BMW M6

507 koni, 20 stopni, obłędne widoki. Wóz, pogoda, miejsce - wszystko jak ze snu. Łyżka dziegciu? Jest. - Hiszpańska policja zapowiada wzmożone kontrole prędkości - mówi pan z obsługi i daje mi kluczyk.

Na zalanym słońcem dziedzińcu "Szóstka" olśniewa. Dosłownie. Jej pięcioszprychowe felgi rzucają zajączki na hotelowe mury. Pierwsze wrażenie? Masywna i muskularna. Nawet przy 645Ci wygląda jak sportsmenka na sterydach - Amélie Mauresmo przy Mary Pierce powiedzmy. Żadna z jej słabszych sióstr nie miała takich lusterek, zderzaków i progów. Ani tylu wlotów powietrza i końcówek wydechu. Rozsadzające nadkola 19-calowe koła (tylne opony mają prawie 30 cm szerokości) czynią ją szerszą. Pozornie, jak wynika z danych. Bez wątpienia jest za to dłuższa. Dodatkowe 3,5 cm zawdzięcza masywnemu tylnemu zderzakowi. Wszystko razem wygląda na więcej niż 1710 kg. Trudno uwierzyć, że jest ledwie 20 kg cięższa od 645Ci Coupé. I aż 180 kg lżejsza od Cabrio. A przecież ma ekstra dwa cylindry, 601 cm pojemności, 174 konie, większe koła i hamulce, szperę i rozbudowany system chłodzenia. Szukając potem wyjaśnienia tego fenomenu, w opisie technicznym wyczytałem, że:

''Kadłub silnika wykonany jest w technologii niskociśnieniowego odlewu kokilowego z nadeutektycznego stopu aluminiowo-krzemowego, a każdy z korbowodów ze stopu 70MnVS4 waży wraz z panewkami tylko 623 g''

No to wszystko jasne. Na szczęście są też łatwiej dostrzegalne skutki kuracji odchudzającej: wyjątkowo cienkie ramiona felg pozwoliły zaoszczędzić w sumie 7,2 kg, a dach z włókien węglowych (dotąd ekskluzywny wyróżnik M3 CSL) - kilkanaście następnych (karbon jest czterokrotnie lżejszy od stali). Jej ofiarą padła też tylna szyba i kolektor wydechowy (ten ostatni ma ścianki o grubości 0,8 mm), co jednak łatwiej ocenić uchem niż okiem. No właśnie. Dźwięk. Tu dotykamy pierwszej kontrowersyjnej cechy M6. To auto nie brzmi tak, jak wygląda. Pamiętam swoje zdziwienie, gdy pierwszy raz przejechałem się "Emką". Przygotowana przez M GmbH "Trójka" jeździła bosko, ale z zewnątrz brzmiała jak heavymetalowa grzechotka, a ściślej kilo gwoździ wrzuconych do wiadra stojącego na stole wibracyjnym. Tu jest podobnie. Tyle że gwoździ więcej. Przekręcam kluczyk i kamienny dziedziniec natychmiast wypełnia ostre staccato. Nie chodzi o to, że donośne. Przyzwyczajenia wymaga jego ton - wysoki i metaliczny. Owszem, podobnie brzmią auta włoskiej superligi - Ferrari i Lamborghini. Ale M6 to w końcu grandturismo - ma nie męczyć na długich, szybkich trasach. "Em-piątka", która jeździłem jesienią, mimo identycznego silnika brzmiała subtelniej. Była cichsza, za to bardziej miękka, basowa. Tej miękkości, tych basów "Szóstce" brakuje. Zamykam drzwi - jest lepiej. Ale nie tak dobrze jak w Z4 3.0 i 645Ci stworzonych do przegazówek w długich alpejskich tunelach. Rozczarowany? Raczej zdziwiony. Nie sądziłem, że M6 będzie tak agresywna. I... tak zgrabna. Także w środku. Aluminiowy cokół dźwigni zmiany biegów skutecznie odwraca uwagę od nazbyt pękatej konsoli. Podsufitka jest z ciemnej alkantry. Pod prawą stopą wyrosła metalowa podstawka. Cała deska pokryła się skórą. Krytykowana niegdyś za nadmierną grubość kierownica ma teraz cieńszy wieniec z wcięciami na kciuki. Powiększono znajdujące się za nią łopatki do zmiany biegów. Zegary zyskały grube aluminiowe pierścienie. Drzwi płynnie łączą się z podszybiem. Jest... ładnie. Harmonia zajęła miejsce eklektyzmu. Kontynuacja zastąpiła kontradykcję. Wreszcie.

Chcę ruszać, ale przypominam sobie o guzikach. EDC, DSC i Power. To nie iluzja. Każdy z nich zmienia charakter auta: EDC - twardość zawieszenia, DSC - skłonność do poślizgów, Power - moc. Zaczynam od czterystu koni. Lampki ostrzegawcze na obrotomierzu (czerwona i żółta) mają ograniczyć zapędy niecierpliwego kierowcy. Gasną dopiero wtedy, gdy olej uzyska właściwą temperaturę.

Przestawiam zawieszenie na "komfort", by nie zatrzymywać się przed każdym śpiącym policjantem. Trzy kilometry dalej spotykam już całkiem rozbudzonych policjantów. Dobrze, że silnik wciąż zimny, inaczej miałbym kłopoty. Nie pomógłby nawet przycisk "SOS" nad głową (wzywa BMW Assist). Wraz z tą na obrotomierzu gaśnie lampka kontrolna w mojej głowie.

Wciskam gaz i...

Pozycja pedału gazu analizowana jest 200 razy na sekundę za pomocą dwóch bezdotykowych czujników hallotronowych

Jadąca z przeciwka ciężarówka rośnie w oczach. No tak, podświetlana dźwigienka zmiany biegów jest w pozycji nie D, lecz S. Obrotomierz się skończył, a przełożenie wciąż to samo. To nie Lexus, gdzie nawet w trybie manualnym biegi zmieniały się same. Wrzucam trójkę i błyskawicznie wracam na swój pas. "Szóstka" prowokuje do szaleństw. Tak to przynajmniej wygląda z zewnątrz. Za kierownicą nie czujesz, że ryzykujesz. Wszystko wydaje się proste. Wyprzedzanie - fraszka. Ostre łuki - igraszka. Superszybka "Szóstka" wszędzie czuję się pewnie. A ta pewność udziela się tobie. Chociaż? Nie, nie wszędzie. Ronda. Perła Andaluzji. W jej wąskich uliczkach odczuwam każdy centymetr szerokiego na 204 cm (z lusterkami) auta. Niemal bezszelestnie przejeżdżamy przez Puente Nuevo - XVIII-wieczny most rozpięty nad 160-metrowej głębokości wąwozem El Tajo. Dobrze, że 10-cylindrowy silnik zna jednak umiar. Trzeba tylko uważać, by zbyt mocnym wciśnięciem gazu nie przepłoszyć gołębi z całej Rondy. Mijamy Plazę de Torros, ponoć najstarszą w świecie arenę walki byków (niejaki Pedro Romero zabił ich tu ponoć pięć tysięcy), i opuszczamy to celtyckie miasteczko, które tak urzekło Orsona Wellsa, że kazał się w nim pochować. 11 km dalej czekają nas jeszcze większe emocje. Ascari Race Risort. Prywatny tor wyścigowy. Własność Klaasa Zwarta, najpierw kierowcy, a teraz biznesmena i konstruktora swych własnych aut. Przećwiczona na Nürburgringu "Emka" (20,6 km jego północnej pętli pokonała poniżej 7 minut i 50 sekund) powinna tu odzyskać pewność siebie. Jest moją przepustką do przybytku, gdzie samo wpisowe kosztuje 100 tys. funtów. Poprzednio byłem tu Corvettą C6, więc tym bardziej nie mogę się doczekać.

Jestem gotów. Przede mną 5425 m trudnej trasy. Parę szybkich łuków, parę patelni, pagórków i ślepych zakrętów.

Przyciskiem na kierownicy włączam program "M Dynamic" przeznaczony wyłącznie na takie okazje. Zapala się lampka ostrzegawcza. Silnik dostaje pełną moc. Utwardza się zawieszenie. Uczula reakcja na gaz. Skrzynia SMG wchodzi w najszybszy tryb pracy (w sumie ma ich 11). System kontroli trakcji (DSC) ma interweniować tylko w ostateczności.

3,2,1, start! Jedynka, dwójka, trójka. Zmiany biegów są brutalne. Choć nie tak jak w BMW Z4, gdzie SMG rozpoczynało sprint od kopniaka w plecy. Im szybciej, tym lepiej. Już od trójki wzwyż szarpnięcia znikają. Owszem, trzecia generacja SMG ma też komfortowy tryb pracy, ale jeśli ktoś korzysta tylko z niego, źle ulokował 525 tys. zł.

M6 stworzono do ostrej jazdy po torze. Na każdym zakręcie poczynam sobie śmielej, korzystając z niewyczerpanych, zdawałoby się, pokładów przyczepności. To oczywiście złudzenie, zasługa "M Dynamic" mającego zapewnić kierowcy maksymalne przyspieszenia wzdłużne i poprzeczne. A więc jedziemy "na okrągło". DSC nie pozwala na większe uślizgi. Trzy okrążenia wystarczyły, bym odświeżył sobie topografię toru. I zamarzył o... wyłączeniu DSC.

Zamiast wychodzić z wszystkich tych trybów, M6 powinno mieć dodatkowy przycisk - "Rock and roll". Albo "FreeStyle". Czyli jak najmniej elektroniki. Ktoś w Monachium musi myśleć podobnie, bo w liczącym ponad 50 stron opisie technicznym ani razu nie pada termin "Active Steering" czy "iDrive".

Pierwszego (zmienne przełożenie układu kierowniczego) w aucie nie ma, drugi (jedna gałka do sterowania wszystkim) jest. Przyznaję, swego czasu zachwycałem się "Active'em". Wciąż uważam, że dla kogoś, kto nie zamierza jeździć sportowo, to świetny gadżet. Tu mi go jednak nie brakuje. Ani trochę. Pewnie dlatego, że przepiękna trójramienna kierownica "Szóstki" (spotykana też w innych modelach) wykonuje zaledwie 2,3 obrotu między skrajnościami. Nie brakuje mi też biegów. Wręcz przeciwnie - jest ich aż siedem. Wolałbym sześć, za to dłuższych. Jak w 645Ci albo C6. W Corvetcie jakoś nie zmieniałem biegów co trzy sekundy na tym torze, gdzie patelnie przeplatają się z prostymi. Gdyby nie łopatki przy kierownicy, musiałbym prowadzić "Emkę" jedną ręką. Zeszperowany dyferencjał i spora moc ułatwiają jazdę bokami. Na szczęście laserowo precyzyjny układ kierowniczy i świetne zawieszenie baczą, by sprawy nie wymknęły się spod kontroli.

''Przekładnia główna jest połączona ze skrzynią SMG za pomocą dwuczęściowego wału przegubowego wyposażonego z przodu w tarczę Hardy'ego, a z tyłu w przegub równobieżny ''

"Szóstka" szybko odzyskuje przyczepność. Wręcz za szybko. Pamiętam, była jesień... Też było ciepło i sucho, ale "Vetta" dłużej utrzymywała się w slajdzie. Czy dlatego, że "amerykańskie Porsche" ma idealny (50:50), a BMW prawie idealny (54:46) rozkład masy na osie? Czy ze względu na wyższy moment sześciolitrowej V8? A może M6 ma po prostu lepsze zawieszenie od C6? Pojęcia nie mam. Sześć sekund przewagi BMW nad Corvettą równie dobrze może być kwestią pogody lub pamięci kierowców do 173 zakrętów Nürburgringu. Tylko bezpośrednia konfrontacja zdołałaby to rozstrzygnąć. Jak dotąd nie było okazji.

Jest za to okazja, by przećwiczyć "Launch Control". Coś w sam raz dla niespełnionych kosmonautów. W połowie ostatniego okrążenia zatrzymuję się przed długą prostą. W myśli powtarzam procedurę startu: 1. Wyłączyć DSC. 2. Sprawdzić, czy skrzynia jest w trybie sportowym. 3. Wybrać najszybszy tryb zmiany biegów. 4. Pchnąć lewarek do przodu i trzymać. 5. Wcisnąć gaz do dechy i też trzymać. Pod żadnym pozorem nie dotykać hamulca! 6. Puścić dźwignię.

Ryk silnika, pisk opon. Delikatne kontry kierownicą uspokajają tańczący tył. 4,6 sekundy i setka. 14 sekund i dwieście. Wskazówka szybkościomierza nie zwalnia ani na chwilę. Minęła już 230 i z regularnością sekundnika sunie dalej. Nie martwię się biegami. Nie dbam o gaz. Teraz o wszystkim decydują czujniki i wsłuchany w nie komputer. Ponoć dzięki niemu auto rozpędza się tak, jakby kierował nim wyczynowy kierowca. Gdyby nie ogranicznik, pomarańczowe cyferki "Head-Up Display" niebawem ułożyłyby się w liczbę 330. Ja muszę spasować dużo wcześniej. Zakręt. 37-cm tarcze hamulcowe wykonują swe zadanie tak, jakby do pomocy miały spadochron i kotwicę. Droga hamowania z 200 km/h to 140 m. Ze stu - tylko 35. I całe szczęście, bo już chciałem naciskać "SOS".

Niebawem przekonuje się, że w Monachium nie czytają "Obrotów". Zbyt mały bak wytykaliśmy już 645Ci, a "Emka" ma wyraźnie większy apetyt. Średnia z trasy? 26 litrów na sto. Skutek? Trzy tankowania jednego dnia. No cóż. Jak widać, żaden samochód nie jest idealny, nawet taki konstrukcyjny majstersztyk. Właśnie, czytając opisy w rodzaju...

''Wydajna magistrala CAN łączy układ sterowania silnika MS S65 ze sterownikiem SMG wyposażonym w 12 redundantnych czujników ''

...można odnieść wrażenie, że to statek kosmiczny na kołach. I po prawdzie, niewiele w tym przesady. Tyle że dużo, wydawałoby się, prostsze auto z silnikiem od ciężarówki jeździ niemal tak samo. Corvetta jest lżejsza, zrywniejsza i (z braku ogranicznika) szybsza. Już na niższych obrotach osiąga wyższy moment. Nawet z czterobiegowym automatem połyka setkę w 4,2 sekundy. I być może nie daje takiej przyjemności posiadania (bo kosztuje dwa razy mniej), ale dostarcza porównywalnej radości z jazdy. Dlaczego? Kwestia rozłożenia akcentów. Konstruktorzy C6 poszli w pojemność i moment. Twórcy M6 w moc i obroty. Pierwszych zadowalało szybkie, porządnie brzmiące i jeżdżące coupé, drugich bolid naszpikowany techniką z Formuły 1. I jedni, i drudzy osiągnęli swój cel, choć całkiem inną drogą.

Amerykanom nie chciało się ponownie odkrywać Ameryki. Niemcy postanowili wykazać się perfekcją i ustalili: "sky is the limit". A może nie "sky", tylko... Ciekawe, jakie parametry miałaby V10, gdyby kresem wytrzymałości SMG III nie było 550 Nm? Mogliby wydłużyć skok tłoków, zmniejszyć obroty, poprawić moment, brzmienie silnika, a nawet zrezygnować z siódmego biegu. Słowem otrzymać... całkiem inne auto.

Już Sewilla? Szybko. Zanim tu przyleciałem, byłem pewien, że C6 nie ma szans w starciu z M6. Teraz widzę, że niczego nie można być pewnym. Podejrzewam, że do podobnego wniosku doszedł kiedyś Klaas Zwart. Potem doszedł do fortuny i zaczął konstruować własne auta. Ja chyba jednak poprzestanę na wniosku...

BMW M6

KOMPENDIUM

*Dane producenta

CENY

Polska: 525 tys. zł

Wielka Brytania: 80 tys. funtów

V10 BEZ TAJEMNIC

Ważąca 240 kg konstrukcja ma dwa rzędy cylindrów rozchylonych pod kątem prostym i przesuniętych o 17 mm. Kadłub odlewany jest tam gdzie silniki Formuły 1, czyli w niemieckim Landshut.

Przeciążenia wzdłużne rzędu 1,3 G, do jakich zdolne jest M6, wymagają współdziałania czterech pomp olejowych. Zastosowano technikę zmiennych faz rozrządu (Bi-Vanos) oraz układ dolotowy zmiennej długości.

Moduł sterowania silnikiem MS S65 został zapożyczony z bolidu F1 zaprojektowanego we współpracy z Williamsem. Tworzą go trzy 32-bitowe procesory wykonujące 200 mln operacji na sekundę (ośmiokrotny postęp w stosunku do M3) Za pośrednictwem magistrali CAN Data Bus kontroluje też pracę skrzyni biegów. Czas całkowitego otwarcia sterowanych elektronicznie przepustnic nie przekracza 120 milisekund.

Całość z nawiązką spełnia ostre normy czystości spalin: europejską EU4 i amerykańską LEV2

A trwałość? Wysokie obroty, ogromne obciążenia cieplne, znaczny (jak na wolnossącą benzynówkę) stopień sprężania, a przede wszystkim wyjątkowo małe szczeliny między ścianami cylindra i tłoka, rodzą pytania o żywotność tego niemal wyczynowego silnika (V10 Renault RS 25, przygotowane do tegorocznych startów w F1, obliczone jest na 1800 km bezawaryjnej pracy). Ponieważ dotychczasowe konstrukcje M GmbH nie miały z tym problemów, nie ma powodu sądzić, by tym razem było inaczej.

CZY LUBISZ WYSOKIE?

Jak wiele silników podkwadratowych (gdzie średnica tłoka - 92 mm - jest większa niż jego skok - 75 mm) tak i ten rozwija maksymalną moc i moment w górnym zakresie obrotów, przy czym obie wartości są bardzo do siebie zbliżone (507 KM, 520 Nm). Krzywa jego mocy i elastyczności ma dużo bardziej stromy przebieg niż np. 6.0-litrowy silnik Corvetty, czy nawet 4.4-litrowy silnik 645Ci. Z tego względu, w dolnym zakresie obrotów C6 przewyższa, a 645Ci nie ustępuje parametrom dużo mocniejszemu V10.

GAZ

Świetny wygląd, rewelacyjne osiągi, silnik będący technicznym majstersztykiem, doskonałe hamulce, szybka skrzynia SMG III, bardzo korzystne proporcje mocy do masy (3,3 kg/KM), równomierny rozkład ciężaru na osie, precyzyjny układ kierowniczy, dość wysoki komfort jazdy, doskonale trzymające fotele, starannie wykonane wnętrze, dość pojemny bagażnik, spora ładowność, pomocny wskaźnik HUD, dobre audio

HAMULEC

Metaliczne brzmienie silnika, wysokie zużycie paliwa, za mały bak (o co najmniej 20 litrów), jednopozycyjna dźwignia kierunkowskazów, mało przejrzysty system "iDrive", duży promień zawracania

SUMMA SUMMARUM

Niczym szaleni genetycy spece z M GmbH skrzyżowali gandturismo z F1. To co powstało, jest potencjalnie najszybszym, najzrywniejszym i zdecydowanie najładniejszym ze wszystkich obecnie produkowanych BMW.

Do ideału brakuje mu bardziej pełnego brzmienia, nieco lepszego "dołu", większego baku i skrzyni biegów pracującej tak gładko, jak dwusprzęgłowe DSG.

