Poważne usterki w modelach, których nie należy już się bać

Dwulitrowy motor zastąpił pancerne 1.9 TDI i nie miał łatwego rynkowego startu. Egzemplarze z początkowych lat produkcji sprawiały mnóstwo problemów. Pojawiały się kłopoty z rozrządem, układem doładowania i wtryskiwaczami. Niechlubną łatkę przysporzyły jednak przypadki pękających głowic wycenianych przez warsztaty nawet na 6-8 tysięcy złotych. Z uwagi na zaawansowany staż rynkowy, zdecydowana większość modeli została naprawiona. 2.0 TDI montowano między innymi w Skodzie Octavii, Superbie, Seacie Leonie, Altei, Audi A3 i A4, a także Volkswagenie Golfie i Passacie.

Oznak pękającej głowicy należało upatrywać przede wszystkim w szybko znikającym płynie chłodniczym i niesprawnym ogrzewaniu. Do usterek dochodziło zazwyczaj po okresie gwarancyjnym, gdy silnik osiągał 150-200 tysięcy kilometrów. Na tanią naprawę było już za późno, więc właściciele musieli liczyć się z wysokim kosztami usunięcia awarii. Lawina wadliwych głowic wymusiła na Volkswagenie stosowanie lepszych jakościowo materiałów. Przymierzając się do egzemplarza z 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami, należy odczytać numer głowicy. Ostatnia litera oznacza skalę ryzyka. A dotyczy kłopotliwej serii z początkowego okresu produkcji. B to odmiana zmodernizowana i teoretycznie bezproblemowa. Nie należy się bać natomiast C - głowicy niesprawiającej większych problemów nawet przy dużych przebiegach.

O tym przypadku było bardzo głośno. Mimo, że spłonęło stosunkowo niewiele egzemplarzy, sprawę błyskawicznie podchwyciły i nagłośniły media, co odbiło się negatywnie na wizerunku Peugeota.

Na początku, trudno było zlokalizować przyczynę pożarów. Jedni upatrywali przyczyny w wadliwej instalacji elektrycznej, a inni w źle zaprojektowanych jednostkach napędowych. Problem tkwił gdzie indziej. Po inżynierskiej analizie okazało się, że kłopot stanowi zamontowana niezgodnie ze sztuką wiązka przy pompie ABS. Podczas dużej wilgotności powietrza, pojawiające się iskry doprowadzały do zapłonu paliwa, elementów plastikowych w najbliższej okolicy i w konsekwencji całego samochodu.

Sprzedaż nowych 307 wyraźnie spadła, a cena samochodów z rynku wtórnego stała się wręcz okazyjna w stosunku do japońskich, niemieckich, a także francuskich konkurentów. Koncern nie mógł pozwolić sobie na dalsze bagatelizowanie problemu, więc zorganizował ogromną akcję naprawczą polegającą na wymianie wadliwego elementu. W egzemplarzach po liftingu (2005 rok), kłopoty z iskrzeniem przy pompie ABS nie występują.

Przez kilkanaście lat władze Audi uparcie stosowały w przednionapędowych odmianach modelu A6 i A4 bezstopniową przekładnię automatyczną Multitronic. W teorii, taki mechanizm pozwala na podróżowanie z możliwie niskimi obrotami silnika, co ma na celu obniżenie średniego zużycia paliwa. W trakcie przyspieszania, motor pracuje jednostajnie na wysokich obrotach, generując maksymalny moment obrotowy. Dopiero po osiągnięciu oczekiwanej przez kierowcę prędkości, obroty się obniżają.

Praca bezstopniowej przekładni opiera się na współpracujących równolegle stalowych stożkach połączonych ze sobą łańcuchem, który przesuwając się po nich zmienia aktualną prędkość jazdy. W praktyce podróżujemy niczym skuterem - możemy jednak wymusić zmianę "wirtualnych" przełożeń łopatkami lub lewarkiem w położeniu sekwencyjnym.

Kres wytrzymałości niemieckiego mechanizmu daje o sobie znać nierównomierną pracą, szarpaniem w czasie przyspieszania i hamowania. Szybko poddaje się sprzęgło, koła zębate, a także łańcuchy napędowe. W krytycznej sytuacji wyświetlają się wszystkie kontrolki na desce rozdzielczej - wówczas jedynym wyjściem jest kompletna regeneracja kosztem 6000 złotych. Żywot Multitronica dobiega końca przy około 200-250 tysiącach kilometrów.

Audi zainterweniowało modyfikacjami bezstopniowej skrzyni. Przekładnia wprowadzona w A4 B8 w 2007 roku cechuje się znacznie wyższą trwałością. Choć niewielkie usterki jej nie omijają, to możemy ją polecić. Należy tylko pamiętać o wymianie oleju co 50-60 tysięcy kilometrów.

Mimo wielu drobnych usterek wynikających z chorób wieku dziecięcego, Qashqai wciąż pozostaje bestsellerem wśród crossoverów segmentu C na Starym Kontynencie. Pierwsza generacja zadebiutowała w 2006 roku i idealnie wstrzeliła się w potrzeby rynku. Klienci zaczęli szturmować salony sprzedaży, a po kilkunastu miesiącach internetowe fora i serwisy gwarancyjne. Okazało się, że tylne zawieszenie wydaje odgłosy niczym stara wersalka. Nachalne skrzypienie i stuki na tyle mocno irytowały użytkowników, że japoński koncern zdecydował się przeprowadzić akcję naprawczą. Przywołał do autoryzowanych stacji obsługi wszystkie wadliwe egzemplarze i wymieniał tuleje mocujące amortyzatory.

Zdarzało się, że wymiany dokonywano w egzemplarzach z minimalnym przebiegiem. Po kilkunastu miesiącach z Anglii oraz Japonii zaczęły płynąć modele z wyeliminowaną usterką. Nissan zastosował grubsze tuleje. W przypadku osób, u których kłopot wciąż występuje, warto zdecydować się na lepsze jakościowo zamienniki dostępne w większości hurtowni motoryzacyjnych.

Ten mały diesel pojawił się w ofercie na początku XXI wieku. Odznaczał się niskim zapotrzebowaniem na paliwo, stosunkowo dobrą kulturą pracy i zadowalającą dynamiką. Trafiał do większości samochodów koncernu Renault i Nissan, z powodzeniem napędzając także limuzyny i sporych rozmiarów crossovery. Niestety, dość szybko okazało się, że producent pospieszył się z wprowadzeniem nowej jednostki na rynek. Obok typowych przypadłości nowoczesnego diesla, największy kłopot stanowiły obracające się panewki korbowodowe. Na skutek awarii, korbowód uderzał w blok silnika, czym siał spustoszenie pod maską i generował ogromne koszty. Jednostka napędowa z wybitą dziurą była wręcz nienaprawialna. Jeśli rzecz miała miejsce po upływie gwarancji, użytkownik był zdany tylko na siebie i własny portfel. Naprawa sięgała przynajmniej kilku tysięcy złotych.

Aby zmniejszyć ryzyko występowania tego problemu, warto zmienić interwał wymiany oleju silnikowego z 30 tysięcy (zalecany przez producenta) do 10 tys. kilometrów. To pozwoli odwlec w czasie możliwość pojawienia się kosztownej awarii. Kolejny problem dotyczył wadliwych wtryskiwaczy Delphi, a także pompy wysokiego ciśnienia, z której na skutek ścierania powstawały opiłki zapychające układ.

Renault zareagowało dość szybko. W 2005 przeprowadzono pierwszą modernizację obejmującą zmianę wtryskiwaczy w listwie common-rail. Produkt Siemensa zastąpił Delphi. Zmodyfikowano oprogramowanie sterujące pracą silnika, co pozwoliło zmniejszyć obciążenia w układzie tłokowo-korbowym. Na forach internetowych nieco ucichło, ale francuską jednostkę możemy polecić dopiero w wersji po liftingu z 2010 roku. Motor wciąż montowany jest w wielu modelach koncernu i z powodzeniem funkcjonuje do przebiegu rzędu 300-350 tysięcy kilometrów.