Dodge Caliber

Dodge nie miał drygu do małych aut. By pudełkowate Omni z 1977 r. czy obły Neon z 1993 r. przyciągnęły czyjkolwiek wzrok, musiał się w nich najpierw włączyć autoalarm. Na szczęście w Detroit przypomniano sobie, jak wygląda godło firmy, i zaprojektowano wóz z charakterem

Caliber. Celna nazwa, celne kształty. Cel? Jeszcze młodzi (średnia 35 lat), ale już niezależni (dochód roczny w granicach 30 tys. euro). Cena? 10 proc. niższa niż u konkurencji. Konkurenci? Auta segmentu C. No właśnie. Widząc jego pierwsze zdjęcia, myślałem, że jest dużo potężniejszy od Golfa. Kanciastość sylwetki i wielkość wlotu powietrza obiecywały coś w rodzaju mniejszego Dodge'a Durango. W każdym razie nie kompakt. A tu proszę: tylko 441 cm długości, 180 szerokości i 263 rozstawu osi. Ponadprzeciętne wysokość i prześwit wystarczyły, by producent dopatrzył się w nim SUV-a. Lecz z zastrzeżeniem: "stylizowanego na sportowe coupé". Sportowe coupé? Czy już wszyscy powariowali? Jeszcze trochę i będzie się tak określać ciągniki siodłowe. No, ale skoro Seat Toledo to przestrzenny sedan obdarzony sportowym charakterem... Ja wysiadam.

Jeśli nie wiadomo, o co chodzi, z pewnością chodzi o crossovera. To pojemny termin mieszczący wszystkie skundlone nadwozia. Nic dziwnego, że pada w tym kontekście. Choć po prawdzie Caliber skundlony nie jest. To po prostu zgrabna terenówka zmniejszona do rozmiarów kompaktu zubożonego o napęd tylnej osi. Tak oto Dodge dorobił się auta segmentu C, którego nie sposób pomylić z czymkolwiek innym. Daj Boże, by kiedykolwiek Corolla, Focus czy Golf miały tyle wyrazu i charakteru.

Gorzej z wnętrzem - nie spełnia obietnic składanych przez nadwozie. Niemal wszystkie części deski rozdzielczej i poszycia drzwi to wytłoczki pachnące wtryskarką. Minimalizm konsoli środkowej nasuwa podejrzenia, że wykonano ją w technikum kształcącym młodzież cierpiącą na ADHD. Niektóre szczeliny są niepokojąco duże.

W środku jest praktycznie, ale ani trochę wytwornie. Szkoda. Ale może nabywcom to wystarczy? Skoro mają nimi być studenci i ci, którzy nigdy nie mieli auta?

Uwagę od niedostatków wykończenia odwraca nader oryginalne wyposażenie. Egzemplarz, w którym siedzę, ma np. chill zone, czyli klimatyzowany pojemnik na cztery puszki z napojami. Po schłodzeniu można je umieścić w podświetlanych cup holderach na tunelu środkowym. Zamocowany odrobinę wyżej podłokietnik kryje uchwyt na odtwarzacz MP3. Płynący z niego sygnał trafia do MusicGatePower - opcjonalnego systemu audio z subwooferem i dziewięcioma głośnikami. Dwa ostatnie umieszczono w tylnej klapie tak, by po otwarciu bagażnika nagłaśniały okolicę. Podkręcam głośność. Gdzie indziej bym się nie ośmielił, ale to Ibiza - mekka miłośników dyskotek, tandetnych hoteli i szybkiego seksu. Taki jeżdżący boombox pasuje tu, jak znalazł. Zastanawiam się tylko, jak te wszystkie plastiki zniosą ponad 400 watów mocy muzycznej... Bardziej żywotny, żelowy akumulator pozwala na chwilę zapomnienia. A gdy ta zanadto się przeciągnie, pozostaje lampka podświetlenia bagażnika - jednym ruchem ręki można wyłuskać ją z podsufitki i używać jako latarki.

Bliższe oględziny wnętrza Calibera świadczą o tym, że projektował je albo hedonista, albo ktoś, kto często pożyczał auto rozbrykanej latorośli: dla wygody oparcie kanapy nieco odchyla się do tyłu, a przedni fotel można zamienić w stolik. Siedzenia mogą być obszyte antybakteryjną i odporną na płyny organiczne tkaniną Yes Essentials, a na wypadek gdyby akcja przeniosła się do bagażnika, wyścielono go wyjmowaną i łatwo zmywalną wykładziną. Tak wyposażony Caliber zniesie niejedną orgietkę, a na parkingu pod dyskoteką przyćmi nawet najodważniej stuningowaną Calibrę. Ale dość żartów. Środek długiego weekendu, a tu leje gorzej niż w Polsce. Ledwo zdążyłem obejść auto, już przemokłem do suchej nitki. A muszę objechać całą wyspę. Już wiem, że nie poszaleję. Podobnie jak na Majorce, tak i tu drogi podczas deszczu są zdradziecko śliskie. Po części to wina kurzu niesionego z dziwnie czerwonych pól, po części asfaltu. Przy odrobinie pecha można skręcić nogę na równej drodze. Ruszam i od razu doświadczam uciążliwości coraz częściej zawiązywanego triumwiratu: silnik Diesla, przedni napęd, krótka skrzynia. Ale po kolei. Choć nie jestem miłośnikiem czterocylindrowych ropniaków, muszę przyznać, że ten robi niezłe wrażenie. Turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek kierownicy pozwala czynić użytek z 310 Nm już od 2500 obrotów. Przednie koła łatwo zrywają wówczas przyczepność, o czym świadczą delikatne drgania nadwozia i nerwowe błyski kontrolki systemu antypoślizgowego. Obroty gwałtownie wzrastają, wymuszając szybką zmianę biegów (czerwone pole już od 4500) ręcznej przekładni, bo tylko taka oferowana jest z dieslem. Wszystko to dzieje się na dystansie kilkudziesięciu metrów, wprowadza niepotrzebną nerwowość, nużącą zwłaszcza podczas dynamicznej jazdy po mieście. A inne, benzynowe opcje? Na razie są trzy: silnik 1.8 (150 KM i tylko 168 Nm) z pięciostopniową skrzynią manualną, silnik 2.0 (156 KM i 190 Nm) z tą samą skrzynią i w końcu ten sam silnik z bezstopniową przekładnią CVT. Wszystkie, wraz z dieslem (dałbym głowę, że pożyczyli go od Volkswagena), producent nazywa światowymi, jako że DaimlerChrysler przygotowywał je ponoć z Hyundaiem i Mitsubishi. Która z tych opcji jest najszybsza, a która najoszczędniejsza? Ta sama - wysokoprężna. Dwulitrowy turbodiesel jako jedyny potrafi rozpędzić auto do setki w mniej niż 10 sekund. I to mimo największej masy, z jaką przyszło mu się borykać (1425 kg wobec np. 1320 kg w wersji z silnikiem 1.8). Honor wersji benzynowych obroni za rok silnik 2.4 turbo dedykowany wersji SRT4. Reklamowany jako pierwszy 300-konny kompakt świata (5,4 sekundy do setki) już jest dostępny w USA. Ma napęd 4x4, lepsze wykończenie, agresywne spojlery, 19-calowe felgi, sportowe fotele i cenę... 22 000 dol.

Świadomość, że jadę najszybszą - jak dotąd - wersją, nieco mnie uskrzydla, ale... Nic z tego. Na krętej drodze raz po raz czuję, jak dociążony turbodieslem przód auta ulega sile odśrodkowej. Przy okazji odkrywam, że powyżej 100 km/h Caliber jest ponadprzeciętnie głośny. Nie wiem, czy to wina kiepskiej aerodynamiki (Cx 0,375), niedostatecznego wyciszenia nadkoli, czy opon Continental mlaszczących na mokrym, zdradliwie śliskim asfalcie.

