Mercedes C 55 AMG - 250 km/h, 367 KM, 310 tys. zł
Mercedes C 230 Sport Coupe Evolution AMG - 240 km/h, 192 KM, 154 tys. zł
Na filmach wygląda to tak: lekarz odwija bandaże, pacjent chwyta za lustro i półprzytomny z podniecenia sprawdza: udało się czy nie (w rzeczywistości kilka dni potrzeba, by ustąpił obrzęk twarzy i powiek). Fachowo zrobiony face lift potrafi cofnąć wskazówki o 5-10 lat. Potem wymaga powtórzenia.
Choć w przeciwieństwie do ludzi samochody nie marszczą się i nie więdną, czas obchodzi się z nimi gorzej: wystarczą 3-4 lata, by klienci zaczęli odwracać się plecami. Utraconą atrakcyjność mogą przywrócić im styliści i konstruktorzy. Ale ci, podobnie jak chirurdzy i pielęgniarki, nie zawsze mogą być pewni swego. Przykładem są ostatnie wcielenia Mitsubishi Carismy, Toyoty Camry czy Michaela Jacksona.
* * *
Na szczęście Mercedes zafundował klasie C najlepszych speców, uznając, że choć wciąż sprzedaje się nieźle (450 tys. sztuk od 2000 r.), to nie warto czekać, aż trójramienna gwiazda na ich maskach zacznie blednąć. Opublikowane w grudniu szpiegowskie zdjęcia z toru Nürburgring nie dawały jednoznacznej odpowiedzi, czy maskujące bandaże kryją efekty pracy chirurga, czy tylko kosmetyczki. Chcąc poznać prawdę, trzeba było kopnąć się aż na Majorkę. Tu, ulokowani wraz z innymi dziennikarzami w zacisznym Spa, niecierpliwie czekaliśmy, aż odmieniona C-klasa zaprezentuje się przed nami w całej swej nagości. Cóż, powiem krótko: warto było. Zmieniła się wystarczająco, bym spoglądał na nią o wiele bardziej pożądliwym okiem.
Jeden ze znanych chirurgów opowiadał mi, że jego pacjenci słyszą od znajomych, jacy to są wypoczęci i odprężeni. Otoczenie zwykle nie domyśla się faktycznych przyczyn odmiany. Patrząc z dala na C-klasę, można odnieść podobne wrażenie. Jest nie tyle wypoczęta i odprężona, co bardziej ponętna i rasowa.
* * *
Sądząc po wynikach sprzedaży (w sumie 1,26 mln sztuk), właśnie od klasy C zaczynamy zwykle swą przygodę z Mercedesem. Teraz będzie to sporo przyjemniejsze przeżycie. Przekonałem się, gdy tylko ujrzałem rząd 20 C-(k)lasek na hotelowym parkingu. Może powinienem zachować to dla siebie, ale widok nowiutkich, zgrabniutkich, lśniących aut zaparkowanych na wysypanym białym grysikiem podjeździe miał w sobie coś wręcz... erotycznego.
Które moje? Na sygnał pilota odpowiada karminowe C 230 SportCoupé Evolution AMG. W samą porę. Tak długo ostrzyłem sobie zęby na jakieś AMG, że najwyraźniej zacząłem przypominać Vlada Draculę (na liście gości hotelowych figurowałem już jako "Vladarsky"). Podchodzę bliżej. No, no... Opuchlizna minęła, rany się zagoiły, żadnych niedoróbek. Obniżone zawieszenie, zmieniony zderzakospoiler, szerokie kapcie na pięcioramiennych 18, wielkie tarcze z masywnymi zaciskami, chromowany grill z perforowanymi lammelami, reflektory z gładkiego szkła... - tak lubiane przez kobiety SportCoupé nigdy nie wyglądało tak męsko. Nawet ta nieznośna krągłość tyłu, niepotrzebnie - moim zdaniem - rozmiękczająca rysunek poprzedniej wersji, została tu skontrowana większym spoilerem i lampami o bardziej agresywnej linii. Ale jest jeszcze coś: koła wypełniające nadkola tak, że opony niemal dotykają blach błotnika. By uzyskać podobny efekt, trzeba zwykle dać szerokie gumy, duże felgi i... dystanse, których przecież nie montuje się w fabryce. Przeczucie mnie nie myliło - nie dość, że wszystkie obręcze mają teraz mniejszy offset, to jeszcze przednią oś wydłużono o 1,2 cm. Taka "rozkraczona" C-klasa wygląda naprawdę sexy. Może kiedyś dowiem się, dlaczego ludzki mózg przekłada rozstaw kół na większą moc i lepsze osiągi? Gdy raz założyłem dystanse w swoim prywatnym bolidzie, moja znajoma (stuprocentowa motoryzacyjna dyletantka) myślała, że zmieniłem wóz na lepszy. Czyżby w grę wchodził jakiś pierwotny mechanizm nie mający nic wspólnego z racjonalnym myśleniem?
