Hiszpania, korrida i czerwień. Szybkość, moc i temperament. Pełnokrwiste GTI pasuje jak ulał do wizerunku Seata. I oto jest. Nie pierwszy zresztą. Poprzedni Leon Cupra (z literką R) był całkiem udanym autem. Wszystko łącznie z prototypem wskazywało, że następca będzie jeszcze ciekawszy. Minęło 1,5 roku i trzymam kluczyki do Leona Cupry II. W zasadzie trudno odróżnić go od usportowionego Leona FR, których tu, pod Barceloną, niemało już na drogach. Trzeba wytężyć wzrok, by dostrzec nieco inne spojlery, o cal większe obręcze i zmieniony wydech. Ale gdzie im do tych z Prototipo! W jego centralnym wydechu mogły wygrzewać się koty, a koła były szerokie niczym pnie. Tu końcowy tłumik skurczył się i przesunął na lewo, a szerokie dziewiętnastki (265/30R19) ustąpiły miejsca znacznie węższym osiemnastkom, takim, jakie miała Cupra R. Jeśli nabywcy nowej zależy na dyskrecji, wystarczy, że odlepi napis "Cupra" z klapy bagażnika. Ponieważ nie sądzę, by chętni na to auto kierowali się przesadną skromnością, trudno podobieństwo do innych Leonów uznać za zaletę. Pamiętam, że prowadząc Prototipo, czułem się jak pilot oblatywacz. Nie tylko dlatego, że chodziło o jednostkowy pojazd za milion euro. Powodem był wygląd, a konkretnie - proporcje. Wersja produkcyjna odziedziczyła po nim jedynie rozstaw osi. Wszystkie pozostałe wymiary uległy zmianie... nie w tę stronę: nadwozie skróciło się o 2 cm, zwęziło aż o 5,5 cm, a dach powędrował o 2,4 cm w górę. Szkoda, bo za Prototipo oglądały się nawet pomniki.
Co słychać we wnętrzu? Prototyp miał cztery niezależne fotele. Przecinający auto na pół aluminiowy tunel zakończony hydraulicznym podnośnikiem koła zapasowego (!) zniknął bez śladu, ustępując miejsca zwykłej kanapie. I znowu gdyby nie nakładki na pedały, nieco inne cyferblaty oraz naszywki na fotelach można by sądzić, że to słabszy Leon FR. Zamiast kolejnych wyróżników wolałbym jednak lepsze materiały. Pod tym względem GTI Seata nieco odstaje od niemieckiej konkurencji - za dużo tu twardego, błyszczącego i pachnącego wtryskarką plastiku. I o ile w nowej Astrze OPC trzeba chwili, by stwierdzić, czy to skóra, czy tworzywo, tak tu nie ma wątpliwości. Kwestia faktury. Zamiast jak inni dążyć do imitacji ludzkiej powłoki, styliści Seata pokryli podszybie tworzywem... w kwadraciki. W zasadzie powinienem darzyć je sentymentem, bo identyczne zdobiły okładki moich zeszytów z podstawówki, ale widać na starość zrobiłem się wybredny. Wolałbym też, by bardzo wygodne skądinąd fotele obszyto czymś mniej śliskim i nieelektryzującym się tak łatwo.
Przekręcam kluczyk i do tych kilku organoleptycznych zastrzeżeń muszę dorzucić kolejne - dźwięk silnika. To, że Seaty nie powalają brzmieniem, kładłem na karb zaniechania: ot, konstruktorzy mieli ważniejsze sprawy na głowie. W kolektorze dwulitrowego TFSI (turbodoładowanie + bezpośredni wtrysk) zastosowali Seat Sound Exhaust System, który ponoć "wzmacnia brzmienie silnika i napełnia go mocą, zwłaszcza podczas przyspieszania z niskich obrotów". W praktyce jest nieco gorzej: najpierw nic, a potem narastające wycie. Jedyne możliwe usprawiedliwienie to niewielki przebieg kanarkowej testówki. Może za kilka tysięcy kilometrów przejdzie mutację. Mam nadzieję, że jakaś Cupra trafi do polskiego parku prasowego i potwierdzi wszystkie obietnice konstruktorów. Którzy - jak się niebawem przekonuję - na innych polach spisali się świetnie. Nie przypominam sobie, by jakakolwiek inna przednionapędówka tak dobrze radziła sobie z takim tabunem koni. 240 KM? Nawet w dużo słabszych autach kierownica zaczyna żyć własnym życiem podczas ostrego przyspieszania na ostrym zakręcie. A tu nie. W stosunku do 225-konnej Cupry R - ogromny postęp. Nazbyt lekko obracająca się zrazu kierownica (aż trzy obroty między skrajnościami) wraz z prędkością dogaduje się z kołami coraz lepiej. Serię szybkich zakrętów Cupra II pokonuje z niebywałą lekkością. Obniżone (o 14 mm) i odchudzone (spadek masy nieresorowanej o 7,5 kg) przednie zawieszenie pozwala na bardzo nieznaczne przechyły i umiarkowaną podsterowność. Jest w tym też zasługa elektroniki. System Drive Steering Recommandation za pomocą czujników (dającego się wyłączyć) ESP wykrywa w zarodku nadsterowność i - uwaga! - zakłada kontrę, stabilizując auto. A do tego ponoć skraca drogę hamowania o 5-10 proc. i zapobiega poślizgom w sytuacji, gdy jedną stroną złapiemy pobocze.
A skoro przy liczbach jesteśmy - Cupra II o 5 proc. szybciej pokonuje zakręty, przechylając się przy tym o 18 proc. mniej niż Cupra R. Zaczynam wierzyć, że to faktycznie szosowa wersja wyczynowego Leona WTCC. Zwłaszcza gdy po zmianie kierowcy siadam z tyłu i po pierwszej serii zakrętów muszę zmagać się z symptomami choroby morskiej. Notuję, że ani na głowę, ani na nogi miejsca tu nie brakuje, i z ulgą ponownie siadam za kierownicą. I znów to samo wrażenie - w tym aucie nie czuć wszystkich tych koni! Poniżej 2000 obrotów przyspiesza bez entuzjazmu, a potem żwawo i płynnie. Ta płynność wespół z bezbarwnym brzmieniem wydechu nie porywają do tańca. W paru innych GTI odrobinę łatwiej się zatracić, chętniej wciskają w fotel. Nie, Cupra II nie jest autem złym. Jeśli chodzi o łatwość, z jaką pokonuje zakręty - wręcz doskonałym. To auto jest po prostu szybsze, niż się wydaje. Nie przypominam sobie drugiego kompaktu, w którym miałbym takie kłopoty z błędnikiem. Pomijając to, podobne doznania zapewniała Honda Civic Type-R: miała równie sopranowe brzmienie, równie twarde zawieszenie i jeszcze bardziej wysokoobrotowy silnik. Dodatkowa para drzwi czyni jednak hiszpańskie GTI praktyczniejszym. Przysadzista sylwetka - oryginalniejszym. A cena? Nowego Civica Type-R jeszcze u nas nie ma. Cupra II musi być tańsza od swej czteroosobowej poprzedniczki, za którą żądano niemal 125 tys. zł. Mimo że jest od niej pod niemal każdym względem lepsza. Cóż, prawa rynku: 240-konna Astra OPC kosztuje 115 tys. zł, a pięciocylindrowy Focus ST - 105 tys. zł. Jest się nad czym zastanawiać, tym bardziej że liderującą w klasie GTI najszybszą (250 km/h) i najzrywniejszą (6,1 s do 100 km/h) Mazdę3 MPS można (mimo braku przedstawicielstwa) kupić u nas już za 101 tys. zł. Tych, których nowa Cupra uwiedzie wyglądem i nie odstraszy ceną, ostatecznie powinny przekonać wyniki pojedynków, do których z pewnością dojdzie, a które - jak sądzę - potwierdzą nieprzeciętne własności jezdne najmocniejszego Seata w historii. n
Seat Leon Cupra II 2.0TFSI - kompendium
*dane producenta
GAZ
Zgrabne i praktyczne nadwozie, świetne zachowanie na zakrętach, doskonała pozycja za kierownicą, wygodne fotele, mocny silnik, który jednak nie rządzi kierownicą
HAMULEC
Z początku nijakie, potem nieco nużące brzmienie, za dużo twardego i śliskiego plastiku, spore szumy toczenia słyszalne zwłaszcza z tylnej kanapy
PODSUMOWANIE
Bardzo szybka i bardzo zgrabna - taka w skrócie jest Cupra II. Zostawia niedosyt w kwestii brzmienia i wykończenia, ale nie wyglądu i prowadzenia. Przyjemne dla oka, pięciodrzwiowe nadwozie okazuje się przy tym pojemne i praktyczne. Taka kombinacja z pewnością zainteresuje wielu potencjalnych klientów. Ilu się skusi - zależy teraz od ceny, którą np. w Hiszpanii ustalono na 26 600 euro (co jeszcze przedwczoraj dawało 101,5 tys. zł).