COMMING SOON

To ekscytujące, czteromiejscowe i drogie coupé ma jeszcze droższych konkurentów (poniżej). Jednak kto wie, czy nie najgroźniejszy pojawi się latem. To też szóstka, tyle że z silnikiem 4.8 (od niedawna montowanym w 750i). 367-konne BMW 650Ci już przy 3400 obrotach będzie osiągało 490 Nm. Oznacza to, że w dolnym zakresie obrotów jego ośmiocylindrowy silnik będzie elastyczniejszy od V10 M6, którego krzywa momentu ma bardziej stromy przebieg. Sprzężony ze świetną, 6-biegową skrzynią ZF zapewni przyspieszenie do "setki" na poziomie 5,3 sekund. Całość powinna mieć basowe brzmienie i mniejszy apetyt na paliwo niż M6. A to wszystko za cenę przynajmniej o 100 tys. złotych niższą.

Najbardziej bezkompromisowym i majętnym radzimy poczekać do 2007 r. na wzmocnioną i odchudzoną wersję M6 CSL, w której przelicznik masy do mocy zbliży się do trzech kilogramów na koń. Wcześniej, bo jeszcze tej jesieni w salonach powinno pojawić się M6 w wersji kabriolet.

Ci zaś, którym zależy na osiągach dużo bardziej niż dwóch tylnych siedzeniach powinni zainteresować się Corvettami C6, lub Z06. 7-litrowe V8 tej ostaniej rozwija identyczną moc co M6 (507 KM). Na tym jednak podobieństwa się kończą. 645 Nm przy 4800 obrotów, 2,8 kg/KM i poniżej 4 sekund do "setki" stawiają najszybszą "Vettę" poza zasięgiem najszybszego, jak dotąd, BMW.

INNI KONKURENCI

Elitarny klub luksusowych, 4-osobowych coupé osiągających magiczne 500 KM

Aston Martin V12 Vanquish S 5.9 V12

Ma arystokratyczny wygląd, luksusowo wykończone wnętrze i niepowtarzalny soczysty dźwięk silnika V12 nieskażonego dopingiem w postaci sprężarek. Niestety, maniery na drodze ma równie wielkopańskie co wygląd - ogromna moc połączona jest z nieco ospałą reakcją na polecenia kierowcy

528 KM przy 7000 obr./min, 577 Nm przy 5800 obr./min, 321 km/h,

0 -100 km/h - 4,8 s, Pojemność bagażnika - 240 l

Bentley Continental GT 6.0 W12

Sir Bentley zdradził brytyjskie korzenie i popełnił mezalians z niemieckim rodem VW. Na szczęście wyglądem i mocą nie przynosi wstydu przodkom, a nawet ma się czym pysznić. Jako jeden z niewielu w tej klasie może poszczycić się napędem na cztery koła. Oprócz tego żaden inny samochód na świecie nie potrafi wyrazić dźwiękiem tak dużej mocy w tak wielkopańskim stylu.

560 KM przy 6100 obr./min, 650 Nm przy 1600 obr./min, 318 km/h,

0 -100 km/h - 4,8 s, Pojemność bagażnika - 370 l

Ferrari 612 Scaglietti 5.75 V12

To najbardziej luksusowe Ferrari, jakie jest obecnie oferowane, i jedyne, które może zabrać cztery osoby. Charakteru nie można odmówić zmodyfikowanemu silnikowi znanemu z nieco bardziej rasowego 575M, ale do bardzo wygładzonego jak na włoską markę wyglądu wielu ma zastrzeżenia.

540 KM przy 7250 obr./min, 589 Nm przy 5250 obr./min,

315 km/h, 0 -100 km/h - 4,2 s, Pojemność bagażnika - 240 l

Mercedes CL 55 AMG 5.4 V8

Największy z konkurentów. Pod maską z mocarnym silnikiem wspomaganym mechaniczną sprężarką. Napakowany elektroniką i wyposażony po uszy. To luksusowy samochód z mocnym silnikiem. W tym samochodzie liczy się tylko komfort podróżowania. Co ciekawe jest jeszcze mocniejsza wersja CL 65 AMG (612 KM) tego modelu.

500 KM przy 6100 obr./min, 700 Nm przy 2750 obr./min,

250 km/h, 0 -100 km/h: 4.8 s, Pojemność bagażnika - 450 l