Mercedes G 270 CDI

Gdyby Franz Mauer z ?Psów? Pasikowskiego usłyszał, że 25-latka wciąż może być atrakcyjna, pewnie zaśmiałby się. Zmieniłby zdanie, gdyby choć raz przejechał się G-klasą...

156KM, 157 km/h 310 tys. zł

Pokonałem ponad 700 km jednego dnia po polskich drogach i wciąż nie mogłem się otrząsnąć z zaskoczenia, jakie sprawił terenowy Mercedes G270 CDI. - Sam zobaczysz - mruknął Mroczek, gdy zapytałem go o pierwsze wrażenia. I zobaczyłem. Bałem się nieustannej walki z bocznym wiatrem, koleinami, dużego hałasu i osiągów drezyny. W końcu turbodiesel, który zamontowano pod maską, jest o kilkanaście koni słabszy od tego, jaki napędza osobówki. Tylko moment obrotowy został ten sam - 400 Nm przy ledwie 1800 obrotach. Wizji drogi przez mękę dopełniły szczegóły karoserii G-klasy: pudełkowate nadwozie z niemal pionową przednią szybą o własnościach aerodynamicznych remizy strażackiej, tudzież antyczne rynienki dachowe i gumowe listwy wokół karoserii. Wyostrzasz wzrok i widzisz zawiasy drzwi bezwstydnie sterczące na zewnątrz oraz gumowe uszczelki okien, ostatnio widziane w poczciwym Maluchu. Jedyny element nawiązujący do obecnych czasów to kierunkowskazy umieszczone w obudowach lusterek wielkości łopaty. To ma być Mercedes? Zgroza! Ale tylko dla niewtajemniczonych. Po całym dniu spędzonym za kierownicą wcale nie czułem zmęczenia, nie miałem bólu kręgosłupa ani problemów z błędnikiem. Co więcej, niemal stulitrowy bak pozwolił na przejechanie tego dystansu bez zawijania do stacji benzynowej. Średnie zużycie paliwa - 12 litrów na 100 kilometrów. I to wcale nie koniec niespodzianek.

* * *

W 1992 r., gdy na ekrany weszła pierwsza część "Psów", przemycanych przez nieszczelne wówczas granice samochodów było chyba więcej niż tych z salonów. Mercedes był marzeniem każdego początkującego gangstera. Ulubiony model? Dowolny. Byle z gwiazdą na masce. Im większą, tym lepiej. Aż dziw bierze, że polskie drogi nie zaroiły się od G-klasy, która pomiędzy przednimi reflektorami dzierży trójramienną gwiazdę bodaj największych rozmiarów. Tak już jest od 1979 roku, kiedy pierwsze samochody serii W460 (wewnętrzne oznaczenie terenowego Mercedesa) zjechały z taśm montażowych w austriackim Grazu, gdzie G-klasa produkowana jest do dziś jako W463. Początkowo miał służyć w wojsku i zaprojektowany został z myślą o kilkudziesięcioletniej służbie. Brzmi znajomo? Militarny rodowód zapewnił terenowemu Mercedesowi miejsce w panteonie sław obok Wranglera, Defendera czy coraz bardziej popularnego Hummera. Do dziś używa go ponad 60 armii z całego świata, w tym też Wojsko Polskie. Podobnie jak tamci pogromcy bezdroży również G-klasa zdobyła serca prywatnych użytkowników, oferując jeszcze coś, czego konkurencja nie posiada do dziś - wygodę i wyposażenie na poziomie najdroższych limuzyn. Niestety, także w cenie najdroższych limuzyn. Paradoksalnie, najnowszą odmianę kanciastej terenówki Mercedesa można potraktować jako alternatywę dla klasy S. Cena porównywalna, wyposażenie też, a kto wie - może nawet prestiż nieco większy, a na pewno wyższy. G-klasa mierzy sobie niemal dwa metry wysokości, co od razu dyskwalifikuje ją przy wjeździe do niektórych parkingów podziemnych. Cóż, trzeba ją zostawiać przed firmą. Żaden dyshonor. Bo mimo że ma swoje lata, wciąż budzi respekt, nawet gdy tylko stoi. Stylistom Mercedesa udało się osiągnąć to, do czego dążą inne marki - stworzyć pojazd, który wyglądem nawiązuje do starego, legendarnego modelu, a pod karoserią skrywa najnowszą technikę. Tyle że Mercedes nigdy nie przerywał produkcji G-klasy, sukcesywnie wprowadzając udoskonalenia.

* * *

Obecnie dostępne są trzy warianty nadwoziowe tego modelu - trzydrzwiowy, pięciodrzwiowy i kabrio, oraz pięć wersji silnikowych - dwie wysokoprężne i trzy benzynowe z G55 AMG V8 Kompressor na czele, który dysponuje mocą niemal 500 koni mechanicznych. Ta wersja rozpędza się do setki w niespełna sześć sekund. Mimo fatalnej aerodynamiki i masy 2,5 tony. A jeśli komuś mało, może pofatygować się do Brabusa G V12. 610 KM i 1006 Nm wystarczy, by zwinąć każdy odcinek asfaltu w okolicy. To nie przesada. Już G270 CDI wgryza się w nawierzchnię wszystkimi czterema napędzanymi kołami, tak jakby chciała przyspieszyć ruch obrotowy matki Ziemi. Efekt szarżującego hipopotama można uzyskać przez jednoczesne wciśnięcie lewą nogą pedału hamulca i podkręcenie obrotów do 2000. Gdy zapali się zielone światło, wystarczy zdjąć nogę z hamulca i mocno złapać kierownicę. Pięć tłoków ukrytych pod maską wielką jak pokład lotniskowca ostro bierze się do roboty przy dziarskim pogwizdywaniu turbiny. G-klasa 270 CDI rozpędza się do setki w nieco ponad 13 sekund. Nie jest to kosmiczna wartość, ale wystarczy, by odnieść wrażenie, że dookoła jest próżnia, a nie powietrze. A kiedy już się rozpędzisz, czujesz się jak kapitan lodołamacza o napędzie atomowym, którego nie zatrzyma nawet tsunami. Tym bardziej że dwa klosze przednich kierunkowskazów na błotnikach wyglądają jak światła pozycyjne wielkiego statku.

Wrażenie sterowania, a nie prowadzenia pogłębia kulowa przekładnia kierownicza niedająca zbyt dużego wyczucia i opony 285/55/18 stawiające spory opór w czasie manewrów. Ciekawe, jak prowadzą się egzemplarze z 20-calowymi i większymi kołami, tak chętnie zakładanymi przez czarnoskórych raperów za oceanem, gdzie G-klasa zadebiutowała w październiku 2001. Z drugiej strony - jedyne nierówności, które pokonują tamte samochody, to podjazdy przed najmodniejszymi nocnymi klubami.

* * *

Do obsługi większości mechanizmów G-klasy wymagana jest krzepa. Weźmy wsiadanie. Kształt klamki drzwi zmusza do mocnego uchwytu i wduszenia kciukiem sporego przycisku. Po wewnętrznej stronie drzwi producent powinien umieścić napis "mocno trzaskać". Obsługa tylnej klapy może zastąpić rozgrzewkę na siłowni. Piąte drzwi, z pełnowymiarowym kołem zapasowym w stalowej pokrywie, ważą przynajmniej kilkadziesiąt kilogramów. Biada temu, kto zaparkuje przodem do wzniesienia i spróbuje je zatrzasnąć. Po kilku nieudanych próbach poczuje się jak Syzyf toczący głaz na szczyt góry. G-klasa to nie samochód dla mięczaków. Jeśli jednak już dotrzesz do środka, przyznasz, że jego prowadzenie nie wymaga wielu kompromisów. Wnętrze pojazdu to mieszanka kanciastych kształtów sprzed 20 lat z nowoczesnymi instrumentami, które zawitały tu po ostatniej dużej modyfikacji z 2000 roku. Mamy tu zatem wskaźniki oraz układ sterowania klimatyzacją z C-klasy (sprzed ostatniego liftingu), trochę drewna i system Comand dostępny za dopłatą w słabszych wersjach silnikowych. Jego duży kolorowy wyświetlacz integruje wskazania systemu audio, nawigacji oraz telefonu komórkowego. Na życzenie można też zamówić tuner TV. W górnej części konsoli są przyciski służące do elektrycznego blokowania mechanizmów różnicowych - centralnego, przedniego i tylnego. Dzięki temu G-klasa może pochwalić się najskuteczniejszym układem 4x4, jaki obecnie montowany jest w seryjnej terenówce. Wystarczy zablokować wszystkie trzy mechanizmy, by do każdego koła trafiało dokładnie 1/4 mocy silnika bez względu na rodzaj podłoża. Przy dwóch sztywnych mostach i prześwicie równym 22 cm ograniczenia w terenie mogą stanowić tylko opony, umiejętności kierowcy i... obawa przed uszkodzeniem pojazdu za trzy stówy. Mimo to spróbowaliśmy doprowadzić do takiego wykrzyżowania osi, by jedno z kół zawisło w powietrzu. Dopiero ustawienie pojazdu pod nieprawdopodobnym kątem pokazało kres możliwości zawieszenia G-klasy. Gdy wysiadłem z tak "zaparkowanego" samochodu, miałem wrażenie, że wystarczy mocniejszy ruch ręką, by przewrócił się na bok niczym ranny słoń.

Podczas jazdy po wertepach zaskoczył jeszcze jeden fakt - brak jakichkolwiek trzasków czy innych odgłosów świadczących o małej sztywności nadwozia. W końcu samochód tych gabarytów, do którego bez problemów można wsiąść nawet w bawarskim kapeluszu z piórkiem, ma prawo do drobnych protestów podczas przedzierania się przez teren. Zwłaszcza gdy jego rodowód sięga 25 lat! Najwyraźniej konstruktorzy uznali, że lepsze jest wrogiem dobrego, i może dlatego G-klasa 2004 wygląda, jakby bohater cyklu "Zatrzymane w kadrze". Jedno jest pewne - do jakości wykończenia i zastosowanych materiałów wciąż nie można się przyczepić.

* * *

Wyposażenie "testówki" było imponujące: czujnik deszczu w przedniej szybie, tempomat, elektryczna regulacja foteli z pamięcią, wielofunkcyjna kierownica czy automatyczna klimatyzacja. Zdziwiłem się jeszcze bardziej, gdy okazało się, że to wszystko nabywca dostaje w standardzie. Lista wyposażenia podstawowego jest bodaj obszerniejsza niż płatnych ekstrasów. Ale nie należy zapominać, że samochód kosztuje 300 tys. zł, a najmocniejsze wersje nawet pół miliona! W tym przypadku zasadne jest pytanie: kto to kupi? Nabywcami mogą być dwie grupy ludzi - obie obrzydliwie bogate: biznesmeni szukający alternatywy dla wyświechtanej i nudnej limuzyny bądź osoby, które używają tego typu pojazdów do ciężkiej pracy, jak na przykład ciągnięcie pokaźnej przyczepy. Na przestrzeni 25 lat G-klasa trafiła do ponad 150 tys. odbiorców. W zeszłym roku w Polsce sprzedano zaledwie sześć sztuk tego modelu i być może to jest właśnie jeden z większych atutów tego pojazdu - unikalność na polskich drogach, gdzie hasło "im większy, tym lepszy" wciąż pozostaje aktualne.