W sierpniu 2004 roku angielską firmę zatrudniającą 400 pracowników składających ledwie tysiąc aut rocznie kupił Mikołaj Smolenskij, syn moskiewskiego bankiera. Dwudziestopięciolatek, kompan Romana Abramowicza (tego od Chelsea), zapragnął nobilitacji w sercu Albionu i dostał to, czego chciał - automobilowy mit.
Od 1947 roku TVR ma siedzibę w Blackpool. Właśnie tam, w małym warsztacie, inżynier Trevor Wilkinson zbudował na stalowej kratownicy z rur aluminiowe nadwozie sportowego bolidu. Dwa lata później pierwsze auto z logo TVR było gotowe. Napędzał je silnik Forda.
Wilkinson marzył o budowaniu samochodów sportowych i udało mu się - marka stopniowo zdobywała popularność. Najpierw była Grantura z 1958 roku, potem Griffith w 1963. Trzy lata później nawiązujący estymą do odrzutowców de Havillanda Vixen, no i Tuscan. W latach 70. ubiegłego wieku pojawiła się seria M. Wreszcie w 1980 roku kultowy Tasmin i - od 1982 roku, gdy w firmie pojawił się Peter Wheeler - Chimaera (1993), Cerbera, Tamora i odrodzony Tuscan. Od początku TVR produkował lekkie auta z mocnymi silnikami. Jak większość brytyjskich wozów sportowych były raczej brzydkie, na bakier z tendencjami epoki, surowe - bez poduszek powietrznych czy ABS-u. Zawsze jednak zapewniały maksimum wrażeń za maksymalne pieniądze. Model T350 pochodzący w prostej linii od Griffitha, do dziś napędzany 3,6-litrowym motorem oferuje 300 km/h. i 4,4 sek. od zera do setki za - bagatela - 36,5 tys. funtów.
Po przejęciu zakładów Smolenskij nie zmienił prawie niczego. Firmą nadal współzarządzał Wheeler, przez niemal ćwierć wieku związany z marką. TVR był wówczas trzecim co do wielkości niezależnym producentem aut w Wielkiej Brytanii. Smolenskij jednak tchnął w firmę nowego ducha. Zamarzył o rynku amerykańskim. Żeby to marzenie spełnić, musiał się pojawić Sagaris w wersji z kierownicą po lewej stronie.
Pasja, duma, osiągi - to hasła znane w firmie od lat. Teraz doszły nowe - niezawodność i praktyczność. Na początku jest zawsze myśl inżynierska, reżim technologii, wymagania stawiane autom wyścigowym. Do tego garść luksusu i wyrafinowana estetyka.
Karoserię tego auta stworzono tak, by czerpała piękno z ruchu powietrza. Jakkolwiek pretensjonalnie to zabrzmi, nawet kiedy auto stoi, wydaje się, że panele poszycia unoszą się pod wpływem wichru niczym barwne skrzydła smoka.
Pomysł, aby wprowadzić do ruchu ulicznego samochód, który radzi sobie z wymogami toru w Le Mans, nie jest patentem Anglików. Dokładnie to samo zrobili niedawno Saleen czy Maserati. W konsekwencji powstało auto niezwykłe. Każdy detal nadwozia został podporządkowany regułom aerodynamiki. Ogromną moc czterolitrowego silnika połączono z niezwykle lekkim nadwoziem z kompozytów. Auto waży niewiele ponad tysiąc kg.
Całość projektowano z bacznym udziałem pracowników tuneli aerodynamicznych. Twórcy skorzystali z doświadczeń zebranych podczas eksploatacji na torach wyścigowych serii N-GT modelu T 350. Auto zostało poszerzone o mniej więcej 50 mm, obniżone o 25 mm i wyposażone w podkręcony czterolitrowy silnik TVR.
Po raz pierwszy wyścigowy Sagaris pojawił się w Londynie w 2003 r. Niebawem stał się celem kradzieży w telewizyjnym reality show "The Heist", grając samego siebie - bezcenny prototyp. Wersję przedprodukcyjną można było oglądać w 2004 r. na Birmingham Motor Show. Zanim 2 marca 2005 r. Sagaris trafił do salonów, prototypy pokonały bezdroża i autostrady Bahrajnu, Arabii Saudyjskiej, Afryki Południowej, Rosji i Ameryki. Teraz firma - jak producenci z Japonii - daje bezwarunkową trzyletnią gwarancję na przebieg stu tysięcy kilometrów.
Sagarisa napędza ten sam rzędowy czterolitrowiec co Tuscana. Aluminiowy sześciocylindrowy silnik umieszczony za przednią osią auta (front-mid engine) ma cztery zawory na cylinder, dwa wałki rozrządu w głowicy, tłoki odkuwane z aluminium i stalowe gniazda zaworów.
Zasilany wielopunktowym wtryskiem daje się kręcić do 7800 obr/min. Ma typową dla wyścigówek suchą miskę olejową i chłodnicę oleju. Spaliny odprowadza stalowy układ wydechowy. Moc maksymalna to 406 KM przy 7-7,5 tys. obr/min. Maksymalny moment obrotowy 473 Nm silnik osiąga przy 5 tys. obrotów. Obniżone zawieszenie opracowali eksperci Bilsteina. Auto zaprojektowano do szykownej jazdy w mieście, gdzie jeździ się na wysokich biegach, lecz z niewielką prędkością. Ale nawet delikatne naciśnięcie pedału rozkręca silnik błyskawicznie do niemal ośmiu tysięcy obrotów. Do 100 km/h. wóz rozpędza się w 3,7 sekundy. Stalowa rurowa klatka dwudrzwiowego, dwumiejscowego oklejonego panelami z kompozytów coupé może unosić się tuż nad ziemią z prędkością ponad 300 km/h.
Samochód - nawet jak na dzisiejsze standardy - wygląda egzotycznie. Stalową klatkę, istne dzwony rurowe, oklejono przedziwnymi płaszczyznami kompozytów. Tylko wzmocnione stalowymi tubusami drzwi wydają się znajome. Uchylają się tradycyjnie, ukazując klasyczne rekwizyty: klamka, szyba bez ramy, duże boczne lusterka mocno odstające od nadwozia.
Tył auta zaprojektowano w manierze X-menów: dwie potężne rury wydechu odchylają się na boki niczym potworne odrzutowe tuby. Oklejone od spodu dyfuzorami w kolorze nadwozia wyglądają nieziemsko. Znakomite wrażenie robi przezroczysty spojler mocowany ażurowymi wspornikami do poszycia pod tylną szybą. Dwa ostro załamane grymasy świateł przecinają nadwozie czerwono-czarnymi nawiasami.
Przód szczerzy się groźnymi parami skrzel prowadzących strugi powietrza pod nadwoziem i wzdłuż niego. Chłodzenie komory silnika można regulować jak w turbodoładowanych amerykańskich wyścigowcach, a ruchome sloty chronią szybę przed rozpędzonymi kamieniami podczas jazdy z maksymalną prędkością. Przednie błotniki zdobią groźne poczwórne skrzela. W przeciwieństwie do aut z silnikiem umieszczonym centralnie strugi powietrza dociążają tu przede wszystkim przód ostro wykrojony pod ksenonowe reflektory.
Ciekawe, jakim cudem tylne panele trzymają się w całości - tyle w nich ażurów, wykrojów i podcięć obecnych nawet z tyłu dachu.
Wewnątrz kabiny kompozyty w kolorze nadwozia przechodzą płynnie w skórzane okładziny otoczone polerowanym aluminium. Minimum bezpieczeństwa: w kierownicy brak poduszki powietrznej, choć sama wspomagana elektrohydrauliką kierownica daje się regulować, podobnie pedały. Nad kierowcą czuwa stalowa klatka i układy sterujące zawieszeniem oraz kontrola trakcji i - na wszelki wypadek - wyścigowy kask.Pokrętła dają się obsługiwać bez odrywania dłoni od kierownicy. Dwa wielkie białe zegary wskazują prędkość i obroty. I tyle. Absolutna klasyka. Podobnie jak aluminiowa kula dźwigni zmiany biegów i obszyta skórą rękojeść hamulca ręcznego. Wóz jest nieźle wyposażony: ma wskaźnik temperatury zewnętrznej, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, komputer pokładowy i centralny zamek. Do tego sprzęt audio firmy Pioneer z głośnikami NXT i Clarion. Klimatyzacja w opcji. I nie ma miejsca na koło zapasowe - bagażnik jest symboliczny. Bo kto się ściga z walizką na pokładzie?