Najlepsze auta sportowe lat 80. | Cz. II

Z łezką w oku wspominamy dekadę, w której narodziły się takie gwiazdy jak Audi Quattro, Ferrari Testarossa czy Porsche 959
RUF CTR (Yellowbird) RUF CTR (Yellowbird) RUF

RUF CTR (Yellowbird)

Porsche 911 plus 470 KM równa się 340 km/h - nawet dzisiaj takie równanie robi wrażenie, a pod koniec lat 80. wpędziło inżynierów Ferrari w prawdziwy popłoch. RUF CTR, zwany niewinnie "kanarkiem", odebrał bowiem tytuł najszybszego samochodu świata modelowi F40, o którym pisaliśmy tydzień temu (czytaj pierwszą część naszego rankingu).

RUF, doświadczony tuner Porsche, stworzył bezkompromisową maszynę, której sercem uczynił rozwiercony do 3,4 litra bokser z dwiema turbosprężarkami, połączony ze wzmocnioną 5-biegową skrzynią ręczną. Generował on potężną moc 470 koni przy 5950 obr./min i 553 Nm maksymalnego momentu obrotowego, dostępnego przy 5100 obr./min.

Lane Assist - zawsze skuteczny? - ZOBACZ TUTAJ

Porsche 911 - ogłoszenia

RUF CTR (Yellowbird) RUF CTR (Yellowbird) RUF

RUF CTR (Yellowbird)

CTR uzbrojono w lepsze hamulce, klatkę bezpieczeństwa i aluminiowe elementy nadwozia. Masa gotowego do jazdy samochodu wynosiła zaledwie 1170 kg. Mimo zapowiedzi tunera, nie był on jednak w stanie osiągnąć 100 km/h w ciągu 3,7 s. Testowe pomiary zaowocowały wynikiem 4,8 s. Wątpliwości nie budziła za to prędkość maksymalna, równa 340 km/h. Swoje zdolności wóz pokazał także na torze Nuerburgring, gdzie "wykręcił" godny szacunku czas 8 minut i 5 sekund.

W latach 1987-1989 zakłady RUF-a opuściło 29 egzemplarzy modelu CTR, każdy w cenie 223 tys. dolarów.

Dwudrzwiowe Porsche Cayenne - ZOBACZ TUTAJ

Porsche 911 - ogłoszenia

Chevrolet Corvette C4 Chevrolet Corvette C4 Chevrolet

Chevrolet Corvette C4

Myślisz "sportowy samochód z Ameryki", mówisz "Corvette". Amerykańska legenda liczy dziś grubo ponad 50 lat, ale nigdy nie zaszokowała publiczności równie skutecznie jak podczas premiery modelu C4 w 1982 roku. Zdawało się, że surową sylwetkę w kształcie klina dzieli od poprzedniczki znacznie więcej niż 15 lat. Innowacyjność Corvette nie polegała jednak tylko na wyglądzie karoserii, wykonanej z tworzyw sztucznych i kompozytów. Podczas jazdy oczy kierowcy spoczywały na niespotykanym gdzie indziej panelu elektronicznych wskaźników z wyświetlaczem HUD na czele.

Niestety, w pośpiechu inżynierowie GM nie zdążyli zbudować silnika do nowego modelu. Pierwsze produkcyjne egzemplarze z 1984 roku dysponowały motorem 5.7 V8 (L83) o mocy 205 koni, sparowanym z 4-biegowym automatem. Później jego rolę przejął 250-konny silnik L98, ale serce godne Corvette dołączyło do oferty dopiero w 1989 roku. Wersja ZR-1 z aluminiową jednostką LT5 oraz 6-biegową ręczną skrzynią legitymowała się mocą 375 koni (405 w latach 1993-1995). Przy projektowaniu LT5 palce maczał świeżo nabyty zespół konstrukcyjny Lotusa. Brytyjczycy zajęli się również usprawnieniem zawieszenia oraz układu kierowniczego.

75 lat Chevroleta Suburbana - GALERIA

Chevrolet Corvette - ogłoszenia

Chevrolet Corvette C4 Chevrolet Corvette C4 Chevrolet

Chevrolet Corvette C4

W szczytowej formie najmocniejsza Vette osiągała setkę w 4,7 s i dobijała do magicznej granicy 300 km/h. Niestety, wysokie koszty produkcji wywindowały jej cenę do blisko 60 tys. dolarów (dwa razy więcej niż podstawowe odmiany), a w efekcie na drogi wyjechało niespełna 7 tys. egzemplarzy. Doświadczenia przy budowie LT5 pomogły jednak GM zaprojektować popularny i stosunkowo udany stosowany silnik Northstar, spotykany m.in. w Cadillacach.

W latach 1992-1996 między przednie koła Corvette trafiał również popularny silnik LT1 o mocy 300 koni. Przez 12 lat na drogi wyjechało łącznie 366 227 egzemplarzy modelu.

BMW z silnikiem od... Corvette - WIĘCEJ

Chevrolet Corvette - ogłoszenia

Ferrari Testarossa Ferrari Testarossa Ferrari

Ferrari Testarossa

Kolejny model herbu Ferrari, zamieszczony w naszym rankingu, na pewno pamiętają widzowie serialu Miami Vice. Po dwóch sezonach, w których występowała replika Daytony Spyder 365 GTS/4, na plan trafiły dwie białe Testarossy, ufundowane przez firmę z Maranello.

Nazwa modelu w prostym tłumaczeniu oznaczała rudy kolor włosów, ale według Włochów odnosiła się do czerwonych głowic silników i czerpała z tradycji wyścigowych przodków, zwanych Testa Rossa.

Testarossa należała do wąskiej grupy włoskich bolidów, które wolały brylować na cywilnych drogach niż wyścigowych torach. Amerykańscy dziennikarze pisali o niej tuż po premierze, że "na zawsze zmieni sprzedaż Ferrari w biznes". Unikalna stylizacja z "żaluzjami" po bokach nadwozia do dziś pozostaje symbolem lat 80.

Duńskie MPK szybsze od Ferrari | Wideo

Ferrari - ogłoszenia

Ferrari Testarossa Ferrari Testarossa Ferrari

Ferrari Testarossa

Pod naszkicowaną w studiu Pininfariny karoserią drzemała umieszczona centralnie, widlasta "dwunastka" o pojemności 4,9 litra, zawrotnej mocy 390 KM, osiąganej przy 6300 obr./min, i maksymalnym momencie 490 Nm przy 4500 obr./min. Płaska konstrukcja rozwartego pod kątem 180 stopni silnika pozwoliła obniżyć środek cieżkości wozu.

Na osiągnięcie 100 km/h Testarossa potrzebowała 5,8 s, a wskazówka jej prędkościomierza kończyła swój bieg na 290 km/h. Te wyniki deklasowały ówczesną konkurencję, dostępną w sprzedaży za Oceanem, i przysporzyły Ferrari nabywców. W latach 1984-1991 włoskie zakłady opuściło "aż" 7177 sztuk Testarossy. Nowiutki egzemplarz kosztował w USA w 1989 roku 181 400 dolarów.

Po modernizacji model kontynuował swoją karierę w latach 90. jako 512TR i F512M. Prawdziwy następca - 550 Maranello - pojawił się w 1997 roku. Tym razem Włosi widlastą "dwunastkę" zamontowali z przodu, a jej cylindry były rozwarte pod kątem 65 stopni.

Ferrari 458 ze szklanym dachem

Ferrari - ogłoszenia

Lotus Turbo Esprit Lotus Turbo Esprit Lotus

Lotus Turbo Esprit

Esprit miał być tylko stylistycznym ćwiczeniem studia Italdesign. Po raz pierwszy pojawił się jako prototyp podczas turyńskiego salonu w 1972 roku. Na losach modelu - pierwotnie zwanego Kiwi - zaważyło spotkanie Giorgietto Giugiaro i Colina Chapmana, założyciela Lotusa. Trzy lata później produkcyjna wersja Esprita zajęła miejsce modelu Europa. Obydwa modele wyróżniały centralnie umieszczone silniki i kompozytowe nadwozia, ale to Esprit mierzył w droższe auta sportowe - Ferrari i Porsche. Jakość pierwszych egzemplarzy pozostawiała jednak wiele do życzenia i już w 1978 roku zaprezentowano zmodernizowaną wersję S2.

W roku 1980 gama Esprita wzbogaciła się o wersję Turbo. Zaczęło się od limitowanej do 102 egzemplarzy Essex o mocy 210 koni, wyciśniętych z umieszczonego centralnie silnika R4 DOHC o pojemności 2,2 litra. Tyle wystarczyło, żeby lekkie coupe (1220 kg) osiągało pierwszą setkę w ciągu 6 s i mogło pędzić z prędkością 240 km/h. Za osiągami podążał wzmocniony układ hamulcowy oraz przebudowane i usztywnione przez brytyjską ekipę zawieszenie. Kilka miesięcy później podobne zmiany objęły słabsze odmiany, od tej pory zwane S3, a Turbo Esprit na stałe zagościł w ofercie Lotusa.

Ciekawostka: dwa egzemplarze Esprita Turbo z pierwszej serii Essex - biały i czerwony - zagrały w filmie o przygodach agenta 007 Jamesa Bonda pt. "Tylko dla twoich oczu" (1981). Wersja S1 ma też na koncie rolę w odcinku "Szpieg, który mnie kochał" z 1977 roku.

Mieszczuch Lotusa w 2013 roku

Lotus - ogłoszenia

Lotus Esprit Turbo Lotus Esprit Turbo Lotus

Lotus Esprit Turbo

Esprit nie tylko szybko jeździł, ale i szybko wyglądał. Klinowate nadwozie autorstwa Giugiaro mierzyło zaledwie 115 cm wysokości. Odznaczało się współczynnikiem oporu powietrza równym 0,35, a w wersji Turbo mogło pochwalić się aerodynamicznymi dodatkami.

W kwietniu 1986 roku pojawił się Turbo Esprit HC. Nowy przydomek pochodził od zwiększonego stopnia kompresji i wyższego ciśnienia doładowania turbiny, dzięki czemu moc silnika wzrosła z 210 do 215 koni, a maksymalny moment obrotowy - z 270 do 300 Nm.

Zmierzch pierwszej generacji modelu nadszedł w 1987 roku, gdy światło dzienne ujrzała odmłodzona odmiana X180. Na czele zespołu projektantów stanął Peter Stevens, jeden z późniejszych "ojców" McLarena F1. Do budowy nadwozia posłużyły elementy z kevlaru, a zmiany konstrukcyjne pozwoliły na wygospodarowanie dodatkowej ilości miejsca na nogi dla kierowcy i pasażera.

Nowy Esprit zyskał bardziej opływowe szaty, ale zasadnicze kształty nadwozia obroniły się przed zmianami. Mechanicznie tożsamy z Turbo Espritem HC, zamiast nieprodukowanej już skrzyni biegów od Citroena SM otrzymał przekładnię od Renault 25 i nowe tylne hamulce. W 1989 roku do 215-konnej wersji dołączyła odmiana SE o mocy 280 KM. Efekt? Przyspieszenie od 0 do 60 mil/h w zaledwie 4,7 s i maksymalna prędkość 260 km/h.

Ciekawostka: Esprit z "epoki Stevensa" zagrał w kilku filmach, m.in. "Pretty Woman". Rok 1988 okazał się dla modelu wyjątkowo szczęśliwy - nabywców znalazło 1058 egzemplarzy. Nigdy wcześniej, ani nigdy później Brytyjczykom nie udało się w ciągu 12 miesięcy przełamać czterocyfrowej bariery sprzedanych aut.

Lotus zakończył produkcję Esprita w 2004 roku, po drodze zbrojąc go w widlastą "óśemkę". To jednak temat na osobną opowieść. W ciągu 28 lat powstało 10 675 egzemplarzy.

Maserati Shamal Maserati Shamal Maserati

Maserati Shamal

Choć po dawnych, sportowych sukcesach Maserati pozostała jedynie nieziemska charyzma i włoska nonszalancja, w latach 80. bramy firmy opuścił wóz elitarny przez duże "e". Shamal odziedziczył imię po gorącym letnim wietrze z rejonu Mezopotamii i przetarł szlaki modelom Ghibli II i 3200 GT. Jego atletyczne, konserwatywne nadwozie wyjechało spod ręki Marcello Gandiniego, wcześniejszego projektanta kultowych modeli Lamborghini - Countacha i Miury.

Maserati z zastrzykiem mocy - ZOBACZ TUTAJ

Jaguar - ogłoszenia

Maserati Shamal Maserati Shamal Maserati

Maserati Shamal

Pod maskę trafił podwójnie doładowany motor V8 o pojemności 3,2 litra, sprzęgnięty z 6-biegową ręczną skrzynią. Ważący 1420 kg Shamal katapultował się do setki w ciągu 5,3 s i dobijał do 270 km/h. Włosi wyposażyli go zawieszenie z aktywną kontrolą tłumienia.

W latach 1989-1996 powstało 369 egzemplarzy Masearti Shamal, z czego aż 222 w szczytowym 1991 roku.

Lancia Delta S4 Stradale Lancia Delta S4 Stradale Lancia

Lancia Delta

Delta pojawiła się na rynku w 1979 roku, a kilka miesięcy później zgarnęła tytuł Europejskiego Samochodu Roku 1980. Mówi się, że to dla tego modelu Giorgietto Giugiaro narysował pierwotnie karoserię "naszego" Poloneza. Projekt się Włochom nie spodobał i trafił do Polski, Lancia otrzymała natomiast bardziej zwartą i oszczędną formę.

Nie dlatego zwracamy jednak uwagę na zaledwie 3,9-metrowy kompakt (ależ one urosły, prawda?). Po sukcesach tylnonapędowego modelu 037 na początku lat 80. Lancia zaczęła odstawać od konkurencji i potrzebowała samochodu z napędem na cztery koła. Tak narodziło się 200 sztuk Delty S4 Stradale, koniecznych do uzyskania homologacji w mocarnej grupie B, która jednoczyła auta z centralnie montowanymi silnikami o mocach przekraczających pół tysiąca koni mechanicznych.

Na ramie ze stali chromowo-molibdenowej osadzono nadwozie z włókien szklanych. To, co widać przed środkowym słupkiem, przypomina jeszcze fabryczną Detlę, ale wszystko za nim wieszczy już prawdziwego potwora. Wloty powietrza pozwalają oddychać 4-cylindrowemu benzyniakowi o pojemności 1,8 litra, który dzięki pomocy turbosprężarki i kompresora generował moc 250 koni. Przy masie niespełna 1200 kg pozwalało to na osiągnięcie prędkości 100 km/h w zaledwie 6 s. Siła napędowa za pośrednictwem 5-biegowej ręcznej skrzyni i sprzęgła wiskotycznego trafiała na wszystkie koła.

Delta S4 Rally wyjechała na rajdowe szlaki w 1985 roku i już w pierwszym wyścigu odniosła zwycięstwo. Tragiczny wypadek jednej z załóg rok później przyczynił się do zakończenia rozgrywek w grupie B.

Lancia Delta HF Integrale Evoluzione II Lancia Delta HF Integrale Evoluzione II Lancia

Lancia Delta

Kolejny rozdział w historii Delty otwiera model HF 4WD. W 1986 roku zastąpił on przednionapędową, cywilną odmianę HF Turbo o pojemności 1,6 litra. Nowe wcielenie zyskało 2-litrową turbobenzynę o mocy 165 koni i napęd na 4 koła ze sprzęgłem wiskotycznym (standardowy rozdział momentu obrotowego w stosunku 56:44) oraz dyferencjałem typu Torsen z tyłu. Osiągnięcie pierwszej setki zajmowało Delcie 7,8 s, a prędkość maksymalna to 208 km/h.

Rok później pojawiła się wzmocniona wersja HF Integrale 8V. Nowa turbina i zmiany w jednostce napędowej zaowocowały mocą 185 KM przy 5300 obr./min i maksymalnym momentem obrotowym 304 Nm, dostępnym przy 3500 obr./min. Włosi skrócili również ostatnie przełożenie 5-biegowej, ręcznej skrzyni, wzmocnili hamulce i przeprojektowali zawieszenie. Auto rozpędzało się od 0 do 100 km/h w 6,6 s i osiągało prędkość 214 km/h.

Ostatnia faza rozwoju Delty to wersje HF Integrale 16V i Evoluzione. Pierwsza z nich dysponowała 16-zaworowym motorem o mocy 200 koni, pozwalającym na przyspieszenie do setki w ciągu 5,7 s i rozwinięcie prędkości 220 km/h. Względem poprzedniczek zmianie uległ podział siły napędowej (47:53). Delta Evoluzione mogła pochwalić się dodatkowym 10 KM, ale w jej przypadku najważniejsze były zmiany w układzie jezdnym. Lista zmian objęła poszerzenie rozstawu kół (a co za tym idzie - nadwozia) i mocniejsze hamulce.

Ostatnia Delta HF Integrale Evoluzione II generowała moc 215 koni i wzbogaciła się o większe, 16-calowe felgi oraz nową kierownicę Momo. Produkcja modelu zakończyła się w listopadzie 1994 roku. Do tego czasu udało mu się uzyskać sześć tytułów mistrza świata i wygrać łącznie 46 rajdów.

Lancia Delta 1.8 Di Turbo - ZA KIEROWNICĄ

Lancia Delta - ogłoszenia

Aston Martin V8 Zagato Aston Martin V8 Zagato Aston Martin

Aston Martin V8 Zagato

Czystej krwi gran turismo pojawiło się podczas genewskiego salonu w 1985 roku. "Pojawiło się" to być może za dużo powiedziane - Aston Martin przywiózł do Szwajcarii zaledwie kilka rysunków, a i tak błyskawicznie zebrał zamówienia na 52 egzemplarze V8 Zagato.

Każdy z nich wprawiał w ruch 5,4-litrowy silnik V8 o mocy 430 koni, opracowany przez polskiego inżyniera Tadeusza Marka. Mimo lekkiej nadwagi (1590 kg) brytyjskie coupe przyspieszało od zera do setki w czasie 4,9 s i rozpędzało się do magicznej prędkości 300 km/h.

Aston Martin V8 Zagato Aston Martin V8 Zagato Aston Martin

Aston Martin V8 Zagato

Model bazował na "zwykłym" modelu V8, jednak za aluminiowe opakowanie odpowiadał zespół projektowy od Zagato. Stylizacja nawiązywała do wyścigowego modelu DB4 GT Zagato, wyprodukowanego w 25 egzeplarzach u progu lat 60.

Zestaw ten, z paragonem na kwotę 156,6 tys. dolarów, produkowano w latach 1986-1990. Jeszcze bardziej pożądane od wersji coupe były kabriolety. Powstało ich tylko 37, każdy w cenie 171 tys. dolarów.

Toyota Supra Toyota Supra Toyota

Toyota Supra

Toyota Supra III była pierwszą samodzielną generacją modelu, niespokrewnioną z Celicą. Mimo sporego potencjału, bliżej jej było do kompromisowego GT z wygodnym miejscem pracy kierowcy oraz bogatym wyposażeniem, m.in. klimatyzacją i regulowanym zawieszeniem.

Toyota płaci za przeglądy

Toyota Prius - ogłoszenia

Toyota Supra Toyota Supra Toyota

Toyota Supra

Pod maską pracowała 3-litrowa, rzędowa "szóstka" w wersji wolnossącej (200 KM) lub turbodoładowanej (232 KM). Siła napędowa płynęła do kół tylnej osi za pośrednictwem 5-biegowej skrzynki ręcznej lub 4-biegowego automatu.

Topowa, turbodoładowana Supra dysponowała seryjną "szperą" (mechanizmem różnicowym o zwiększonym tarciu wewnętrznym) i ważyła blisko 1,6 tony. Na przyspieszenie od 0 do 100 km/h potrzebowała 6,3 s i mogła pędzić z prędkością 245 km/h.

Od 1986 do 1993 roku na drogi wyjechało 108 565 sztuk modelu.

Renault 5 Turbo Renault 5 Turbo Renault

Renault 5 Turbo

Pierwsze seryjne Renault 5 Turbo opuściło hale działu sportu w Dieppe w maju 1980 roku. Wkrótce stało się jednym z faworytów na rajdowych szlakach. Pomysł na wyczynową odmianę Renault 5 narodził się wkrótce po prezentacji tego modelu w styczniu 1972 roku. Najgroźniejszą bronią Renault Sport z Dieppe było wówczas Renault Alpine A110 z silnikiem umieszczonym z tyłu. Minęły 4 lata, "piątka" osiągnęła już wielki sukces na rynkach całego świata, a 93-konne Renault Alpine, pomimo sportowych sukcesów było raczej autem kategorii hot hatch niż potencjalnym zwycięzcą wielkich rajdów.

Historia Projektu 822 zrealizowanego jako Renault 5 Turbo zaczęła się 7 maja 1976 roku, gdy zastępca dyrektora działu rozwoju, Jean Terramorsi oraz asystent Henri Lherm zobaczyli szkice, które stworzył Marc Deschamps. W rozmowie padło słowo "turbo", które w drugiej połowie dekady robiło oszałamiającą karierę. Trwały już zaawansowane prace nad turbodoładowaną jednostką Renault dla bolidu Formuły 1, a Jean-Pierre Jabouille na torze Clermont Ferrand testował właśnie prototyp wyścigowego A500. Terramorsi sformułował wstępne założenie: centralnie silnik o mocy minimum 150 KM, znakomite własności jezdne oraz maksymalna masa 830 kg. Projekt 822 został zaakceptowany przez zarząd koncernu oraz szefa Renault Sport - Gerarda Larousse'a.

Na potrzeby projektu konstrukcja nadwozia seryjnej "piątki" została wzmocniona i usztywniona. Za słupkiem B wkomponowano podwójne wloty powietrza chłodzącego silnik. Dla obniżenia masy drzwi, pokrywy i dach wykonano z aluminium, zaś błotniki z tworzywa sztucznego. Szerokość nadwozia wzrosła do 1,75 m. Po modyfikacjach pojazd z auta miejskiego stał się agresywnym pojazdem o rozbudowanej muskulaturze. Pięciobiegowa skrzynia pochodziła z 16 TX, wykorzystano także wentylowane tarcze montowane w seryjnych A310. Wnętrze zaprojektowane przez Marion Villain było pełne drapieżnych odcieni, ducha sportowej ascezy i futurystycznego hi-tech.

W prototypach testowano kilka typów silnika m.in. V6 Alpine. Najbardziej perspektywiczny okazał się jednak 93-konny silnik o pojemności 1,4 litra, znany z seryjnego 5 Alpine. Zmodyfikowano głowicę, zawory, wał korbowy oraz układ smarowania, a amerykańska firma Garrett dostarczyła turbosprężarkę T03 wytwarzającą ciśnienie 0,86 bara. Podwójny gaźnik Weber zastąpiono mechanicznym układem wtryskowym Bosch K-Jetronic. Moc Renault 5 Turbo wyniosła 160 KM. Przy szybkiej jeździe zużycie paliwa wynosiło ponad 20 l/100 km - wprowadzono więc lekki zbiornik o pojemności 92 litrów. Pojazd gotowy do jazdy ważył 970 kg.

110 lat Renault - historia kołem się toczy

Renault Twingo - ogłoszenia

Renault 5 Turbo Renault 5 Turbo Renault

Renault 5 Turbo

W nocy z 9 na 10 marca 1978 roku, na torze Arques-la-Bataille koło Dieppe rozpoczęły się pierwsze testy. Już pierwsze wyniki były obiecujące: Renault 5 Turbo rozpędzało się do 205 km/h, a kilometr ze startu zatrzymanego pokonywało w 28 sekund. Sprint do 100 km/h trwał zaledwie 7,5 sekundy. 4 października 1978 roku drugi prototyp został zaprezentowany na salonie w Paryżu, a kilka miesięcy później pojazd numer 822/03 przeszedł chrzest bojowy podczas Giro d'Italia, gdzie wystartował poza konkursem w klasie prototypów. W maju 1980 roku taśmę montażową Renault Sport w Dieppe opuściło pięć egzemplarzy Renault 5 Turbo. Aby spełnić warunek niezbędny do homologacji auta przez FIA - minimum 500 seryjnych pojazdów - na kilka tygodni wstrzymano montaż A310.

Do końca 1980 roku zbudowano 804 egzemplarze, które trafiły zarówno do sieci dealerskiej Renault, jak również do rajdowych teamów w całej Europie. Pierwsze samochody były dostępne wyłącznie w metalizowanych lakierach: niebieskim Olympe lub czerwonym Grenade, później także w kolorze czarnym, białym perłowym oraz srebrnym. Poza obszytą skórą kierownicą i głębokimi fotelami, lista opcji była wyjątkowo krótka. Od luksusu ważniejsze były sportowe emocje i nadwozie pozbawione zbędnego balastu. Zrezygnowano zarówno z wygłuszenia wnętrza jak i silnika, który przy pełnym otwarciu przepustnicy emitował aż 90 decybeli.

Prawdziwym żywiołem Renault 5 Turbo były pokryte lodem alpejskie drogi i korsykańskie serpentyny. Jazda tylnonapędowym pojazdem, który dysponował mocą od 180 do ponad 270 KM, wymagała jednak wyjątkowych umiejętności. Między 1981 a 1986 rokiem kierowcy Renault 5 Turbo zdobyli 16 tytułów mistrzowskich w wyścigach Mistrzostw Europy i odnieśli 33 zwycięstwa w rajdowych eliminacjach Mistrzostw Świata WRC.

Ford RS200 Ford RS200 Ford

To oczywiście nie wszystkie sportowe auta, które zapamiętamy z lat 80. Wystarczy wspomnieć jeszcze 250-konnego Forda RS200 Evolution z karoserią zaprojektowaną przez Ghię, Sierrę RS Cosworth, Alfę Romeo SZ, a także Renault Alpine GTA z turbodoładowanym motorem V6 o mocy 200 koni. W następnym odcinku bliżej przyjrzymy się motoryzacyjnym gwiazdom kolejnej dekady.

Marcin Sobolewski, źródła: autogen.pl, autokult.pl, Renault

Głosuj na Samochód Roku 2010 Moto.pl!

Autotrader.pl - bezpłatne ogłoszenia motoryzacyjne