Seat Leon II

Jak przystało na sportowca, jest najzgrabniejszy, najsmuklejszy i najlepiej mu w czerwonym. Jednak na tle własnego prototypu wypada cokolwiek blado. Ugrzeczniony, stonowany, bardziej przypomina potulną Alteę niż boskie Prototipo. A wszystko przez te proporcje...

Seat Leon II 2.0 FSI

150 KM

210 km/h

18 000 euro*

Seat Leon II 2.0 TDI

140 KM

205 km/h

19 100 euro*

Ceny w Niemczech

Powodem, dla którego Sam Stacey trafiła do Księgi Guinnessa, były jej nogi. Z wynikiem 126,5 cm (tyle ile mierzy przeciętny dziesięciolatek) liczonych od pięty do biodra ta brytyjska pielęgniarka pokonała sporo wyższe od siebie kobiety. Tak naprawdę sławę przyniosły jej więc proporcje. Ponadprzeciętnie długie nogi rychło zaprowadziły 18-letnie dziewczę na wybieg dla modelek.

A tu? Podobnie. Też proporcje. To głównie dzięki nim to kręcące się na podeście auto przykuwało wzrok bardziej niż otaczające je modelki. I to dzięki nim pretendowało do tytułu najatrakcyjniejszej z genewskich premier. Wtedy o tym nie wiedziałem. Olśnienie przyszło dużo później. A wcześniej było jeszcze oszołomienie.

Kwiecień, La Cerdanya. W dużej masce i płaskim dachu przeglądają się wierzchołki Pirenejów. Ochy, achy i flesze. Tak, jest piękny. Niemiecka technika, hiszpańska krew, włoskie rysy. Najbardziej zmysłowy z Seatów. Leon Prototipo. Mimo 200-konnego silnika jadę sześćdziesiątką. Więcej nie mogę. Gdybym zrobił mu krzywdę, Hiszpanie przerobiliby mnie na karmę dla byków. Cóż, prototyp. Jedyny i drogi. Nieusztywniony, niewyciszony, a jednak ekscytujący. Co z niego pozostanie? Oto jest pytanie.

Czerwiec, Barcelona. Lotniskowy autobus wjeżdża na wielki strzeżony parking do ostatniego miejsca wypełniony... Alteami? Dopiero po chwili dostrzegam pomyłkę. To Leony. Setka albo więcej. Stoją równiutko jak żołnierze pod bronią. Gotowe do walki o rynek. Już nie prototypy. Ale jakże inne od Prototipo. Ten sam model? Niewiarygodne. Inne rysy i proporcje. Inne wrażenia i emocje. Zamiast pasji i namiętności - kraina łagodności. Rozczarowany? Trochę. Na drugą randkę piękna modelka przysłała siostrę. Owszem - podobna, owszem - ładna, ale... Nogi krótsze, cera bledsza, oczy mniejsze... Wszędzie minimalne różnice. Całość niczego sobie, a jednak inna. Co takiego zrobili Leonowi, że bliżej mu do Altei niż Prototipo? Zacznijmy od przodu. Odwrócono i zmniejszono wloty powietrza. Zamiast paszczy drapieżnika mamy teraz niewinny uśmiech. Z tyłu zniknęło wycięcie w zderzakospoilerze akcentujące monstrualnych rozmiarów wydech. Imponujące koła skurczyły się i schowały pod błotniki. No i zmieniły się proporcje. Produkcyjny Leon wygląda trochę jak nadmuchane Prototipo lub nieco oklapła Altea. Od tego pierwszego jest o 2,8 cm krótszy, o 2,4 wyższy i aż o 5,5 cm węższy. Altea jest jeszcze krótsza i sporo wyższa. Ma za to identyczną szerokość. Przedstawiciele Seata uważają, że obu aut nie sposób pomylić nawet z przodu. Widać jestem wyjątkiem. Chociaż... Jest coś, po czym bez pudła poznacie Leona. To lusterka. Elektrycznie składane i mocowane nie do ramy okien (jak w Altei, Toledo i ogromnej większości aut), ale do drzwi (jak w np. Corvette).

Im bardziej ku tyłowi, tym różnic więcej. Siostry inaczej się czeszą - jedna ma warkocz, druga kucyk. W Leonie światła rozpełzły się na klapę bagażnika, w Altei nie mają na nią wstępu. Rzut oka wystarczy, by nie doszło do qui pro quo .

W środku podobnie - więcej nawiązań do znanych Seatów niż do prototypu.