Zwalniam i szukam kolejnej dziury w całym. Układ kierowniczy? Bez uwag. Zębatkowy, dosyć bezpośredni (2,7 obrotu). Obszyta skórą czteroramienna kierownica budziłaby moje cieplejsze uczucia, ale brak jej regulacji osiowej. Skrzynia? Ma sześć przełożeń - w tym dwa nadbiegi. Wchodzą dość gładko, choć bez rewelacji. To, że raz czy dwa zdarza mi się szukać trójki, przypisuję raczej nietypowej lokalizacji dźwigni ukośnie (niczym w Polonezach) sterczącej z konsoli. Mimo krótkiej jedynki i poprawnie działającego sprzęgła dość łatwo zdławić silnik przy ruszaniu. Kwestia przyzwyczajenia. Podobnie z konsolą. Z początku razi topornością, z czasem ujmuje prostotą (pomijając żmudną procedurę wydobywania płyt z odtwarzacza). Oczywiście najlepiej prezentuje się w wersji z kolorowym ekranem nawigacji, ta jednak nie działa ani w Polsce, ani na Ibizie. Przejrzyste są również trzy tulejkowe liczniki z białymi cyferblatami. Fotele też niczego sobie. Nie wiem jak skórzane, ale welurowe trzymają wystarczająco dobrze. Zawieszenie? Koresponduje z osiągami. Jest dość miękkie, co akurat w Polsce niekoniecznie musi być wadą. Dwukrotnie mocniejsze SRT4 z pewnością stoi na ziemi znacznie bardziej twardo. Z dziennikarskiego obowiązku przesiadam się do tyłu. Miejsca tu tyle co w każdym kompakcie. Niby wystarczająco, ale co 200 km przyjemnie byłoby stanąć i rozprostować nogi. Bagażnik? Na papierze wygląda lepiej niż w rzeczywistości. Zamiast deklarowanych 525 litrów jakieś 350. Tyle co w Golfie. Różnica bierze się z innej w USA i Europie metodologii pomiaru. Wyraźnie wyżej niż w Golfie trzeba też dźwigać sprawunki podczas załadunku. Później jednak nie trzeba się po nie tak mocno schylać.

Bagaż zebranych w czasie testu doświadczeń pozwala wysnuć parę ogólnych wniosków. Otóż Dodge stworzył auto wyraziste i zadziorne jak rogaty łeb na firmowym logo. Bez wątpienia wygląd to jego najmocniejsza strona. Najsłabsza? Wykończenie. Choć egzemplarz, z którym obcowałem na Ibizie mógł pochodzić z przedprodukcyjnej serii. A cecha najważniejsza? Oczywiście cena. 13 985 dolarów za przyzwoicie wyposażone auto (w standardzie ABS, cztery airbagi i kurtyny powietrzne) to nawet jak na Stany niedużo. Jeśli deklaracja producenta o 10 proc. różnicy w stosunku do cennika konkurencji okaże się wiążąca, najtańszy Caliber 1.8 powinien kosztować u nas nie więcej niż 60 tys. zł. To zaś może sprawić, że nad zakupem auta made in USA zaczną się zastanawiać ci, którzy nigdy nie rozważali takiej możliwości.

Dodge Caliber

kompendium

Gaz

Pełna wyrazu bryła nadwozia, atrakcyjna cena (w USA), funkcjonalne i dość wygodne wnętrze, sporo ciekawych gadżetów na liście wyposażenia

Hamulec

Cała kabina wyłożona plastikowymi wytłoczkami, spore szczeliny montażowe, brak osiowej regulacji kierownicy, przeciętne osiągi, tylko przedni napęd

[Summa Summarum]

Cena (w Stanach) celująca. Poza tym szóstka za wygląd, piątka za funkcjonalność, czwórka za własności jezdne i trójka za wykonanie.

Bardzo interesująca alternatywa dla popularnych kompaktów. Jak droga? Przekonamy się lada dzień

Oceń ten samochód
Więcej o: