Toyota Corolla hatchback 1.4 D4-D, 1.8 TS

Toyota stale poprawia i doskonali swoje auta. Po trzech latach nowa Corolla otrzymała to, czego dotąd najbardziej jej brakowało.

Teraz, gdy obok siebie staną jakikolwiek hatchback, sedan oraz kombi z linii modelowej Corolla, okazuje się, że choć to wersje tego samego auta, to wyglądają jednak inaczej. Trzy- i pięciodrzwiowe nadwozie nawiązały kształtem reflektorów do Yarisa (by zadowolić gusta młodszych kierowców, szczególnie pań, którym mała Toyota się podoba), a grillem - do technicznego stylu Verso. Obok znanych już odmian wyposażenia pojawiła się jeszcze jedna - na zachodzie nazywana Sport, u nas zaś - Dynamic. Wyróżniają ją nakładki na progi i dolny spojler tylnego zderzaka. Sedana i kombi przebrano natomiast w szatki większego Avensisa, na którego stylu wzorowano atrapę chłodnicy. Przednie reflektory pozostały bez zmian. To ukłon w stronę stateczniejszych nabywców, by czuli się bardziej dowartościowani, prawie jak kierowcy aut wyższej klasy średniej.

Zaglądam do wnętrza i znajduję tam mniej więcej tyle modyfikacji, ile było ich przy okazji ubiegłorocznego face liftingu Yarisa - trudno się ich doszukać bez przewodnika - nowe kolory tapicerek, nieco lepsze materiały wykończenia. Więcej zmian zaszło na listach wyposażenia, zwłaszcza z zakresu bezpieczeństwa. Obok standardowych czterech airbagów (boczne już na podstawowym poziomie, a poduszka pasażera ma teraz wyłącznik) niemal we wszystkich odmianach dostępne są jako opcja kurtyny i układ stabilizacji toru jazdy. Pojawiły się też m.in. czujnik deszczu uruchamiający automatycznie wycieraczki i samoczynnie przyciemniające się lusterko wewnętrzne.

Mocniej przyciągają wzrok elementy wystroju wnętrza wersji TS - białe tarcze wskaźników i sportowe, metalowe nakładki na pedały oraz skórzane elementy tapicerki z wyraźnym stębnowaniem. Teraz, siedząc we wnętrzu sportowej Corolli, nie zapomnisz o jej charakterze.

Mankamentem poprzedniej wersji był brak wzdłużnej regulacji kierownicy. Producent zdecydował się nareszcie na wprowadzenie tego udogodnienia, dzięki czemu można wygodnie się rozsiąść, nie trzeba podkurczać kolan ani wyciągać ramion. Dla mnie to naprawdę ważna modyfikacja.

Zamiast hałaśliwego 90-konnego, dwulitrowego silnika wysokoprężnego (nieoszałamiającego też oszczędnością i ciężkiego jak jego mocniejszy o 26 koni braciszek) włożono turbodiesla dysponującego taką samą mocą, który powstał na bazie 75-konnej jednostki 1.4 z Yarisa. Wśród 51 zmian umożliwiających podniesienie mocy najważniejsze to modyfikacje w rozrządzie (większe otwarcie zaworów) i bardziej wydajna turbina. Auto straciło także na wadze (do 100 kg - zależnie od wersji). To się czuje od razu - jest bardziej zwinne, przyjemniejsze w prowadzeniu dzięki bardziej zrównoważonemu rozkładowi mas na przednią i tylną oś. Średnie zużycie paliwa wg danych producenta spadło o blisko litr na 100 km, czyli do poziomu poniżej 5 l/100 km! Taki rezultat zasługuje na uznanie. Przejechałem 160 km trasy wyznaczonej wokół Barcelony (górami i autostradą), wskazówka poziomu paliwa zaledwie zdążyła się odkleić od pozycji "full".

Niestety, medal ma też drugą stronę - niższy niż w dwulitrowym turbodieslu jest moment obrotowy, a to zaowocowało pogorszeniem przyspieszenia. Teraz do 100 km/h Corolla ze słabszym dieslem (bo wciąż jest dostępna dwulitrowa wersja 116 KM) rozpędza się dłużej niż w 13 s. Brak momentu odczuwa się też w początkowym zakresie obrotów. Przed osiągnięciem dwóch tysięcy na minutę auto niezbyt chętnie przyspiesza. Z trudem wyobrażam sobie rozwinięcie prędkości maksymalnej (180 km/h), ale przecież w Europie tylko w Niemczech mógłbym uzyskać ją legalnie na autostradzie. W sumie zarówno spalanie, jak i dynamika nowego silnika Corolli mieści się pośrodku skali wyników osiąganych przez rywali napędzanych podobnymi, niedużymi dieslami. Niczego nie mogę zarzucić wyciszeniu nowego motoru. Przedstawiciele firmy twierdzą, że to również zasługa nowej, trójwarstwowej, laminowanej przedniej szyby, która dobrze pochłania dźwięki z zewnątrz.

Sporo starań poświęcono też lepszemu dostosowaniu podwozia topowej odmiany Corolli do możliwości silnika. Zawieszenie poprzedniego TS-a było za mało sportowe i niezbyt precyzyjne, choć komfortowe. Nie tego oczekiwali nabywcy, decydując się na kompakt z ponad 190-konnym silnikiem, którego maksymalny moment przypada, gdy wskazówka obrotomierza zbliża się do 7 tys., a maksymalna moc - gdy dociera ona do 8 tys. Teraz między kolumnami amortyzatorów znalazły się rozpórki z dodatkowymi tłumikami drgań (lepsza stabilizacja zawieszenia podczas dynamicznych manewrów). We wnętrzu amortyzatorów wbudowano sprężyny odbojowe zmniejszające przechyły nadwozia i przyspieszające powrót tłoka do normalnej pozycji w fazie odbicia. Całe zawieszenie obniżono o 20 mm; stabilizatory i inne elementy elastyczne stały się sztywniejsze. Rezultat wszystkich tych zabiegów odczuwa się - reakcje auta są lepsze, zachowanie pewniejsze. Układ kierowniczy: po zmianie przełożenia przekładni stał się bardziej bezpośredni (to dobrze), ale wciąż skrajne położenia - od oporu do oporu - dzielą ponad 3 obroty, podczas gdy inne, niespecjalnie usportowione kompakty mają po 2,8 obrotu.

Mimo udoskonaleń (m.in. sztywniejsze linki sterujące) 6-biegowa skrzynia nadal nie jest ani wzorem precyzji, ani lekkości pracy. Widocznie inżynierowie Toyoty zostawili to sobie do poprawki na później.

Benzynowe wersje nowej Corolli już wchodzą do sprzedaży. Są droższe o blisko 5% (ceny zaczynają się od 56 000 zł za 3-drzwiowego hatchbacka 1.4 Terra), a najtańsze auto z nowym dieslem kosztuje 63 000 zł (w salonach od września).

opinia auto+

W odnowionej Corolli wreszcie można zająć wygodną pozycję za kierownicą, a nowy, mały silnik wysokoprężny świetnie wpisuje się w obowiązujący trend w segmencie aut kompaktowych