Dłonie mocno zaciśnięte na obitej skórą kierownicy. Pierwszy bieg - na swoim miejscu. Prawa stopa zawisa nad pedałem gazu niczym dłoń szaleńca nad guzikiem atomowym. Wzrok wbity w sygnalizator świetlny wywierca dziurę w miejscu, gdzie zaraz rozbłyśnie zielona dioda. Jest! Wciskam gaz i zza pleców dobiega niczym nietłumiony ryk silnika. Sześć tysięcy obrotów. Prawa dłoń trąca łopatkę za kierownicą, wrzucając kolejny bieg. PUFF. Znów ryk popędzanych cylindrów, znów donośne PUFF. To zawór spustowy turbiny czuwa by nie uszkodzić wirujących łopatek. Wrażenia jak w wyścigowym Porsche 911 Macieja Stańcy. Z tą różnicą, że zamiast 600 mam tu ledwie... 82 konie, a po 10 sekundach od startu nie jadę nawet stówą. Żałosne! Ale trudno oczekiwać fajerwerków po tym autku-zabawce. Dla dużych chłopców i... dużych dziewczynek. Szeroki uśmiech nie znika z twarzy. Czuję się, jakbym miał urodziny i mógł sobie na wszystko pozwolić. Kolejne skrzyżowanie. Tym razem drogę blokuje rząd aut. Nawet nie wiem ilu. Siedząc niemal na ziemi, oczy mam na wysokości klamek stojącej obok Pandy. To problem. Raz, że wszyscy zaglądają do samochodu jak do studni. Dwa, w pewnych okolicznościach niewiele widzisz i, co gorsza, sam jesteś ledwo widoczny. Banalna przejażdżka dwupasmówką dostarcza niebanalnych emocji. "Czy gość z podporządkowanej mnie widzi?". Przecież znad rozgradzającej pasy bariery sterczy tylko czubek anteny. Może zainstalować na nim lampkę? Albo zatknąć chorągiewkę?
Gdy tylko między samochodami robi się luka, wbijam w nią niespełna 3,5-metrowego brzdąca. Lekki ruch kierownicy pozwala błyskawicznie zmieniać pas i tak w rytm PUFF wysuwam się na prowadzenie. I po co komu czterystukonne potwory, skoro na naszych drogach trudno wykorzystać ich moc? Tu wciskasz gaz do oporu bez obawy o utratę prawa jazdy. Oficjalny czas od zera do setki - 10,9 sekundy. Zmierzony - 13 sekund. I to w mocniejszej wersji. Słabsza, o mocy 61 koni, potrzebuje 15,5 sekundy. Śmiech na sali? Okej. Zapraszam do środka.
Osiem przykazań
smarta (to nie błąd, producent obstaje przy małym "s") zaprojektowano według starej receptury, która nad osiągi silnika stawia niską masę całości. Twórcom nowego samochodu przyświecało osiem zasad:
1. Prędkość będzie mierzona pulsem.
2. Przyjemność z jazdy nie ma nic wspólnego z liczbą koni.
3. Mniejsza o połowę masa - dwukrotnie lepsze osiągi.
4. Im niżej punkt ciężkości, tym ładniejsze zaokrąglenia.
5. Piękno jest kwestią proporcji.
6. Najkrótsza droga jest niemoralna.
7. Kto jest nowatorski, umie pójść na kompromis.
8. Kto chce czuć, musi jeździć.
Z niektórymi punktami trudno się zgodzić. 82 konie - to nie brzmi poważnie. Ale wystarcza, by rozbujać 800 kg. Konstruktorzy sięgnęli po rozwiązania sprawdzone w modelu ForTwo, czyli sztywny szkielet Tridion obudowany panelami z tworzywa. Ważąca 192 kilogramy konstrukcja stanowi sporą część masy pojazdu, ale poprawia jego sztywność skrętną i odporność w razie kolizji. Wielki koncern (Mercedes) poważnie potraktował mały (700 ccm), trzycylindrowy silnik. Wraz z turbiną i intercoolerem waży 60 kilo - mniej niż moja pralka. Ponaglany produkuje za to więcej hałasu i ciepła. Jedno i drugie promieniuje z miejsca, gdzie "normalne" auta mają bagażnik. Właściwie określenia roadster-coupé użyto tu na wyrost. Bo to ani prawdziwy roadster, ani prawdziwe coupé. Już raczej targa, choć trochę odmienna np. od Trans Ama. O ile płócienny dach można elektrycznie zwinąć, a boczne pałąki zdemontować, o tyle tylna, przeszklona klapa pozostaje nieruchoma. To istna szklarnia podgrzewana z góry przez słońce, a z dołu - przez silnik. Szklarnia albo kuchenka mikrofalowa. Być może dobrze prezentują się w niej torby od Benettona, ale nie banany Włodarskiego, które po dwóch godzinach jazdy upiekły się na czarno: skórka zmieniła się w zelówę, a miąższ w ohydną melasę. Nawet Lemski się nie dał skusić.
Pozdrowienia z Polski
Za to na przejażdżkę smartem - co innego; każdy był ciekaw wrażeń. A te, trzeba przyznać, są nie byle jakie. Już samo zawieszenie to powrót do wyścigowych korzeni. Zamiast pójść na łatwiznę i zamontować sztywną belkę, no dobra - proste wahacze, konstruktorzy sięgnęli po rozwiązanie z najwyższej półki. Tylne zawieszenie De Dion. Pomysł nie najnowszy, bo sprzed wieku. Ale za to jak skuteczny! Dwa długie skośne drążki mocowane w środkowej części podwozia biegną do obu tylnych kół, tworząc literę V. Do tego dodatkowe wahacze poprzeczne, stabilizator, sprężyny śrubowe i amortyzatory teleskopowe. A wszystko po to, by tylne koła cały czas zorientowane były prostopadle do nawierzchni. Podobne zawieszenia miały bolidy F1 z lat 50. Także sportowe Alfy Romeo, Jaguary, Lotusy, Maserati, Mercedesy czy Porsche co nieco zawdzięczały hrabiemu De Dion.
