Jedną z lepiej ocenianych małolitrażowych jednostek benzynowych ostatnich lat stworzyli inżynierowie Fiata. 1.4 T-Jet trafił do oferty między innymi Grande Punto, Punto Evo, Bravo, Linei, Lancii Delty czy Alfy Romeo MiTo i Giulietty - w każdym przypadku zapewniając dobre osiągi. Cztery ustawione w rzędzie cylindry przykryto szesnastozaworową głowicą. Podstawę gamy stanowią wersje o mocy 120 i 150 KM. W topowej konfiguracji moc wynosi 180 KM (turbo + kompresor). Producent zastosował turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat oraz dwumasowe koło zamachowe łagodzące wibracje silnika.
Podczas spokojnej jazdy osiągnięcie spalania w okolicach 6 litrów w trasie nie stanowi większego problemu, z drugiej jednak strony dynamiczna jazda winduje konsumpcję do ponad 10 litrów na setkę. Mechanicy zwracają uwagę na powtarzającą się usterkę korpusu turbosprężarki - pęka. Co ciekawe, specjaliści zalecają zakup zamiennika. Jest wyraźnie lepszej jakości niż część fabryczna - ponad 200 złotych. Dwumasowe koło zamachowe to koszt jedynie tysiąca złotych. Prosta konstrukcja nie wyklucza montażu instalacji LPG.
Równie pochlebne opinie mechaników i użytkowników notuje konkurencyjna do włoskiej jednostka spotykana w wielu modelach Opla. Czterocylindrową konstrukcję 1.4 Turbo spotkamy w ofercie Corsy, Merivy, Mokki, Astry, Zafiry a nawet Insignii. Ze względu na wysoką masę trzech ostatnich modeli, niewielki benzyniak najlepiej sprawuje się w mniejszych i lżejszych samochodach. Tutaj również producent zastosował głowicę o szesnastu zaworach, wielopunktowy wtrysk paliwa i turbosprężarkę. Silnik występuje w dwóch wariantach - 120 i 140 KM. Mocniejsza odmiana zapewnia kompaktowej Astrze niezłe osiągi, jednak w Insignii odczuwalne będą niedobory momentu obrotowego. To jednocześnie dobra alternatywa dla 'mułowatego', wolnossącego 1.8.
Szczególnie warte zainteresowania są wersje fabrycznie przystosowane do spalania gazu LPG - w przeciwieństwie do konkurencji, instalacja montowana jest w fabryce. Równolegle silnik otrzymuje wzmocnioną głowicę. W efekcie, nawet długoletnia eksploatacja na tańszym paliwie nie odbija się na żywotności doładowanej konstrukcji. Ewentualna regeneracja turbosprężarki to koszt 900-1500 złotych, natomiast wymiana dwumasowego koła zamachowego pochłonie 1000-2000 złotych.
Dużym zainteresowaniem na rynku wtórnym cieszy się również dopracowana jednostka oplowska 2.0 Turbo montowana między innymi w Zafirze, Astrze i Insignii. W przeciwieństwie do słabszego 1.4 i 1.6 Turbo nie boryka się z niedoborami mocy - generuje 220 lub 250 KM. W zależności od życzenia klienta, łączona była z przekładnią manualną lub automatyczną, zapewniając ciężkiemu kombi segmentu D dobre osiągi - 8 sekund do pierwszej setki. Podobnie jak mniejsze konstrukcje, niemiecki motor otrzymał wielopunktowy wtrysk paliwa, 16-zaworową głowicę i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat. Dla zachowania jednostki w pełnej sprawności wystarczą regularne wymiany oleju i filtrów.
Ewentualny montaż instalacji gazowej nie nastręcza żadnych trudności. Wymiana dwumasowego koła zamachowego wiąże się z wydatkiem rzędu 2 tysięcy złotych. Na szczęście to trwały element wytrzymujący znaczne przebiegi. Największą bolączką 2.0 Turbo jest wysokie spalanie wynikające z dużej masy własnej ówczesnych Opli. W mieście trudno zejść poniżej 12 litrów.
Dla rzeszy kierowców wytwory francuskiej motoryzacji nierozerwalnie wiążą się z niedopracowaniem i wysokimi kosztami bieżącej eksploatacji. Nic bardziej mylnego. Dobitnym potwierdzeniem umiejętności inżynierów znad Sekwany jest dopracowany, czterocylindrowy benzyniak autorstwa Renault. 2.0 Turbo trafiał do najmocniejszych wersji Megane i Laguny ostatnich lat. W zależności od roku produkcji i modelu, dysponuje mocą 163, 170, 200, 220, 225 i 250 KM współpracując z sześciobiegowymi przekładniami ręcznymi. Wielopunktowy wtrysk paliwa, 16-zaworowa głowica i dopasowana turbosprężarka tworzą zgrany zespół sprawdzający się w rozmaitych warunkach.
Słabsze wersje otrzymały turbosprężarkę bez zmiennej geometrii, natomiast mocniejsze ze zmienną geometrią - koszt regeneracji oscyluje wokół 900-1800 złotych. Zużycie dwumasowego koła zamachowego oznacza inwestycję w wysokości 2500 złotych. Nawet w najmocniejszych odmianach mechanicy nie widzą problemów z montażem instalacji gazowej. Kluczem do sukcesu pozostaje oczywiście regulacja całego układu.
Silniki benzynowe oferowane w ostatnich latach przez koncern VAG nie zachwycają trwałością i dopracowaniem technicznym. Bezpośredni poprzednik rodziny turbodoładowanych motorów TSI/TFSI prezentuje zupełnie inną dbałość o wspomniane kwestie. Kultowy już czterocylindrowy 1.8 Turbo zaczął swoją rynkową karierę w latach 90., urzekając kierowców trwałością, elastycznością i rozsądnym zapotrzebowaniem na paliwo.
Cztery ustawione w rzędzie cylindry przykryto 20-zaworową głowicą. Zastosowano również wielopunktowy wtrysk paliwa i turbosprężarkę - słabsze wersje otrzymały uproszczoną wersję bez zmiennej regulacji łopat. Koszt naprawy długowiecznego doładowania oscyluje wokół 900-1400 złotych. W zależności od odmiany, silnik generował od 150 do nawet 240 KM, w każdej z nich dając możliwość zasilania gazem LPG. Największą bolączką są problemy z hydraulicznymi popychaczami zaworowymi - koszt skutecznej naprawy to 2-5 tysięcy złotych.
Szukając benzynowego silnika wyposażonego w turbodoładowanie warto rozważyć jedną z wielu konstrukcji inżynierów Volvo. Skandynawscy specjaliści od tego typu jednostek stworzyli między innymi trwałe 2.5 Turbo. Pięciocylindrowy benzyniak trafił pod maski między większości modeli Volvo, a także Forda Mondeo III (ST220) i Focusa II. Niezależnie od modelu, gwarantuje fenomenalne osiągi, walory akustyczne i wysoką trwałość. Trzeba pogodzić się jednak z wysokim zużyciem paliwa.
Zależnie od wersji, silnik generuje 193-305 KM. Jedyne bolączki dotyczą przepustnicy kosztującej około 1000 złotych oraz trwałego lecz drogiego koła dwumasowego - 3500 złotych. W niektórych egzemplarzach zdarza się również zwiększone zużycie oleju. Niemniej, konstrukcja potrafi przy odpowiednim serwisie pokonać bez trudu ponad 400 tysięcy kilometrów.
Ciekawą propozycją wśród niewielkich silników benzynowych jest opracowana przez inżynierów Renault jednostka 1.2 TCe o mocy 118-130 KM. Konstrukcja opracowana została na bazie dobrze znanego wolnossącego motoru 1.2 generującego 75 KM. Po dodaniu doładowania, powstała stosunkowo prosta i trwała konstrukcja. Dzięki zastosowaniu wielopunktowego wtrysku paliwa montaż instalacji LPG nie jest żadnym problemem.
Mimo zastosowania łańcucha rozrządu, specjaliści zalecają jego okresową wymianę co 100-120 tysięcy kilometrów za 1500 złotych. Nowa turbosprężarka to wydatek 3200 złotych, regeneracja pochłonie 1000 złotych. 1.2 zużywa w mieście 8-10 litrów, ale w trasie potrafi zejść do 6,5. Obecny jest nie tylko w Renault, lecz również w wielu modelach rumuńskiej Dacii.
Silniki benzynowe oferowane w modelach Volvo w każdym przypadku słyną z odporności na wysokie przebiegi i intensywną eksploatację - oczywiście z zachowaniem zasad serwisowych. Opracowany wspólnie z Fordem czterocylindrowy motor 1.6 Ecoboost/GTDI dysponuje mocą 150 lub 180 KM gwarantując wystarczające osiągi nawet w ciężkim Volvo V70 III z kompletem pasażerów na pokładzie. Wałki rozrządu napędzane są paskiem zębatym. Dla maksymalizacji osiągów zastosowano również zmienne fazy rozrządu i bezpośredni wtrysk paliwa. Całość wspomaga niewielka turbosprężarka - koszt jej regeneracji to około 1500 złotych.
Regularne wymiany oleju i troska o wytrzymałość turbiny przekłada się na ogromne przebiegi bez poważnych napraw - wielokrotnie do Polski trafiają szwedzkie taksówki z kilometrażem przekraczającym pół miliona kilometrów, wciąż pozostając w pełnej sprawności.
Na ekspresówce 120 km/h? Błąd. Na zwykłej drodze 90 km/h? Błąd! Pułapki na kierowców
Masz prawo jazdy kat. B? Lepiej zerknij w pole F.2 w dowodzie rejestracyjnym
Coraz inteligentniejsze Fordy będą częścią miejskiego ekosystemuMATERIAŁ PROMOCYJNY
Czy przejazd przez jezdnie jest teraz skrzyżowaniem?
To pytanie policjant ma prawo zadać kierowcy. Nie wiesz? 3000 zł mandatu
