Subaru B9 Tribeca

Szymon Sołtysik 11.08.2006 00:00

Zaproszenie na jazdy nowym Subaru pachniało rutynowym zleceniem. Ot, kolejny japończyk, który lada moment wkroczy na nasz rynek. Po bliższym poznaniu okazało się, że to w istocie podwójny agent. By jego misja w Europie skończyła się sukcesem, musiał popracować nad akcentem i manierami.

Zacznijmy od nazwy. B9 to bynajmniej nie kolejna cudowna broń amerykańskiego przemysłu lotniczego, choć ten samochód z amerykańskim przemysłem ma wiele wspólnego. B to skrót od "boxer" oznaczający rodzaj silnika, a dziewiątka symbolizuje nazwę platformy, na której Tribecę posadowiono. No właśnie. W zasadzie powinno być TriBeCa. Triangle Below Canal. Dzielnica Manhattanu leżąca na południe od Canal Street. Dlaczego Manhattanu? Bo Subaru wymyśliło ten model dla Amerykanów. Co więcej, produkuje go w USA i sprzedaje w tam od zeszłego roku. Dopiero teraz przyszedł czas na Europę. Jakieś analogie? Historia Murano pasuje tu jak ulał z tym, że Nissan ma tylko jeden paszport - japoński.

Tożsamość SUV-a

W istocie oba samochody są bardzo do siebie podobne. Tribeca to przedstawiciel coraz popularniejszego segmentu crossover łączącego cechy minivana z SUV-em. Jego przewaga nad Nissanem to seryjny stały napęd na cztery koła i - w opcji - aż siedem miejsc. W najdroższej wersji za przesuwaną kanapą w drugim rzędzie znajdują się jeszcze dwa siedzonka dla drobnych pasażerów. Nawet przy pełnej obsadzie w bagażniku można zmieścić dwie spore torby. Subaru wolałoby widzieć ten model obok BMW X5 lub Volvo XC90. Niestety, chyba nic z tego. Ten pierwszy słynie z dynamiki jazdy, drugi czaruje wyglądem, wykonaniem i materiałami, czego o Tribece powiedzieć nie można. Powód? O ile podwozie samochodu z silnikiem, skrzynią biegów i zawieszeniem przychodzi do USA w paczce z napisem "made in Japan", o tyle reszta jest już dziełem Amerykanów. Co do stylizacji - żadne Subaru nie porywa wyglądem, ale ten model sprawia, że z sympatią zacząłem myśleć o Audi Q7. Na szczęście wewnątrz jest lepiej. Styliści pomyśleli nie tylko o opływowych kształtach deski, ale i ciekawych detalach takich jak panel klimatyzacji czy opalizujące zegary. Szkoda, że treść nie dorównuje formie. Plastiki są twarde, choć na szczęście nie skrzypią. Skórzana tapicerka też nie powala jakością. Fotel o płaskim siedzisku z ograniczoną regulacją oparcia, brak osiowej regulacji kierownicy. Wszystko takie... amerykańskie. Co więcej, Japończycy z uporem ignorują istnienie ksenonowych świateł i czujników deszczu - nie dostaniemy ich w żadnej wersji i za żadne pieniądze. Nawigacja z ekranem dotykowym i kamera ułatwiająca cofanie muszą wystarczyć w ramach rekompensaty.

Akcja W Deszczu czyli AWD

Po uruchomieniu trzylitrowego boxera znanego już z Outbacka i Legacy Spec B we wnętrzu auta wciąż panuje cisza. Jedyny oferowany w Tribece silnik pracuje bezszelestnie i bezwibracyjnie. Przesuwam dźwignię pięciobiegowego automatu z opcją ręcznego wybierania. Pozycja D, ruszam. Tribeca wytacza się z obszernego namiotu wprost pod ołowiane chmury wiszące nad Wenecją. Chwilę później już leje jak z cebra, a ja mam okazję docenić działanie stałego symetrycznego AWD (4x4). Układ przeniesienia napędu jest dokładnie taki sam jak w trzylitrowym Legacy z automatem, podobnie jak przedłużona płyta podłogowa i zawieszenie. To ostatnie dostrojono pod kątem Europejczyków. W efekcie wóz prowadzi się bardziej jak obszerne kombi niż rosły SUV czy minivan. Zawieszenie jest niczym makaron al dente: dostatecznie sprężyste, ale nie za twarde. Na potrzeby Starego Kontynentu, a ściślej niemieckich autostrad, dodano też chłodnicę oleju w skrzyni biegów, by ta nie przegrzewała się przy większych prędkościach. Powyżej 100 km/h do kabiny dociera jedynie narastający szum powietrza i opon. By usłyszeć silnik, trzeba mocno przyspieszać. Nawet wówczas możemy liczyć najwyżej na stłumiony pomruk - taki jest dyskretny. Niestety, ulokowano go w całości przed przednią osią, a to odbija się wyraźną podsterownością na szybko pokonywanych zakrętach. Całosezonowe Goodyeary też nie poprawiają sytuacji. Słowa pochwały należą się za to dość precyzyjnemu układowi kierowniczemu. Z początku miałem mu za złe zbyt duże przełożenie (ponad 3 obroty), ale w kontekście masy auta (prawie dwie tony) uznałem je za dopuszczalne. W ostateczności zawsze jest VDC - odłączalny odpowiednik systemu ESP, jednak nawet w czasie dynamicznej jazdy po mokrym asfalcie jego kontrolka nie raczyła błysnąć ostrzegawczo.

Wrześniowy desant

Gdyby nie rosnący popyt na SUV-y i minivany w Europie, Tribeca pewnie nie wychynęłaby swojego trójkątnego nosa spoza Stanów. Za oceanem jej atutami są japońska marka, mocny benzynowy boxer, komplet gwiazdek w testach zderzeniowych NHTSA i cena nieznacznie przekraczająca 30 tys. dol. W Europie: japońska marka, napęd 4x4 i siedem foteli. Z pewnością przydałby się tu silnik Diesla, ten jednak, jeśli wierzyć zapewnieniom Kyoji Takenaki, dyrektora zarządzającego Fuji Heavy Industries Ltd., pojawi się w autach Subaru najwcześniej za półtora roku. Ale nawet bez niego znajdą się chętni. Pierwsi odbiorą zamówione auta już na przełomie września i października. Co bardziej niecierpliwi sami sprowadzili sobie amerykańskie egzemplarze, nie bacząc na to, że modele europejskie poddane są kilku istotnym modyfikacjom. Dzięki nim Tribeca to wciąż Subaru. Choć z błękitną Imprezą STI ma niewiele wspólnego, podobnie jak ona wyróżnia się na tle konkurencji. Nie zawsze in plus, a w samochodach z charakterem właśnie o to chodzi.