Nisko położony środek ciężkości, szerokie kapcie (205/45/16) i konkretne zawieszenie sprawiają, że każdy zakręt da się przejechać wyraźnie szybciej niż np. jakimkolwiek kompaktem. I jeśli coś wtedy zapiszczy, to prędzej pasażerka niż opony.
Wielką frajdę sprawia układ kierowniczy. Pozbawiony wpływu napędzanych kół, odciążony brakiem silnika nad przednią osią z entuzjazmem reaguje na każdy ruch rąk. Przydałoby się tylko krótsze przełożenie: ponad trzy obroty kierownicy między skrajnościami to zdecydowanie za dużo jak na samochód sportowy.
A czy lekki smart roadster-coupé nie jest aby za twardy? O nie! Nawet obfity obiad, dowieziesz bez problemu na drugi koniec miasta. I nie ma znaczenia, ile dziur będzie po drodze. To autko jest mistrzem slalomu. Ale tylko z włączonym ESP! Przesunięcie ciężaru na tylną oś (silnik, skrzynia biegów i cztery litery pasażerów) sprawia, że samochód już przy drugim słupku radośnie zamiata zadkiem. A opanowanie takiego wahadła wymaga umiejętności na miarę Wojtka Cołoszyńskiego (patrz ramka). Co ciekawe, wyłączone ESP nie pozostaje w całkowitym uśpieniu. Jeśli komuś marzy się nawrotka w miejscu - może się zawieść. Owszem, smart nawet zacznie obracać się wokół własnej osi, ale już po chwili ESP rozłącza automatyczne sprzęgło i stoisz na środku drogi jak żółtodziób, który dostał pstryczka w nos. Elektronika ingeruje, by chronić sprzęgło i mechanizm różnicowy. O oponach nie wspominając. Z tymi ostatnimi wiąże się polski akcent MegaTESTU. Na zamontowanych w smarcie Bridgestonach znalazłem napis Made in Poland. Coś swojskiego w tym wozidełku-dziwadełku.
Nauka jazdy
Niestety, smart pozostawia nie tylko miłe wrażenia. Po pierwszych kilometrach chciałem wracać do serwisu i zgłosić usterkę automatycznej skrzyni biegów. Powód? Ponadsekundowe przerwy między zmianami biegów. Wyobraźcie sobie moment, w którym wskazówka obrotomierza zmierza do czerwonego pola, odcięcie, pasy wrzynają się w tułów i dopiero po chwili kolejny bieg trafia na swoje miejsce. Myślałem, że to usterka, ale koledzy uspokoili, że "ten typ tak ma". Cóż, to nie Bentley. Po kilkudziesięciu kilometrach udało mi się jednak dogadać z oporną maszynerią i dzięki kombinacji odpuszczenia gazu z pociągnięciem łopatki sekwencyjnej zmiany biegów ograniczyłem brutalne przerwy w dostawie energii do tylnych kół przy rozpędzaniu. Szkoda, że producent nie pomyślał o manualnej przekładni dla purystów. Drugi megaminus: ziejąca z wnętrza tandeta. O ile design jest jeszcze do zaakceptowania, o tyle plastiki trzymające się "na słowo honoru" już nie. Każdy element deski rozdzielczej dało się poruszyć, a niektóre nawet... wyjąć z mocowań. Rękojeść hamulca tworzą dwie plastikowe połówki złożone z równą pieczołowitością co pistoleciki Precyzja (popularna niegdyś zabawka będąca jaskrawym zaprzeczeniem swej nazwy). Spory przebieg (47 000 km), to żadne wytłumaczenie. W końcu nawet prywatne auta pokonują więcej kilometrów. Naszła mnie obawa, czy smart to aby nie zabawka jednorazówka. Ale we wnętrzu nic nie skrzypi i nie trzeszczy. Hm, nie wiem, co o tym sądzić...
Tylko nie nudny!
Mimo wszystko roadster-coupé dostarcza sporo przyjemności. Podczas jazdy z odsuniętym dachem można wybaczyć mu i tę skrzynię, i te plastiki. Nawet dłuższa podróż nie nastręcza problemów. Trzeba tylko pamiętać, by nie przekraczać 120 km/godz. Potem robi się tak głośno, że nawet podkręcenie radia niewiele daje. Skórzane siedzenia są dość wygodne, a mały bagażnik z przodu (59 litrów) i mikrofalówka z tyłu (189 litrów) pomieści weekendowy bagaż dla dwojga. Nawet bak o pojemności 35 litrów nie wymaga częstego napełniania przy średnim spalaniu 6,9 litra. Z drugiej strony - prawie siedem litrów przy tak małym silniku... Chociaż przy takim samochodzie nie liczy się kosztów. Już sama cena eliminuje z grona posiadaczy osoby, które myślą o założeniu w samochodzie instalacji gazowej. To ciekawe, ale smart roadster-coupé okazał się "naj" pod bardzo wieloma względami. Spośród wszystkich testowanych w "Obrotach" samochodów jest najmniejszy, najlżejszy, najsłabszy i najwolniejszy. Ale nie najnudniejszy. Wręcz przeciwnie - najzabawniejszy. To chyba dobre określenie, bo liczba uśmiechów na każdy pokonany kilometr była imponująca. Tak to już jest z tymi zabawkami. Trudno oceniać je racjonalnie i... lepiej nie używać ich codziennie. Mogą się znudzić albo przejeść. Nawet nam, facetom.