* * *
Ale największe niespodzianki czekały po drugiej stronie drzwi. Jeśli nadwozie przeszło ewolucję, to wnętrze rewolucję. Kiedy potem porównywałem zdjęcia starej i nowej C-klasy, kręciłem głową, nie dowierzając, że tak drobne z pozoru zmiany mogą złożyć się na tak spektakularny efekt. Jest bardziej kanciasto, szlachetnie i sportowo, jednym słowem rasowo. Całkowicie przeprojektowano konsolę środkową, kierownicę i liczniki. Tę pierwszą zdobi odnowiony panel sterowania audionawigacją i klimatyzacją (podobną do tej w klasie E). Tę drugą srebrne przyciski sterowania radiem, telefonem i ciekłokrystalicznym monitorem. Zza małej, trójramiennej kierownicy (ze zgrubieniami na kciuki) wyzierają tarcze czterech (doszła temperatura cieczy chłodzącej) doskonale tym razem czytelnych wskaźników. Niepodzielnie władający dotychczas szybkościomierz został zdetronizowany przez równy mu co do wielkości obrotomierz. Pomiędzy nimi niewielki, ale bardzo pomocny ciekłokrystaliczny ekranik na żądanie streszczający najważniejsze wskazania 6-,5-calowego centralnego (nadal zbyt nisko umieszczonego) monitora konsoli.
Jednak to, co najważniejsze, znalazło się na tunelu środkowym: dźwignia zmiany biegów, która w wersji EVO ma o 20 mm mniejszą długość i 20 proc. krótsze skoki. Dzięki temu każdy z sześciu biegów wchodzi niemal tak gładko i pewnie jak w Hondzie Accord 2,4 Type-S, dzierżącej w tym względzie palmę (czy raczej dźwignię) pierwszeństwa.
* * *
Czym prędzej przekręcam kluczyk, by najgorsze mieć już za sobą. Co? Rozczarowanie pracą układu kierowniczego, którego doświadczałem w starszych modelach. Można by sądzić, że to choroba genetyczna Mercedesów przekazywana niczym hemofilia czy warga Habsburgów kolejnym pokoleniom. Tak skuteczny u ludzi sposób na wyrwanie się z jej szponów przez "rozcieńczanie" genów drogą krzyżówek ze zdrowymi, niespokrewnionymi osobnikami dużo trudniej zrealizować w świecie samochodów. Teoretycznie wystarczyłoby połączenie Mercedesa z BMW. Ale wtedy już nazajutrz mielibyśmy Sąd Ostateczny.
Bałem się więc, że i tym razem kierownica będzie stawiać opory takie, jakby ktoś spuścił powietrze z opon. Bałem się niepotrzebnie. Kierownica bez sprzeciwu przekazuje wszystkie moje komendy: nie trzeba odkręcać jej na zakrętach, drążek kierowniczy zatracił charakterystyczną gumowatość, a cały układ zyskał szybkość i precyzję spotykaną dotychczas tylko w najmocniejszych wersjach SL i CL. Brawo! Kto wie, czy to nie największa niespodzianka, jaką Mercedes zgotował klientom C-klasy.
* * *
Niemiłą za to niespodziankę sprawiła aura. Wiadomo, że pod koniec lutego na Majorce potrafi prażyć słońce. Być może jednak dostrzegło mnie w samolocie (niepotrzebnie usiadłem przy oknie) i postanowiło nie świecić. Majorka jest więc mokra, zimna i śliska. Ale i tak urokliwa. Choć kręte górskie dróżki obwiedzione kamiennymi murkami nie pozwalają na wiele, to jadąc nie bardzo wiem, co podziwiać bardziej - czy spowite mgłą szczyty, czy właściwości SportCoupé. Zawieszenie pozwala bagatelizować większość nierówności i jednocześnie czerpać radość ze śmigania po zakrętach. Przełożenia dobrano trafnie, a ich zmiana jest przyjemna jak nigdy dotąd. Hamulce są skuteczne, łatwe w dozowaniu i nawet brutalne deptanie ich przed licznymi tu "patelniami" tego nie zmienia. Układ kierowniczy - jak wyżej. No i silnik. Tak, przyznaję się do pomyłki - wziąłem go za inny. Myślałem, że prócz face liftu zafundowano SportCoupé transplantację dużej, 2-,3-litrowej czterocylindrówki od SLK 230 Kompressor, bo tak soczyście brzmi i dziarsko pracuje.
Człowiek z Mercedesa musiał dwa razy powtarzać, że mam pod maską tylko 1,8 litra. Jak się okazuje, 1796 cm sześc. wystarczy, by niemal półtoratonowe SportCoupé z każdego zakrętu wychodziło z podniesioną przyłbicą, nacierając na kolejną prostą niczym Lancelot na Sir Gawaina. To oczywiście zasługa doładowania. Ale nie turbodoładowania. Podobnie jak dwie pozostałe 1,8-litrowe aluminiowe czterocylindrówki z nowej rodziny M271 tak i ta dodatkowe konie (których w sumie ma 192) zawdzięcza sprężarce wypornościowej. Jej dwa wirniki rozkręcają się do 12 tys. obr/min, z nawiązką zaspokajając apetyt silnika na powietrze. W porównaniu z Turbo - Kompressor szybciej reaguje na naciśnięcie gazu i lepiej pracuje przy niższych obrotach. Dzięki temu nawet wałki wyrównoważające Lanchester nie są w stanie powstrzymać wskazówki obrotomierza przed szalonym pędem w prawo. O tym, że tak wzmocniony silnik dobrze dogaduje się z nową skrzynią, świadczy krótszy czas rozpędzania (8,1 do setki) i wyższa prędkość maksymalna (240 km/h) niż w wersji sprzed face liftu. O tym, że jego dźwięk jest pieszczotą dla spragnionych niskich częstotliwości uszu dowiecie się, gdy tak jak ja zaczniecie przyspieszać bez widocznej przyczyny (od czasu WRX-a nie słyszałem lepszej czterocylindrówki). O tym, że nie będziecie musieli potem połykać łez przy dystrybutorze przekonacie się, jak uwierzycie w jedno i drugie (dzięki technologii Twinpulse pali naprawdę niewiele). Bo możecie być pewni, to nie jest samochód, którym chce się jeździć wolno. Czy to na gładkiej autostradzie, czy na krętej górskiej drodze "Kompressor by AMG" aż woła o dynamiczną jazdę, przyprawioną szczyptą brutalności. I w zasadzie nie ma powodu, by mu jej odmawiać. Nie ma powodu, ale jest przeszkoda: ESP. To elektroniczne świństwo można co najwyżej znieczulić i to tylko do pierwszego mocniejszego hamowania lub innej sytuacji, którą komputer uzna za śmiertelnie niebezpieczną. Równie dobrze mogłoby być włączone na stałe. Ale też równie dobrze moglibyśmy chodzić spać z kurami, wznosić toasty Bobofrutem i jeść lebiodę z otrębami. Na pewno zdrowiej, na pewno rozsądniej. Ale jak beznadziejnie!
* * *
Gdy nazajutrz zobaczyłem, co wylosowałem, znów poczułem się epikurejczykiem. Unikatowy C 55 AMG sedan, nad którym dziennikarze krążyli jak głodne sępy nad tłustą jałówką, jakimś cudem trafia w moje łapska. W tej sytuacji martwią mnie tylko rozmiary Majorki, zbyt małej jak na możliwości tego pocisku. Odganiam sępy i w milczeniu podziwiam najbardziej urodziwą uczennicę klasy C. Jest ponętna, wysportowana i wyrośnięta. O całe 28 cm dłuższa od SportCoupé i o 10 od innych sedanów. To przez jej ośmiocylindrowy silnik (po raz pierwszy w tej klasie), który wymagał wydłużenia przedniej części nadwozia. A ponieważ pokrywa silnika podobnie jak kobiece nogi zyskują na atrakcyjności z każdym centymetrem C 55 AMG podbija moje serce już na dzień dobry. Sprawdzam, jakie nosi obuwie: 225/40 R18 z przodu i 245/35 R18 z tyłu. Szerokie gumy ciasno opinające kształtne aluminiowe osiemnastki oznaczają, że najlepiej czuje się na zajęciach z WF. Liczba 320 na prędkościomierzu potwierdza moje przypuszczenia. Podobnie rzut oka na metryczkę: 5439 cm sześć. pojemności, 367 KM, 510 Nm,.. 55 niemal pod każdym względem przewyższa rówieśników. Nie ma się co dziwić, dorastała w wyjątkowych warunkach. Montowano ją zgodnie z doktryną "one man, one engine". Ważący w stanie suchym 172 kg 8-cylindrowy, 16-zaworowy silnik został w całości złożony ręcznie, opatrzony podpisem mechanika, starannie przetestowany i wstępnie dotarty. Budzę go do życia i rozkoszuję się brutalnym rykiem dochodzącym z czterech rur wydechowych. Dłonią wyczuwam na spodzie kierownicy przycisk zmiany biegów. Szkoda, że jest ich tylko pięć, szkoda, że to tylko sekwencja. Chociaż AMG chwali się, że jego Speedshift zmienia biegi o 35 proc. szybciej niż inne automaty, mam wrażenie, że mieszając drążkiem, miałbym więcej frajdy. Z drugiej strony, jeśli ta skrzynia tłumi silnik, to ile czasu manualne C 55 rozpędzałoby się do setki, skoro teraz robi to w 5,2 sekundy?
* * *
Wyjeżdżamy z parkingu. Pierwsza prosta. Ledwie kilkaset metrów za nami, a na liczniku... już 200? Mimo utwardzonego zawieszenia i donośnego dźwięku silnika nie czuje się tu szybkości. Zwalniam, bo ślisko i zakręt. A za zakrętem... o la, la, traktor! Hamując, czuję, że wiszę na pasach. Potem dowiaduję się, że zatrzymanie C 55 z setki to kwestia niecałych 36 metrów. Nawet nie zdążyłem się przestraszyć. Układ kierowniczy jest jeszcze bardziej bezpośredni niż w SportCoupé. W materiałach prasowych piszą, że działa perfekcyjnie i niech im będzie. Mocniej ściskam kółko, bo droga jest niemal tak kręta jak osławiona Lombard Street w San Francisco. Uff, tylko 2,5 obrotu od oporu do oporu, a przy tym dobra zwrotność - na upartego nie trzeba odrywać rąk na kierownicy. Walczę z pokusą narzucania gazem tyłu na ostrzejszych zakrętach. Odpuszczam w obawie, że szerokie "wałki", tylny napęd i potężny moment obrotowy uczynią z Merca najdroższy cyrkiel świata, a obróbki skrawaniem o kamienny murek nie wytrzyma nawet wyjątkowo odporny na zadrapania nanolakier, którym pokryto nowe C-klasy.
W końcu droga wypłaszcza się i prostuje. A więc można wyprzedzać. I całe szczęście, bo zza kierownicy 55 ruch drogowy przypomina partię szachów rozgrywaną w domu spokojnej starości. Ta ośmiocylindrowa drapieżna ślicznotka łyka wszystkie napotkane samochody jak orka makrele: "kierunek", gaz, trzy sekundy i po krzyku. Powstrzymuje ją dopiero kolejka do autostrady. Lustruję wnętrze. Bez zarzutu, choć... wskazówki liczników mogłyby być ładniejsze. W końcu to AMG, a nie ARO.
Podobno jest tu niezłe audio, ale zapomniałem płyt, a to, co nadają lokalne stacje, woła o pomstę do nieba. Niebo jest tego samego zdania i być może, chcąc zatopić wyspę, raczy ją gęstniejącą ulewą. W tych warunkach nie będę sprawdzał, czy ogranicznik do 250 km/h rzeczywiście działa. Jego usunięcie kosztuje w Niemczech 2500 euro i jest to chyba jedyny, prócz rozwodu, znany mi przypadek, by trzeba było płacić tylko za to, by się czegoś pozbyć.
Zresztą, pal sześć ogranicznik, ESP - to jest problem! Znienawidziłem je, gdy wreszcie znalazłem placyk na tyle duży, by bez strat w sprzęcie i ludziach wykonać parę niewinnych figur. Nic z tego. Zamiast np. wdzięcznie zarzucić pupcią - moja ślicznotka wpadła w epileptyczne konwulsje, na przemian tracąc i odzyskując równowagę. Zero zabawy. Dlaczego? Bo ledwo się zacznie, ESP niczym niezdechliwa hydra zawsze zdąży podnieść jakiś swój parchaty łeb. Po kwadransie czułem się jak święty Jerzy z palcem bolącym od dźgania "wyłącznika". Dałem sobie spokój, wyrosłem z samolocików na uwięzi. Zjeżdżając do zajezdni, ciepło pomyślałem o Brabusie. O, tam by taki numer nie przeszedł! Tam robi się prawdziwe pociski, jak choćby E12 (640 KM, 1026 Nm, 340 km/h). 55 w jego wykonaniu ma 6,1-litrowy silnik, 445 KM, 635 Nm i wyciąga 305 km/h. Ale przede wszystkim ma działający wyłącznik ESP. Szkoda, bo poza tym do żadnej C-klasy ze znaczkiem AMG nie mam zastrzeżeń. Po face lifcie tym bardziej są warte grzechu - piękne i szybkie jak nigdy. I w zasadzie wszyscy powinniśmy być szczęśliwi. Operacja się udała, pacjent doszedł do siebie, tylko... gdzie są nożyczki?
