Pierwsza jazda nową Hondą Jazz i Hondą Civic z dieslem 1.6 i-DTEC - Kosmetyczne zmiany

Sprint do setki w 8,7 sekundy i 190 km/h prędkości maksymalnej sprawia, że przynajmniej na papierze mamy do czynienia z namiastką sportu. Drogowe realia zdają się potwierdzać te przypuszczenia. Benzynowy, wolnossący silnik Jazza chętnie wkręca się na obroty i stosunkowo żywiołowo reaguje na dociskanie gazu powyżej 4 tysięcy obr./min. Towarzyszy temu dość natarczywy dźwięk dobiegający spod maski. Niestety, pozbawiony jakichkolwiek oznak sportowego brzmienia. A szkoda, bo potencjał Honda ma spory. Wyraźnie lepiej ma się sprawa z zawieszeniem. Japoński przedstawiciel segmentu B pewnie pokonuje ostre łuki. Neutralne zachowanie bierze się z niezłego rozkładu masy. Niewiele ponad 1100 kilogramów to tyle, ile ważył Volkswagen Golf III GTI o zbliżonych osiągach.

Sportowego animuszu Hondzie nie brakuje aż do 140 km/h. Trzeba tylko uważać z zapędzaniem wskazówki obrotomierza pod czerwone pole, bo hałas rośnie wówczas geometrycznie. Głośna jest też praca zawieszenia. O ile na równej drodze słychać tylko szum toczenia opon, o tyle na poprzecznych przeszkodach spod podłogi dobiegają irytujące dźwięki. Całkiem nieźle przedstawia się natomiast układ kierowniczy. Skalibrowano go w sposób kompromisowy. W mieście zapewnia odpowiednią siłę wspomagania, a w szybciej pokonywanych zakrętach zadowalające wyczucie i stosunkowo dokładne informacje na temat aktualnego położenia kół. Kolejny mocny punkt stanowi manualna skrzynia. Działa precyzyjnie, a kolejne przełożenia wchodzą z wyczuwalnym oporem. CVT funkcjonuje z wyczuwalnym opóźnieniem i mocno pogarsza osiągi - 10 sekund do setki.

Zużycie paliwa należy zakwalifikować do akceptowalnych wyników. W mieście komputer pokładowy wskaże około 7-7,5 litra. Podobnie na autostradzie i zdecydowanie mniej w spokojnej trasie, gdzie na każde 100 kilometrów wystarczy około 5,8-6 litrów.

Niewiele aut w segmencie B może pochwalić się równie przestronnym wnętrzem. Mało tego. W segmencie kompaktowym również próżno szukać tak komfortowych i przemyślanych rozwiązań w kabinie. Gwoździem programu jest system składania dzielonej w proporcji 60:40 kanapy. Po złożeniu uzyskujemy płaską podłogę, co ułatwi przewóz długich i nieforemnych przedmiotów. Kolejną opcją aranżacji jest podniesienie siedzisk. Japońscy inżynierowie popisali się pomysłowością, choć ten patent stosują już od dobrych kilku lat.

W standardowej, 5-miejscowej konfiguracji też nie brakuje przestrzeni dla pasażerów. Miejsca jest mnóstwo, zwłaszcza w drugim rzędzie. Nie zabraknie go dwóm koszykarzom na wysokości barków, przed kolanami i nad głowami. Z przodu we znaki daje się niezbyt wygodna pozycja za kierownicą. Fotele mogłyby być mocniej wyprofilowane i wyposażone w dłuższe, niżej zamontowano siedzisko.

fot. Honda

W kategorii ergonomii, trudno Jazzowi cokolwiek zarzucić. Rozkład przełączników jest przejrzysty, co zdecydowanie ułatwia obsługę. Wszystko jest pod ręką i w zasięgu wzroku kierowcy, więc nie ma mowy o odwracaniu uwagi od drogi. Gorzej wypada natomiast zestaw multimedialny. Hondy nigdy nie błyszczały w tej kwestii na tle konkurencji i w segmencie B sytuacja pozostaje bez zmian. Mimo, że zastosowano 7-calowy ekran dotykowy z rozbudowanym menu, to w porównaniu z multimediami znanymi z Forda lub Volkswagena, wypada po prostu blado. Niełatwo się odnaleźć w rozbudowanym interfejsie, a grafika przywodzi na myśl urządzenia sprzed dekady.

fot. Honda

Jazz sprzedawałby się niczym ciepłe bułeczki, gdyby nie wysoka cena. Za bazową wersję z 1.3 (102 KM) trzeba zapłacić 63 tysiące zł. 130-konny 1.5 i-VTEC wymaga wysupłania z kieszeni aż 72 900 złotych. Niemiecka oraz francuska konkurencja jest wyraźnie tańsza, co przekłada się na zdecydowanie większą popularność europejskich konstrukcji.

Broń o większej sile rażenia stanowi Civic. Od marca będzie dostępny z nowym silnikiem wysokoprężnym, którym mieliśmy okazję pokonać blisko 200 kilometrów.

1.6 i-DTEC to zmodernizowana jednostka, która już gościła w poprzedniej generacji kompaktowej Hondy i modelu HR-V. W porównaniu z poprzednikiem, zastosowano stalowe cylindry, nową turbosprężarkę i niższe ciśnienie oraz temperaturę podczas spalania w cylindrach. Według producenta, wprowadzone usprawnienia wpłynęły na obniżenie emisji NOx i apetytu na paliwo.

fot. Honda

Nie zmieniły się za to parametry i charakter japońskiego diesla. 120 KM i 300 Nm trafia na przednią oś za pośrednictwem manualnej, 6-stopniowej przekładni o wysokiej precyzji i krótkiej drodze prowadzenia lewarka. Maksymalny moment dostępny jest już przy 2000 obr./min. Na pierwszy plan wybija się jednak zużycie paliwa. O ile w poprzednim wcieleniu było niskie, o tyle teraz nie pozostawia wiele do życzenia. 4,3 litra w trasie z trzema osobami na pokładzie i sporym bagażem to niezły rezultat. Zawzięci kierowcy mogą pokusić się o jeszcze lepsze wskazania komputera pokładowego. 3,7-3,8 litra przy jeździe z prędkościami 70-90 km/h zasługuje na uznanie. W mieście trzeba liczyć się z konsumpcją na poziomie 6,5-7 litrów. Wysokoprężny Civic pojawi się w polskich salonach pod koniec marca. Oficjalny cennik pojawi się w ciągu najbliższych kilku tygodniu.

fot. Honda

Nadwozie: hatchback, 5d
Moc: 130 KM przy 6600 obr./min
Moment obr.: 155 Nm przy 4600 obr./min
Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa
Napęd: na przednie koła
Wymiary: 3995/1694/1550 mm
Rozstaw osi: 2530 mm
Poj. bagażnika: 354 / 897 l
0-100 km/h: 8,7 s
Śr. zużycie paliwa: 6,2 l/100 km (dane testowe)
Prędkość maksymalna: 190 km/h
Cena: od 63 000 zł za 1.3 i-VTEC 102 KM

Nadwozie: sedan, 4d
Moc: 120 KM przy 4000 obr./min
Moment obr.: 300 Nm przy 2000 obr./min
Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa
Napęd: na przednie koła
Wymiary: 4648/1799/1416 mm
Rozstaw osi: 2698 mm
Poj. bagażnika: 519 l
0-100 km/h: 9,9 s
Śr. zużycie paliwa: 5,1 l/100 km (dane testowe)
Prędkość maksymalna: 201 km/h
Cena: nieustalona

fot. Honda