Honda IMA

Co łączy elektrownię zbudowaną na wielkim fińskim wodospadzie (IMATRA) z hybrydową Hondą (IMA)? Nie tylko podobieństwo nazwy. Obydwa urządzenia zamieniają energię kinetyczną na prąd elektryczny. Różnica jest taka, że Imatra wykorzystuje naturalne źródło energii, a IMA odzyskuje tę, którą sama wytworzyła. Energię, którą inne samochody rozrzutnie trwonią.

Civic IMA to całkowite przeciwieństwo wersji TypeR. Ten ostatni, choć głośny, niewygodny i męczący, jest też szybki, ostry i gwałtowny. Burzy krew w żyłach i za to ludzie go kochają. Hondę IMA też można polubić, ale za jej... oziębłość. Czy lodówka może wywoływać wypieki na twarzy? Jednym z zadań nowej Hondy jest ograniczanie wydzielania ciepła i paradoksalnie na tym polega jej atrakcyjność. Choć w niecodzienny sposób ochładza motoryzacyjne obyczaje - potrafi ująć kierowcę spokojem.

Danger, danger, high voltage!

Samochody o napędzie elektrycznym jakoś nie mogą przebić się na rynku i w najbliższym czasie nie mają szans na sukces. Prócz ceny ich główną wadą jest niewielki zasięg. Zakupy? Tak. Wakacje? Nie. Uzależnienie od źródeł prądu i niemożność odbywania dłuższych podróży odstrasza nawet zagorzałych ekologów. Rozwiązaniem jest napęd hybrydowy. Honda IMA oprócz elektrycznego ma też silnik spalinowy, dzięki któremu nie trzeba planować trasy od gniazdka do gniazdka. Wystarczy zatankować zwykłą Pb 95 i jechać wszędzie tam gdzie inne auta.

Dostaję kluczyki, ale żadnej wskazówki, co i jak. Lekko zaniepokojony kieruję się na parking pod siedzibą Hondy. Pilotem wyszukuję egzemplarz, którym za chwilę mam nadzieję pojechać. Na wezwanie odpowiada grafitowy sedan. Taki zwykły?

Być może niewielka popularność hybryd, być może konieczność oszczędności, a być może zdrowy rozsądek odwiódł projektantów Hondy od stylistycznych eksperymentów. Dzięki temu nowatorska Honda nie przypomina żelazka, lecz poczciwego Civica. Wyróżnia się drobiazgami: niewielki spojler na drzwiach bagażnika i oznaczenia na błotnikach upewniają mnie, że trafiłem pod właściwy adres. To jednak IMA. Dopatrzenie się w niej kosmicznej niemal techniki wymaga nieziemskiej IMAginacji. Zupełnie odwrotnie było z jej poprzednikiem, futurystycznym Insigthem, który szybko odszedł w zapomnienie. A odchodząc, podsunął konstruktorom pomysł, że najłatwiej sprzedać technologię przyszłości w opakowaniu z teraźniejszości. Łącząc nowe i znane, łatwiej przełamać opory klientów do niekonwencjonalnych technologii.

Siadam w fotelu, rozglądam się wokół i widzę, że wszystko jest "po staremu". Tradycyjna skrzynia biegów, sprzęgło, hamulec i gaz. Przekręcam tradycyjny kluczyk w tradycyjnej stacyjce. Dopiero podświetlone na niebiesko wskaźniki sugerują odmienność Hondy. Co prawda mamy tradycyjny obrotomierz i prędkościomierz, ale futurystycznie wyglądający zestaw cyfrowych wyświetlaczy zdradza elektryczne oblicze Hondy. Pokazuje stan naładowania baterii, średnie i chwilowe zużycie paliwa, temperaturę silnika spalinowego oraz stopień zaangażowania silnika elektrycznego.

Koligacje z tramwajem

Motor odpala bezgłośnie. O jego działaniu informuje wyłącznie obrotomierz. To efekt pracy silnika elektrycznego o mocy 13 KM. Zamontowany jest między czterocylindrową benzynówką i skrzynią biegów, a zasilany przez dodatkowe 30-kilogramowe baterie, które dla lepszego rozłożenia masy auta umieszczono w bagażniku. Działa jak koło zamachowe, likwiduje wibracje, zastępuje rozrusznik i alternator. Wrzucam jedynkę i ruszam. IMA płynnie przyspiesza. Jak na samochód o pojemności 1,3 l ma bardzo długie przełożenia. Na dwójce... 110 km/h? Jazda setką na piątce zmusza silnik (benzynowy) do umiarkowanego pośpiechu: tylko 2200 obr./min. Nie zdziwiłbym się, gdyby tak zachowywała się mocarna V8-ka, ale Civic? Zwykły egzemplarz z taką skrzynią rozpędzałby się całą wieczność i za mocno obciążałby pracujący na zbyt niskich obrotach silnik. Tu jednak w sukurs przychodzi elektryka. Dzięki niej benzynówka nie buntuje się, kiedy wskazówka obrotomierza ledwie drga, a ja mocno wciskam gaz. Nie ma wibracji i szarpania.

Jest niemal liniowe przyspieszenie. Długie biegi i drugi silnik skłaniają do jazdy na niskich obrotach. Do tego też zachęca pobłyskująca na obrotomierzu zielona lampka. 2200 obrotów to najlepszy moment, by wrzucić wyższy bieg - komunikuje mi alfabetem Morse'a.

Mijam kolejne ulice, kątem oka zerkam na wskaźniki. Te nieodmiennie zapewniają mnie o harmonijnej współpracy obu silników. Kiedy przyspieszam, elektryka pomaga spalinowemu. A ilekroć zdejmuję nogę z gazu, elektryczny zamienia energię kinetyczną na prąd, którym ładuje akumulator. Energia, którą normalnie pochłania układ hamulcowy (i którą trwoni, zamieniając na ciepło), w modelu IMA jest magazynowana. Oszczędność klocków hamulcowych. No i przede wszystkim - benzyny. Jej zużycie jest miarodajnym kryterium zasadności wszystkich tych technologicznych fajerwerków. Gdyby oszczędności były iluzoryczne, z satysfakcją zdruzgotalibyśmy ten niskoobrotowy wynalazek na naszych wysokoobrotowych łamach. Na szczęście tak nie jest. Choć - mówiąc szczerze - skala oszczędności nie powala. Poniżej 5 l/100 km na trasie podczas płynnej jazdy. Około 7 l/100 km podczas dynamicznej. W mieście od 6 w trybie ekonomicznym do 8,5 l/100 km, kiedy cisnę gaz do oporu.

Właśnie! Nie wspomniałem o trybie ekonomicznym. By poznać jego działanie, trzeba wyłączyć klimatyzację. Wtedy mniej obciążony silnik IMA gaśnie podczas postoju np. na światłach. A zapala się, gdy wrzucamy jedynkę, by pojechać dalej. Przyznam, że to ciekawe doznanie i wymaga przyzwyczajenia - radio gra, dmuchawa chodzi, a silnik milczy. Odruchowo chcę znów przekręcać kluczyk. Niebawem mój niepokój znajduje uzasadnienie. Wszyscy ruszają - ja stoję. Cisnę gaz i nic. A zamiast panikować wystarczy tylko wrzucić jedynkę i pojechać, jak zwykle. By jednak oszczędzać paliwo (by gasł silnik) trzeba na światłach oczekiwać na luzie. Z goła inaczej jest kiedy jedziesz. Jazda na luzie, tak popularna w czasach, gdy benzyna była na kartki, tu zmniejsza oszczędność. Akumlatory się nie ładują, a silnik zużywa wówczas więcej paliwa.

A po co to wszystko?

Najwięcej korzyści daje IMA w ruchu miejskim, kiedy co chwila trzeba hamować. Nieco mniejsze za miastem. A w górach może pojawić się problem. Nieznaczne (z racji sporego "ciężaru gatunkowego") rozmiary baterii ograniczają ich pojemność, tak że już kilkukilometrowy górski podjazd może spowodować ich rozładowanie. A wtedy samochód z niewielkim silnikiem i długimi biegami wyraźnie słabnie.

Z drugiej strony jest mało prawdopodobne, by ktoś kupował taki samochód w tym właśnie celu. Nie, jego żywiołem jest miasto. Czerpie siłę z tego, co odbiera wigor innym - częstego hamowania. Poza tym, cóż za software! Gdyby nie wskaźniki, kierowca nie miałby pojęcia, kiedy jeden silnik przekazuje pałeczkę drugiemu. Sprzęgająca je elektronika zapewnia idealną harmonię.

Autem można jeździć płynnie i cicho, bo odciążony silnik benzynowy nie musi podnosić głosu. W dodatku lekkość i precyzja, z jaką pracują wszystkie mechanizmy sterowania, nadają całości nieco subtelny, żeby nie powiedzieć kobiecy charakter. Bo IMA jest jak... gejsza. Przyjazna i posłuszna. Nie absorbuje i nie męczy. Nie tylko świeżo upieczony kierowca będzie zachwycony. Że nieco oziębła? Owszem, nie nadaje się do szybkiej jazdy, ale przecież nie do tego została stworzona.

A teraz najważniejsze: czy taki samochód ma u nas rację bytu? Teoretycznie tak. Hybrydowy napęd nie miałby sensu wszędzie tam, gdzie można jeździć ze stałą prędkością po gładkich jak stół drogach. A więc: Welcome to Poland! Chyba nigdzie indziej auta nie poruszają się tak skokowo w pionie i poziomie. Jest tylko jeden drobiazg: cena. IMA kosztuje 94,5 tys. zł, czyli o 30 tys. zł więcej od Civica 1.6, który ma porównywalne osiągi. Dopóki benzyna nie kosztuje 10 zł za litr (odpukać!), nie sposób "wyjeździć" tak przepastnej różnicy w cenie. Lub...

Nie, to niemożliwe. Są kraje, gdzie właściciele takich aut mogą cieszyć się ulgami podatkowymi. Ale przecież nikt u nas nie będzie zmieniał prawa dla aut, które można policzyć na palcach jednej ręki. Z drugiej strony trudno oczekiwać, by nawet najbardziej ekologicznie zorientowani klienci przymknęli oczy na rachunek ekonomiczny, którego wymowa jest tak jednoznaczna. Kółko się więc zamyka. A może się mylę? Może za parę lat dwie-trzy ustawy proekologiczne sprawią, że nastanie moda na hybrydy? Czas kończyć, bo jeszcze pomyślicie, że wierzę w cuda...

Tajemnica oszczędności Hondy IMA

do 25 proc. w warunkach miejskich za sprawą

- "idle stop" - wyłączanie silnika na postoju

- "cylinder idling system" - VTEC steruje pracą zaworów i podczas hamowania silnikiem odłącza trzy z czterech cylindrów, zmniejszając opory jego pracy

do 15 proc.

- poprawiona wydajność spalania (dwie świece zapłonowe na cylinder, sekwencyjny system zapłonu poprawiający spalanie mieszanki, a co za tym idzie moment przy niskich i moc przy wysokich prędkościach obrotowych)

do 7 proc.

- zmniejszenie oporów aerodynamicznych (płaska podłoga, nowy przedni zderzak, spojler na drzwiach bagażnika) - Cx 0,28

- elektryczne wspomaganie kierownicy (EPS)

- opony o niskich oporach toczenia

Kompendium:

Nasze pomiary

*Dane fabryczne

Legenda: s nieźle, t kiepsko, ~ przeciętnie

badania przeprowadzone przy temperaturze 7 st. C (opony zimowe)

Wybór ekologa

Więcej o: