BMW 530d

Zmienili jej linię, nafaszerowali elektroniką i popsuli kokpit. Choć przeszła tak wiele nowa piątka wciąż jest rasowym BMW. Nawet z dieslem pod maską

BMW 530d; 218 KM; 245 km/h; 241 000 zł

Cywilizacja mnoży lęki. A jeśli coś budzi lęk, dobre skutki daje konfrontacja z jego przyczyną. Chory przekonuje się, że nie taki wilk straszny, i zdrowieje. Dlatego cierpiącym na arachnofobię poleca się kontakt z pająkami, na talasofobię - nadmorskie wczasy, na skopofobię - karierę polityka, a agorafobię - golfisty. Czasem taka terapia bywa niebezpieczna (dotyczy choćby tafofobii, czyli lęku przed pochowaniem żywcem) lub nieskuteczna (jak w przypadku autofobii, a więc lęku przed... samym sobą). I choć na długiej liście fobii (jest nawet lęk przed stołkami na trzech nogach) nadal nie ma tej, która dręczy mnie, postanowiłem zaordynować sobie kurację odczulającą: tydzień za kierownicą jednego z najlepszych diesli świata.

***

Tak, mam problem z dieslami. Wprawdzie budzą we mnie raczej niechęć niż lęk, ale - jak to w fobii - z powodów całkiem irracjonalnych. Wiem: są coraz lepsze, cichsze i dynamiczne. Nabierają mocy i ogłady. Trafiają pod maski sportowych coupé. I zdobywają rzesze zwolenników. A mimo to nie potrafię ich zaakceptować. W tirach, traktorach i terenówkach - tak. W osobówkach - nie.

Jeśli jest jakiś samochód mogący to zmienić - oto on: BMW 530d. Pod maską turbodiesel, który zdaniem wielu spisuje się lepiej niż jego benzynowa siostra, okrzyknięta swego czasu najlepszą wolnossącą trzylitrówką świata. Sześć cylindrów w rzędzie, 24 zwory, Common Rail drugiej generacji (ciśnienie wtrysku 1600 bar), 218 KM i 500 Nm (tyle samo co w ostatnim M5, ale dostępnych już od 2000 obr) - jak dotąd nie wynaleziono nic, co w bardziej elegancki sposób przetwarzałoby energię oleju napędowego na ruch posuwisto-zwrotny, a przy tym wydzielało spaliny spełniające najostrzejszą na świecie amerykańską normę ULEV II.

Gdy pierwszy raz usłyszałem o tym cudzie techniki, zapragnąłem usłyszeć samo cudo. - Można rozpoznać na ucho, że to diesel, czy nie? - to pytanie nie dawało mi spokoju, aż pod jedną z restauracji w Niemczech wypatrzyłem 330Cd. Półtorej godziny czekałem na właściciela, by usłyszeć... dieslowski klekot. Fakt, dużo subtelniejszy niż np. w Volkswagenach, lecz jednak klekot. Odjechałem nieco rozczarowany, ale... uspokojony. - Benzynówki trzymają się mocno - pomyślałem z satysfakcją, dokręcając silnik swego wózka do 7000 obr.

***

Wątpliwości wróciły wraz z refleksją, że silniki w piątce i trójce nieco się jednak różnią: większe z aut ma przewagę 14 KM i 90 Nm. A może poprawiono także kulturę pracy? Przekręcam kluczyk, nastawiam uszu. Faktycznie, ciszej. Choć to pewnie kwestia nie tyle silnika, co jego wytłumienia.

Nadal jednak zdradza go twarde, warkotliwe brzmienie. Na postoju każde ucho w sekundę zdiagnozuje diesla. Ale mój Boże, jakże innego od tych, które panoszyły się jeszcze dziesięć lat temu. Ilekroć zdarza mi się jechać starym Passatem czy Peugeotem, zdumiewa mnie, jak ich kierowcy - z reguły taksówkarze - wytrzymują takie natężenie drgań i decybeli? Podczas postoju drgania, podczas ruszania - decybele. I tak w kółko.

Odpowiedź daje nauka: twór siatkowaty - niewielka struktura w mózgu - znieczula na działanie jednostajnych bodźców, co pozwala jako tako funkcjonować ludziom żyjącym w pobliżu nocnego baru, ruchliwej ulicy czy zajezdni tramwajowej. Podejrzewam, że chroni również przed obłędem właścicieli ropniaków. Niestety, mój twór siateczkowy najwyraźniej zajęty jest czym innym, przez co po dłuższej podróży dieslem czuję się jak bohater programu "Pod kwadratowym globusem".

***

Wsiadając do piątki, wiedziałem, że nie będzie tak źle. Ale nie sądziłem, że może być tak dobrze. Najlepiej podczas szybkiej jazdy: szum powietrza skutecznie maskuje silnik. Najgorzej - podczas ruszania, kiedy słychać go najbardziej. Lecz nawet wtedy nie drażni. A wibracje? Myślę, że pasażerowie w ogóle ich nie zauważą. Co innego kierowca. Na kierownicy, pedale hamulca i dźwigni zmiany biegów wyczuje miarowe pulsowanie. Dość wyraźne, by co światła przypominał sobie, jakiego rodzaju samochodem jedzie. Owszem, na tym tle każdy starszy diesel to stół wibracyjny. Jednak w aucie takim jak ten liczą się drobiazgi. A odgłos pracy i to mechaniczne tętno nieco chyba mącą aurę luksusu roztaczaną przez piątkę. Są też ostatnimi przeszkodami w upodabnianiu się turbodiesli do wolnossących benzynówek. Bo jeśli chodzi o osiągi - różnic już nie ma. Przynajmniej w BMW. Wystarczy porównać 530i z 530d: pierwszy ma 13 koni więcej i 200 Nm mniej, setkę osiąga 0,2 sekundy wcześniej, ale wolniej rozpędza się od 80 do 120 i na czwórce (o 1,9 sek.) i na piątce (aż o 3,3 sek.). Choć "i" minimalnie szybciej startuje spod świateł, musi jednak uznać przewagę "d" podczas wyprzedzania na trasie. Jeśli dodamy do tego koszty eksploatacji (dużo większe) i zakupu (takie same), wyjaśni się, dlaczego w statystyce sprzedaży piątki przodują te z literką "d". Jakby tego było mało, BMW zapowiada na jesień premierę nowej wersji trzylitrowego diesla, który dzięki dwóm turbosprężarkom (różnej wielkości) ma rozwijać moc 274 KM. Widziałem go już w Monachium i nie zdziwię się, jeśli za rok zdobędzie tytuł np. "silnika roku" w swojej kategorii.

***

Do dziś pamiętam depresję, jaką wywołał u mnie jej wygląd. Choć wydawało się, że nowa "siódemka" powinna przygotować fanów BMW na najgorsze, wielu z nich ma za złe pewnemu styliście z Wisconsin właśnie to, co zrobił z "piątką". Sam poczułem się, jakby w trakcie wybornego drugiego ktoś zabrał mi je i podał zupę, mówiąc, że tak będzie lepiej. Rzeczowa, oszczędna, a w wersji M5 emanująca siłą sylwetka poprzedniczki czyniła z E39 najbardziej ekscytującą limuzynę klasy E. Nie tylko w moich oczach.

Ale nie w oczach Amerykanina. Uparł się, by nowa piątka jak najmniej przypominała starą. I dopiął swego. Gdyby nie nerka z przodu i znaczek z tyłu, nie wiedziałbym, co to jest. Na szczęście okazało się, że wygląda lepiej niż na zdjęciach. Nawet ja przyznaję, że te jej "flying headlights" coś w sobie mają. Nawet dziś, widząc ją na ulicy, chętnie odprowadzam ją wzrokiem. Nawet teraz... Ech! Teraz w niej siedzę. Rozglądam się po wnętrzu i wciąż kręcę głową. Z dezaprobatą. Nie ma konsoli zwróconej ku kierowcy, nie ma rzędu przycisków... Prawie w ogóle nie ma przycisków! Ach, to może dlatego nowa piątka tak przypadła do gustu Amerykankom, że przyznały jej tytuł "Sedan of The Year"? To zalotne spojrzenie i ta prosta konsola... O ile stara piątka podobała się głównie facetom, tak nowa intryguje panie - niemal wszystkie są nią zachwycone.

***

Gdyby któraś chciała piątkę kupić z tego względu - muszę ostrzec: to, że w niej pusto, nie oznacza, że jest prosta w obsłudze. Przeciwnie. Przyciski zastąpił iDrive - kto wie czy nie największy niewypał w dziejach BMW. Już sam pomysł wydaje się szalony: jedno pokrętło - 400 funkcji! By je uruchomić, trzeba błąkać się po wielopoziomowym menu, zerkając do podręcznika o grubości książki telefonicznej. Patent, który zadebiutował w "siódemce", niczym dziura w kadłubie statku pogrążył ją w oczach tych, którzy cenią sobie intuicyjną obsługę. Podejrzewam, że większość kierowców nie potrafiłaby "siódemką" ruszyć z miejsca (brak stacyjki i tradycyjnej dźwigni zmiany biegów, za to aż cztery dźwigienki przy kierownicy). Chyba żadne auto nie wymusza takiej zmiany nawyków.

Z piątką jest lepiej. Każdy by nią odjechał, ale nie każdy zdołałby ustawić np. stacji w radiu lub intensywność nawiewu na nogi. By to zrobić, musi mieć iDrive za pomocnika. A wtedy podziękuje konstruktorom za klawisz Menu (w "siódemce" go nie było) odsyłający do punktu wyjścia ilekroć intuicja wyprowadzi go na manowce (by np. zmienić częstotliwość stacji, potrzebne są cztery kliknięcia). Tylko niech nie bawi się iDrive'em, jadąc! Najlepiej przycupnąć gdzieś na poboczu i tam eksperymentować.

Przyzwyczajenia wymaga też jednopozycyjna dźwignia kierunkowskazów - dokładnie taka jak w nowej Vectrze. Opel był za to solennie krytykowany, BMW jakoś się upiekło.

Kształt deski rozdzielczej... Cóż, miałem jasny pogląd do czasu, aż znajomy na jej widok krzyknął: - O, wreszcie coś nowego!

Nowatorski? Może. Ale brak tu klimatu, harmonii, czegoś, co wywoływałoby uśmiech na twarzy. Jest za to ostentacyjny eklektyzm. Spójrzmy na drzwi, a ściślej uchwyt do ich zamykania i klamkę do otwierania. Uchwyt jest rombem o krawędziach tak ostrych, że można się pokaleczyć od samego patrzenia. Klamka jest krągła jak wiktoriańska łyżka do butów. Jedno od drugiego dzieli 10 cm. Zbyt awangardowy zestaw jak na mój gust. Właśnie, może problem tkwi gdzie indziej? Wyobraźmy sobie, że to nie BMW, tylko dajmy na to Peugeot. - Co za nowatorstwo, jaka śmiałość, ile w tym fantazji i co na to inni? - takie pewnie byłyby komentarze. Tyle że to nie Peugeot, ale BMW - firma uchodząca za przewidywalną. Przynajmniej jeśli chodzi o design. I nagle taki klops.

***

Od strony technicznej też nie brak niespodzianek. Na szczęście łatwych do przełknięcia, jak np. opisywany już przy "szóstce" Active Steering (opcja). Przypomnę, że układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu dostał u nas komplet punktów. Manewry z jego udziałem są jak chwyty Stevena Seagala: minimum ruchu - maksimum efektu. Wystarczy 1,7 obrotu kierownicy, by koła wykonały pełny skręt. Przy dużych prędkościach - przeciwnie, auto zmienia tor jazdy tylko na wyraźne życzenie kierowcy.

Przyjemne, praktyczne, przewidywalne. I bezpieczne, bo nie trzeba odrywać rąk od kierownicy.

Są tu również dwustopniowe światła stopu, świecące dwa razy jaśniej podczas hamowania awaryjnego. Są opony Run-Flat pozwalające na jazdę bez powietrza z szybkością godną BMW. Są reflektory z doświetlaniem zakrętów. Ale jest też coś dużo ciekawszego: zaczerpnięty z lotnictwa wojskowego trójwymiarowy Head Up Display, zwany po naszemu wskaźnikiem przeziernym. Ponieważ nieco wcześniej spędziłem dzionek za kierownicą auta, gdzie wszystkie wskaźniki ulokowano na środku deski rozdzielczej (wyjątkowo żenujący, bo pozbawiony jakichkolwiek walorów praktycznych przykład pogoni za oryginalnością), tym bardziej doceniłem wygodę takiego rozwiązania. Informacje wyświetlane są w postaci pomarańczowego hologramu mniej więcej 2,5 metra przed oczami kierowcy, co prócz projektora wymaga też specjalnej szyby przedniej. By je odczytać, kierowca nie musi odrywać wzroku od drogi - wystarczy niewielka zmiana ogniskowej oka. W obu "piątkach", które testowałem w Bawarii, HUD uprzyjemniał korzystanie z nawigacji satelitarnej w sposób nieosiągalny dla konwencjonalnych wyświetlaczy. Nabywcy BMW wypuszczający się w bardziej cywilizowane zakątki Europy szybko przekonają się, że ten wirtualny wskaźnik daje całkiem realne korzyści, warte nawet 7145 zł dopłaty. A skoro przy ekstrasach jesteśmy... Jest ich dużo i nie są tanie. Patrząc na listę opcji, podsumowałem te, które chętnie widziałbym w swoim aucie: szyby antywłamaniowe (8795 zł), nawigację (11 820 zł), system audio ProLogic (6870 zł), biksenony (3850 zł), ogrzewanie postojowe (7695 zł) i parę innych. Wyszło mi prawie... 80 tys. zł. Wróćmy lepiej do testu.

***

Stylistycznie odmieniona, mechanicznie udoskonalona, nowa "piątka" nie zatraciła największego waloru poprzednich: przyjemności z szybkiej, dynamicznej jazdy, do której jest wręcz stworzona. Dzięki zastosowaniu aluminium (zawieszenie, przednia część karoserii), lżejszych materiałów głuszących i ogólnej kuracji odchudzającej nie stała się ociężałym monstrum. Wręcz przeciwnie: mimo większych gabarytów jest teraz o 50 kg lżejsza od poprzedniczki. Active Steering uczynił ją zwinniejszą, Dynamic Drive (system minimalizacji przechyłów bocznych) - stabilniejszą, a silniki - jeszcze mocniejszą. Do tego ulepszony system kontroli trakcji (DSC z układem DTC) i szybkie sześciobiegowe skrzynie: manualna, automatyczna i zautomatyzowana. Ta ostatnia - SMG - z czasem ustąpi miejsca jeszcze doskonalszej konstrukcji: zmieniająca biegi bez straty ciągu ZSG (podobna do volkswagenowskiej DSG, tyle że jednosprzęgłowa) powinna być wolna od przypadłości swojej poprzedniczki i nie szarpać tak podczas ostrego przyspieszania. Pozostałe skrzynie pracują w zasadzie bez zarzutu (ręczna mogłaby mieć nieco krótsze drogi prowadzenia). Z trzylitrowym silnikiem (nieważne - benzynowym czy wysokoprężnym) tworzą zgrany duet. Wydaje się, że każde dodanie gazu dostarcza żądaną dawkę mocy i trzeba naprawdę wysilić wyobraźnię, by chcieć czegoś więcej. Ja wysiliłem swoją na tyle skutecznie, że wylądowałem w końcu za trójramiennym kółkiem (takim jak w "szóstce") wersji 545i. 333 konie sprawiły, że poczułem się jak kamyk w procy. Z lubością wchodziłem w zakręty z prędkościami stanowiącymi wyzwanie dla praw fizyki i mojego błędnika. Auto godziło się na wszystko bez oznak wysiłku, utraty stabilności czy choćby pisku opon. Szkoda, że tłumiki "piątki" spacyfikowały dźwięk silnika, którego pełnię wokalnych możliwości poznałem, testując 645Ci (firmy pokroju AC Schnitzera czy Hammana z pewnością potrafią przywrócić mu głos). Szkoda też, że silnik 4,4 litra dzieli od trzylitrówek nie tylko 100 koni mocy, ale i 100 tys. zł. Szkoda, że chwilowo nie stać mnie na żadną "piątkę". A gdyby? Co bym wybrał - 530i czy 530d? Mimo wszystko jednak "i", i to nie tylko ze względu na niezłomność zasad. Choć okazuje się że "d" można usatysfakcjonować nawet... dieslofoba. Cóż, jakkolwiek by patrzeć, Bardzo Mądry Wybór...

Więcej o: