Kupujemy używane - turbodoładowane jednostki benzynowe, na które warto postawić

Fiat - 1.4 T-Jet
Jedną z lepiej ocenianych małolitrażowych jednostek benzynowych ostatnich lat stworzyli inżynierowie Fiata. 1.4 T-Jet trafił do oferty między innymi Grande Punto, Punto Evo, Bravo, Linei, Lancii Delty czy Alfy Romeo MiTo i Giulietty - w każdym przypadku zapewniając dobre osiągi. Cztery ustawione w rzędzie cylindry przykryto szesnastozaworową głowicą. Podstawę gamy stanowią wersje o mocy 120 i 150 KM. W topowej konfiguracji moc wynosi 180 KM (turbo + kompresor). Producent zastosował turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat oraz dwumasowe koło zamachowe łagodzące wibracje silnika.
Podczas spokojnej jazdy osiągnięcie spalania w okolicach 6 litrów w trasie nie stanowi większego problemu, z drugiej jednak strony dynamiczna jazda winduje konsumpcję do ponad 10 litrów na setkę. Mechanicy zwracają uwagę na powtarzającą się usterkę korpusu turbosprężarki - pęka. Co ciekawe, specjaliści zalecają zakup zamiennika. Jest wyraźnie lepszej jakości niż część fabryczna - ponad 200 złotych. Dwumasowe koło zamachowe to koszt jedynie tysiąca złotych. Prosta konstrukcja nie wyklucza montażu instalacji LPG.

Opel - 1.4 Turbo
Równie pochlebne opinie mechaników i użytkowników notuje konkurencyjna do włoskiej jednostka spotykana w wielu modelach Opla. Czterocylindrową konstrukcję 1.4 Turbo spotkamy w ofercie Corsy, Merivy, Mokki, Astry, Zafiry a nawet Insignii. Ze względu na wysoką masę trzech ostatnich modeli, niewielki benzyniak najlepiej sprawuje się w mniejszych i lżejszych samochodach. Tutaj również producent zastosował głowicę o szesnastu zaworach, wielopunktowy wtrysk paliwa i turbosprężarkę. Silnik występuje w dwóch wariantach - 120 i 140 KM. Mocniejsza odmiana zapewnia kompaktowej Astrze niezłe osiągi, jednak w Insignii odczuwalne będą niedobory momentu obrotowego. To jednocześnie dobra alternatywa dla 'mułowatego', wolnossącego 1.8.
Szczególnie warte zainteresowania są wersje fabrycznie przystosowane do spalania gazu LPG - w przeciwieństwie do konkurencji, instalacja montowana jest w fabryce. Równolegle silnik otrzymuje wzmocnioną głowicę. W efekcie, nawet długoletnia eksploatacja na tańszym paliwie nie odbija się na żywotności doładowanej konstrukcji. Ewentualna regeneracja turbosprężarki to koszt 900-1500 złotych, natomiast wymiana dwumasowego koła zamachowego pochłonie 1000-2000 złotych.

Opel - 2.0 Turbo
Dużym zainteresowaniem na rynku wtórnym cieszy się również dopracowana jednostka oplowska 2.0 Turbo montowana między innymi w Zafirze, Astrze i Insignii. W przeciwieństwie do słabszego 1.4 i 1.6 Turbo nie boryka się z niedoborami mocy - generuje 220 lub 250 KM. W zależności od życzenia klienta, łączona była z przekładnią manualną lub automatyczną, zapewniając ciężkiemu kombi segmentu D dobre osiągi - 8 sekund do pierwszej setki. Podobnie jak mniejsze konstrukcje, niemiecki motor otrzymał wielopunktowy wtrysk paliwa, 16-zaworową głowicę i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat. Dla zachowania jednostki w pełnej sprawności wystarczą regularne wymiany oleju i filtrów.
Ewentualny montaż instalacji gazowej nie nastręcza żadnych trudności. Wymiana dwumasowego koła zamachowego wiąże się z wydatkiem rzędu 2 tysięcy złotych. Na szczęście to trwały element wytrzymujący znaczne przebiegi. Największą bolączką 2.0 Turbo jest wysokie spalanie wynikające z dużej masy własnej ówczesnych Opli. W mieście trudno zejść poniżej 12 litrów.

Renault - 2.0 Turbo
Dla rzeszy kierowców wytwory francuskiej motoryzacji nierozerwalnie wiążą się z niedopracowaniem i wysokimi kosztami bieżącej eksploatacji. Nic bardziej mylnego. Dobitnym potwierdzeniem umiejętności inżynierów znad Sekwany jest dopracowany, czterocylindrowy benzyniak autorstwa Renault. 2.0 Turbo trafiał do najmocniejszych wersji Megane i Laguny ostatnich lat. W zależności od roku produkcji i modelu, dysponuje mocą 163, 170, 200, 220, 225 i 250 KM współpracując z sześciobiegowymi przekładniami ręcznymi. Wielopunktowy wtrysk paliwa, 16-zaworowa głowica i dopasowana turbosprężarka tworzą zgrany zespół sprawdzający się w rozmaitych warunkach.
Słabsze wersje otrzymały turbosprężarkę bez zmiennej geometrii, natomiast mocniejsze ze zmienną geometrią - koszt regeneracji oscyluje wokół 900-1800 złotych. Zużycie dwumasowego koła zamachowego oznacza inwestycję w wysokości 2500 złotych. Nawet w najmocniejszych odmianach mechanicy nie widzą problemów z montażem instalacji gazowej. Kluczem do sukcesu pozostaje oczywiście regulacja całego układu.
Na polskich drogach ginie najwięcej osób w Europie. Dlaczego? Między innymi dlatego, że nie potrafimy jeździć

VW - 1.8 Turbo
Silniki benzynowe oferowane w ostatnich latach przez koncern VAG nie zachwycają trwałością i dopracowaniem technicznym. Bezpośredni poprzednik rodziny turbodoładowanych motorów TSI/TFSI prezentuje zupełnie inną dbałość o wspomniane kwestie. Kultowy już czterocylindrowy 1.8 Turbo zaczął swoją rynkową karierę w latach 90., urzekając kierowców trwałością, elastycznością i rozsądnym zapotrzebowaniem na paliwo.
Cztery ustawione w rzędzie cylindry przykryto 20-zaworową głowicą. Zastosowano również wielopunktowy wtrysk paliwa i turbosprężarkę - słabsze wersje otrzymały uproszczoną wersję bez zmiennej regulacji łopat. Koszt naprawy długowiecznego doładowania oscyluje wokół 900-1400 złotych. W zależności od odmiany, silnik generował od 150 do nawet 240 KM, w każdej z nich dając możliwość zasilania gazem LPG. Największą bolączką są problemy z hydraulicznymi popychaczami zaworowymi - koszt skutecznej naprawy to 2-5 tysięcy złotych.

Volvo - 2.5 Turbo
Szukając benzynowego silnika wyposażonego w turbodoładowanie warto rozważyć jedną z wielu konstrukcji inżynierów Volvo. Skandynawscy specjaliści od tego typu jednostek stworzyli między innymi trwałe 2.5 Turbo. Pięciocylindrowy benzyniak trafił pod maski między większości modeli Volvo, a także Forda Mondeo III (ST220) i Focusa II. Niezależnie od modelu, gwarantuje fenomenalne osiągi, walory akustyczne i wysoką trwałość. Trzeba pogodzić się jednak z wysokim zużyciem paliwa.
Zależnie od wersji, silnik generuje 193-305 KM. Jedyne bolączki dotyczą przepustnicy kosztującej około 1000 złotych oraz trwałego lecz drogiego koła dwumasowego - 3500 złotych. W niektórych egzemplarzach zdarza się również zwiększone zużycie oleju. Niemniej, konstrukcja potrafi przy odpowiednim serwisie pokonać bez trudu ponad 400 tysięcy kilometrów.

Renault - 1.2 TCe
Ciekawą propozycją wśród niewielkich silników benzynowych jest opracowana przez inżynierów Renault jednostka 1.2 TCe o mocy 118-130 KM. Konstrukcja opracowana została na bazie dobrze znanego wolnossącego motoru 1.2 generującego 75 KM. Po dodaniu doładowania, powstała stosunkowo prosta i trwała konstrukcja. Dzięki zastosowaniu wielopunktowego wtrysku paliwa montaż instalacji LPG nie jest żadnym problemem.
Mimo zastosowania łańcucha rozrządu, specjaliści zalecają jego okresową wymianę co 100-120 tysięcy kilometrów za 1500 złotych. Nowa turbosprężarka to wydatek 3200 złotych, regeneracja pochłonie 1000 złotych. 1.2 zużywa w mieście 8-10 litrów, ale w trasie potrafi zejść do 6,5. Obecny jest nie tylko w Renault, lecz również w wielu modelach rumuńskiej Dacii.

Ford - 1.6 EcoBoost
Silniki benzynowe oferowane w modelach Volvo w każdym przypadku słyną z odporności na wysokie przebiegi i intensywną eksploatację - oczywiście z zachowaniem zasad serwisowych. Opracowany wspólnie z Fordem czterocylindrowy motor 1.6 Ecoboost/GTDI dysponuje mocą 150 lub 180 KM gwarantując wystarczające osiągi nawet w ciężkim Volvo V70 III z kompletem pasażerów na pokładzie. Wałki rozrządu napędzane są paskiem zębatym. Dla maksymalizacji osiągów zastosowano również zmienne fazy rozrządu i bezpośredni wtrysk paliwa. Całość wspomaga niewielka turbosprężarka - koszt jej regeneracji to około 1500 złotych.
Regularne wymiany oleju i troska o wytrzymałość turbiny przekłada się na ogromne przebiegi bez poważnych napraw - wielokrotnie do Polski trafiają szwedzkie taksówki z kilometrażem przekraczającym pół miliona kilometrów, wciąż pozostając w pełnej sprawności.