Szerokie na 15 cm progi odchudzono, zrezygnowano z unoszącego się nad wskaźnikami daszku, a czerwony plastik na konsoli zastąpiono szarym. Zerwano z tradycją agresywnie podświetlanych wskaźników, zastępując czerwień bielą. Skrócono tunel środkowy i schowano przymocowany do hydraulicznego wysięgnika zapas. Dwa tylne fotele zastąpiono trzyosobową kanapą. Jedna rzecz jest dużo lepsza niż w Prototipo - kierownica. Tam nie wiedzieć czemu była z Golfa, tu jest taka jak Altei i Toledo; a więc mała, z przyjemnie grubym wieńcem (dostępna w pięciu wzorach). W porównaniu z tym dwojgiem zmieniono nieco konsolę - jest bardziej pionowa i osadzona bliżej tunelu środkowego (przez co nie starczyło miejsca na łączące je dwa rasowe wsporniki). Inne detale wyglądają podobnie w całej trójce. Szkoda, bo najbardziej sportowy Seat powinien mieć coś ekstra, jakiś zdradzający temperament wyróżnik. Zredukowanie liczby schowków to jednak za mało (pozostała szuflada pod fotelem, płytkie kieszenie w drzwiach i trzy wgłębienia na puszki koło dźwigni ręcznego).

Zapytany o najmocniejszą stronę wnętrza Leona nie wahałbym się ani chwili - pozycja za kierownicą. - Jak przyjemnie nisko - pomyślałem, by po chwili odkryć, że można usiąść jeszcze niżej. O osiem centymetrów bliżej ziemi niż w Altei. Wybornie! Kierownica na wysokości brody, nogi wyciągnięte pod maskę i świetnie wyprofilowane fotele. W porównaniu ze starym Leonem wyraźnie wyższe oparcie i lepsze trzymanie boczne. Poprawę odczują nie tylko siedzący z przodu. Z tyłu też przybyło miejsca na nogi, biodra i głowy. Nic dziwnego - nowy Leon urósł w każdą stronę (patrz ramka). A teraz pytanie: skoro kabina wydłużyła się o 8,8 cm, a osie oddaliły tylko o 6,7 cm, to co na to bagażnik? Ano nic. Wzrósł o jeden litr, do 341 dm.

Przekręcam kluczyk, by czym prędzej czmychnąć z rozpalonej słońcem płyty lotniska. 150-konny benzynowy silnik 2.0 FSI niczym nie zaskakuje: 8,8 do setki, 210 maksymalnej uznałbym za wystarczające, gdyby nie to, że nasza sześcioletnia redakcyjna Astra II 2.0 Sport zbiera się nie gorzej, choć i koni, i biegów ma mniej. Do wizerunku sportowca bardziej pasowałby 185-konny 2.0 TFSI (gdzie się rozpierzchła reszta koni? Prototipo miał ich 200 - tyle samo co Golf GTI), którego jednakowoż nie dane mi było testować (1 egzemplarz na 50 dziennikarzy). Na szczęście nie tylko moc i moment się liczy. Sześciobiegowa manualna skrzynia pracuje bezbłędnie, choć to nie DSG (mechaniczna zautomatyzowana, dostępna w opcji). Podejrzanie lekko obracająca się z początku kierownica wraz ze wzrostem prędkości dogaduje się z kołami coraz lepiej. Serię szybkich, zakrętów Leon pokonuje z podziwu godną precyzją. Opony piszczą jak najęte (przypadłość konstrukcji golfopodobnych), ale ani przez chwilę nie jest groźnie. Dopiero potem dowiem się, że duża w tym zasługa elektroniki. Drive Steering Recommandation to system, który za pomocą czujników ESP wykrywa w zarodku nadsterowność i - uwaga! - zakłada kontrę, stabilizując auto. Do tego ponoć skraca drogę hamowania o 5-10 proc. i zapobiega poślizgom w sytuacji, gdy jedną stroną złapiemy pobocze. Słuchałem tego wszystkiego zdumiony, że systemy, które ledwie zadebiutowały w drogich limuzynach, już panoszą się w kompaktach. Sceptyków przekonać miały ostatecznie wykresy obrazujące odporność nowego Leona na przeciążenia boczne. Wynikało z nich, że w slalomie pokonuje "najgroźniejszych konkurentów" (nie sprecyzowano jakich).

Nie wiedząc o tym wszystkim, zachowanie auta na zakrętach tłumaczę na razie elektrohydraulicznym układem kierowniczym i zawieszeniem. To ostatnie jest kombinacją pierwszego Leona (z przodu nieco zmodyfikowane MacPhersony) i ostatniego Golfa (z tyłu oś wielowahaczowa). Całość jest całkiem udana - nadwoziem nie buja na zakrętach i nie trzęsie na nierównościach, które jakimś cudem udaje mi się znaleźć. Owszem, miękko nie jest, ale nawet na niskoprofilowych oponach (225/45) drobne nie dzwonią w kieszeni. Plastiki nie skrzypią, nadwozie nie trzeszczy, jedynym źródłem hałasu jest sygnalizator przekroczenia dopuszczalnej prędkości, który w swojej naiwności organizatorzy ustawili na 110 km/h. Jak wszyscy ignoruję go i już po chwili wiem, że dopiero przy jakichś 180 km/h silnik zaczyna wwiercać się w bębenki.

Znacznie mocniejsze wrażenia akustyczne czekają mnie nazajutrz. Nigdy nie pałałem miłością do diesli z pompowtryskiwaczami i spotkanie z 2.0 TDI tego nie zmieniło. Bynajmniej nie przez osiągi. Te są świetne. Dość powiedzieć, że TDI ma lepsze od FSI czasy rozpędzania na V i VI, jest niemal równie szybki (205 zamiast 210 km/h), a zużywa o 1/3 mniej (wciąż jeszcze tańszego) paliwa. Wszystko jednak ma swoją cenę. W sensie dosłownym będzie to jakieś 5 tys. zł, bo o tyle droższe jest choćby Toledo TDI od FSI. Bardziej jednak doskwierać może konieczność przekrzykiwania silnika podczas dynamicznej jazdy po mieście. TDI przy 3000 obrotów jest głośny, a przy 4000 nawet bardzo. Odwrotnie niż w benzynówkach, wrażenie jest tym większe, im niższy bieg. Startując od świateł do świateł, raczej nie posłuchasz radia. Chyba że zmieniasz biegi po taksówkarsku: 1700 i następny. Poza miastem, jak to w dieslach - dużo lepiej. Jadąc setką na najwyższym biegu, możesz zapomnieć, co tankujesz. Podobnie też jak większość turbodiesli, tak i ten brutalnie traktowany silnik zafunduje ci "dzięcioła": a więc nagły przypływ mocy (w okolicach 1800 obr.), a potem równie nagły jej odpływ (przy 3000 obr.). I wierzcie mi lub nie, ale znam takich, którzy to lubią. Lubią "dzięcioła", lubią ten klekot, słowem - kochają TDI z całym ich dieslowsko-ornitologicznym inwentarzem.

Pastwię się? Przesada. Po prostu uważam, że głośne diesle gryzą się z nadwoziem auta, mającym uchodzić za sportowe. Gdyby chodziło o utylitarną Alteę czy Toledo nie byłbym tak w(yb)redny.

Pastwię się? Przesada. Po prostu uważam, że głośne diesle gryzą się z nadwoziem auta, mającym uchodzić za sportowe. Gdyby chodziło o utylitarną Alteę czy Toledo nie byłbym tak w(yb)redny. Nie kręciłbym też nosem na proporcje nadwozia. Ale to jedna z nielicznych cech, które przy całym swoim znaczeniu najtrudniej zmienić. Można poprawić kształt uszu, ale nie długość szyi (wystarczy zdjąć obręcze kobietom Pai Dong, by ich obojczyki wróciły na swoje miejsce). Można dołożyć szersze koła, większe spoilery i obniżone zawieszenie, ale nie sposób wydłużyć maski, obniżyć dachu, czy poszerzyć całości o pięć centymetrów. Słowem, nie da się z Leona II zrobić Prototipo. Czy się mylę? To pokaże Cupra.

Nowa Cupra

Najsilniejszy, najszybszy i najbardziej sportowy seryjny Seat pojawi się nieprędko. Wiadomo tylko tyle, że będzie miał 240 KM, 18-calowe koła i podobnie jak jego poprzednik (Leony pierwszej generacji pozostaną w produkcji równolegle z "dwójkami") dwuosobową tylną kanapę. Wersja 1,8T Cupra R oferuje 225 koni aż za 124 990 zł. Aż, bo nieco słabszy Golf GTI jest o całe 30 tys. zł tańszy. Czy prócz osiągów, druga Cupra przebije pierwszą także ceną?

NA RYNKU

Zachodnia Europa - wrzesień

Polska - początek 2006 r.

SILNIKI I SKRZYNIE

Benzynowe:

| 1.6 MPI (102 KM) - za słaby dla ważącego 1250 kg auta. W dodatku jako jedyny z benzynowych oferowany z pięciobiegową (choć "krótką") skrzynią. Konieczność częstego "wachlowania" biegami zrekompensuje nam bardzo rasowy odgłos silnika. Tylko osiem (zdradzających jego wiek) zaworów czyni go niewiele oszczędniejszym od nowocześniejszego i mocniejszego...

| 2.0 FSI (150 KM) - niezłe osiągi, bezpośredni wtrysk, przyjemne brzmienie, słowem - niczego sobie. Polecamy, ale nie w połączeniu z automatem. Dlaczego? Spójrzmy na czasy rozpędzania 80-120 na VI. Skrzyni automatycznej zabiera to 17,1 sekundy, manualnej - 11,6.

| 2.0 TFSI (185 KM). Najwyższa moc i szybkość maksymalna. Najkrótsze czasy rozpędzania. Spalanie tylko minimalnie (0,1-0,3 dm/100 km) gorsze niż w FSI. Tym bardziej polecamy, choć wyciszony turbosprężarką silnik niestety nie brzmi rasowo. Ciekawe, czy ubytek 15 koni wynika z obawy o 200-konnego Golfa GTi, z którym Leon TFSI mógłby nazbyt skutecznie konkurować? Czy raczej o to, by zrobić miejsce dla 200-konnego Leona FR?

Diesle:

| 1.9 TDI (105 KM). Napisano już o nim wszystko. Tu sprzężony z pięciobiegowym manualem.

| 2.0 TDI (140 KM). Skupia wszystkie wady i zalety volkswagenowskich diesli. Żwawy, ale hałaśliwy. Traci ciąg nieco później niż 1.9 TDI, ale i tak wcześniej, niżbyśmy chcieli. Do wyboru dwie sześciobiegowe skrzynie: niezła manualna i rewelacyjne DSG (dwusprzęgłowa mechaniczna zautomatyzowana). Różnice w osiągach i spalaniu (wersja DSG jest o 40 kg cięższa) mikroskopijne. Co innego w cenie: najlepsza skrzynia świata wymagać może nawet 8000 zł dopłaty.

Kompendium

*Tiptronic, **DSG

MNIEJ WIĘCEJ

Czyli Leon II na tle poprzednika (w nawiasie zysk lub strata względem Leona I)

W STANDARDZIE

Reference : 6 poduszek, klimatyzacja, odtwarzacz CD z sześcioma głośnikami, ABS, 16-calowe koła z oponami 205/55 i czujnikami ciśnienia, sterowane elektrycznie przednie szyby i lusterka (z podgrzewaniem)

Sport: jw. + aluminiowe felgi, sztywniejsze zawieszenie, komputer pokładowy, dwa głośniki więcej, skórzana kierownica z kontrolą audio

Stylence: jak w Reference + ESP, aluminiowe felgi, dwustrefowa klima, elektryczne tylne szyby, halogeny, dwa głośniki więcej, składane lusterka

Sport-up: jw. + 17-calowe felgi z oponami 225/45, sportowe zawieszenie i fotele

GAZ

Przyjemna dla oka sylwetka, pewne zachowanie na zakrętach, szeroka gama silników, rewelacyjna skrzynia DSG w opcji, świetne fotele i pozycja za kierownicą, dość bogate wyposażenie standardowe (ESP, dwustrefowa klima i składane lusterka w Stylance), rasowe brzmienie silników 1.6 MPI i 2.0 FSI

HAMULEC

Zanadto podobny do innych Seatów (zwłaszcza w środku), hałaśliwe diesle, skromna liczba schowków, z tyłu ciaśniej niż u konkurentów, nieco ograniczona widoczność (ukośne słupki A, szerokie C)

SUMMA SUMMARUM

Golf dobry, ale nudny? Weź Leona. Ta sama technika, bardziej fantazyjne kształty. Minimalnie gorsze materiały, ale podobna niezawodność. Do tego niższa cena.

Choć wolny od tak pożądanej w tym segmencie stylistycznej agresji, nowy Leon może się podobać. W zasadzie jedyną jego wadą jest uderzające podobieństwo do produkowanego na tej samej taśmie i płycie podłogowej starszego rodzeństwa. Te same linie zniweczyły element wizualnego zaskoczenia: nihil novi ... itd. Gdyby to Leon wyjechał na drogi pierwszy, z pewnością wzbudziłby daleko większy zachwyt i zaciekawienie. Z całej trójki jest najniższy, najsmuklejszy, najbardziej proporcjonalny.

Na szczęście Seat ma coś w zanadrzu - Leona Cuprę. Kto widział Prototipo ten wie, jak może wyglądać najładniejszy pięciodrzwiowy kompakt wszech czasów.

Oceń ten samochód
Więcej o: