Poradnik | Silnik 1.9 TDI - pancerny, ale nie w każdej wersji

Wśród dość młodych samochodów znajdziemy jeszcze trwałe i stosunkowo tanie w eksploatacji diesle. Z pewnością należy do nich 1.9 TDI obchodzący w tym roku 25 urodziny. Warto jednak pamiętać, że nie wszystkie wersje są wolne od wad współczesnych ropniaków.
Audi 80 Avant (1992-1995) Audi 80 Avant (1992-1995) fot. Audi | Audi 80

Debiut w Audi 80

Jego kariera rynkowa rozpoczęła się w 1991 roku pod maską Audi 80. Wówczas ten czterocylindrowiec generował 90 KM. Przez niemal dwie dekady rynkowej obecności, 1.9 TDI doczekał się kilkunastu wersji różniących się zarówno mocą jak i budową oraz osprzętem. Ich wspólnym mianownikiem zawsze jednak była bardzo wysoka trwałość. W tym czasie silnik trafił zarówno do wielu modeli Audi, Volkswagena, jak i do Skód i Seatów. W zależności od wytwarzanej mocy i modelu w którym był montowany, motor współpracował seryjnie z pięcio lub sześciobiegową skrzynią manualną bądź klasycznym automatem o takiej samej liczbie przełożeń. Najbardziej oszczędny charakter mają warianty pozwalające kierowcy na ręczny dobór przełożenia.

Audi A3 Limousine Audi A3 Limousine Fot. Michał Dek

Przebiegi rzędu 700 tysięcy km

Niejako przepisem na sukces, jaki zastosowali inżynierowie koncernu VAG, jest bezpośredni wtrysk oleju napędowego, umożliwiający pokaźne zwiększenie efektywności jednostki w porównaniu do starszych diesli. W pierwszych wersjach  trafiających na rynek zastosowano rotacyjną pompę wtryskową Boscha i dwustopniowe wtryskiwacze - taki zestaw generował ciśnienie robocze na poziomie 80 MPa. Bosch wyposażył swoją pompę wtryskową w elektroniczną regulację momentu wtrysku i dawki. Wtryskiwacze dawkowały mieszankę bezpośrednio do komór spalania w cylindrach, dostosowując swoją charakterystykę pracy do bieżących potrzeb. Kierowcy preferujący iście defiladowy styl jazdy, mieli do wyboru w niektórych modelach Skody, Seata i Volkswagena wolnossące SDI. Brak jakiegokolwiek wysilenia gwarantuje przebiegi rzędu 500-700 tysięcy kilometrów, pod warunkiem regularnego serwisowania. W pozostałych odmianach silnik wspomagała turbosprężarka, intercooler i zawór recyrkulacji spalin EGR. Swoistą ciekawostką jest umiejscowienie świec żarowych. Dla ułatwionego startu podczas niskich temperatur zainstalowano je w układzie chłodzenia. Wysoką trwałość zapewniało również niewielkie wysilenie, ośmiozaworowa głowica oraz stosowana w słabszych odmianach 75, 90 i 100 KM turbosprężarka ze stałą geometrią łopat. Mocniejsze ropniaki dysponowały już bardziej rozbudowaną turbiną ze zmienną geometrią łopat. Rewolucyjnym krokiem w rozwoju 1.9 TDI było wprowadzenie pompowtryskiwaczy - pompa wtryskowa i wtryskiwacze w jednym. To rozwiązanie podniosło wydajność silnika oraz zwiększyło jego wrażliwość na jakość tankowanego paliwa. Wariant o mocy 110, 115, 131, 150 i 160 KM otrzymał dwumasowe koło zamachowe, którego ewentualna wymiana kosztuje przynajmniej 1500 złotych. Na szczęście, kłopotliwy filtr cząstek stałych DPF występował bardzo rzadko, jedynie w konstrukcji o oznaczeniu BLS. Sprawia sporo problemów, więc warto go omijać.

Volkswagen Passat 2.0 TDI Volkswagen Passat 2.0 TDI fot. Michał Dek

Typowe usterki

Pod względem trwałości, najlepiej wypada rozsądna wersja o mocy 90 KM. Wyposażona w turbo o stałej geometrii łopat (brak dwumasy i innych kosztownych dodatków) bez trudu pokona pół miliona kilometrów. Oczywiście, 1.9 TDI nie jest konstrukcją idealną  - niewłaściwie użytkowana szybko podda się turbosprężarka, której regeneracja pochłonie 900-1500 złotych. Podobnie jak konkurencyjne ropniaki wyposażone w dwumasowe koło zamachowe, także tutaj wytrzymałość tego elementu nie zachwyca - poprawnie użytkowanie sprzęgła przełoży się na przebieg rzędu 250 tysięcy kilometrów, po tym konieczna będzie wymiana za blisko 2000 złotych. Jeśli tankujemy olej napędowy dobrej jakości, nie musimy obawiać się o pompowtryskiwacze. Niestety, w niektórych przypadkach, nawet jednorazowe tankowanie kiepskiego paliwa zmusi nas do wymiany kompletnego zestawu - koszt około 500 złotych za sztukę. Typową bolączką 1.9 TDI jest zapychający, zacinający się zawór EGR - regularne czyszczenie zapobiega problemom w przyszłości. Musimy przygotować się również na okazjonalne wymiany przepływomierza za kilkaset złotych.

Volkswagen Passat B6 Volkswagen Passat B6 Fot. Volkswagen

Uwaga na oznaczenie BXE

To w tej wersji 1.9 TDI przysparza najwięcej problemów. Wprowadzono go na rynek w 2005 roku. Trafiał pod maski Golfa V, Tourana I, Passata B6, Octavii II, A3 II, Toledo III, Leona II i Altei. Główną bolączkę stanowi zacieranie się panewek, co doprowadza do śmierci silnika w postaci dziury wybitej w bloku. Zdarzają się też pęknięcia korbowodów, a także wału korbowodowego. Widać, że konstruktorzy zaczęli oszczędzać na materiałach. Diesel o tym oznaczeniu kodowym generował 105 KM i 240 Nm. Mimo, że sama konstrukcja jest wyjątkowo podatna na elektroniczny tuning, to w tym przypadku należy dmuchać na zimne i zadowolić się fabrycznymi parametrami. Może pojeździ dłużej, choć i tak stosunkowo krótko, bo sporo poważnych awarii trafia się już przy przebiegu około 150 tysięcy kilometrów.

Audi A3 Limousine 2.0 TDI quattro Audi A3 Limousine 2.0 TDI quattro Fot. Michał Dek

Summa Summarum

Oznaczenie kodowe odczytacie na naklejce we wnęce na koło zapasowe lub w książce obsługi, jeśli taką znajdziecie w danym egzemplarzu. To powinna być pierwsza czynność, do której przystąpicie podczas oględzin auta. Jeśli ma oznaczenie BXE lub BLS, możecie spodziewać się poważnych problemów. Wymiana silnika do wydatek około 4-5 tysięcy złotych, a samych panewek 1000 zł. Na szczęście, wersje wyprodukowane przed 2005 odznaczają się wyjątkową trwałością. Przy odrobinie samozaparcia, wciąż znajdziecie samochody z przebiegiem do 300 tysięcy km. Takie polecamy, bo przy odpowiednim serwisie mogą przejechać drugie tyle.

Więcej o:
Komentarze (75)
Poradnik | Silnik 1.9 TDI - pancerny, ale nie w każdej wersji
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: turbiak

    Oceniono 7 razy -5

    Ziemia potrzebowała milionów lat by wytworzyć atmosferę- głównie tlen, my to niszczymy w kilka pokoleń... tego powinno uczyć się w szkołach. Silniki diesla z bezpośrednim wtryskiem i doładowaniem, pracujące wydajnie TYLKO dzięki nadmiarowi powietrza- większość komentujących nie zna podstaw pracy żadnego silnika! Jesteście zwykłymi gamoniami- użytkownikami-mechanikami najlepszymi na świecie- znawcami tematu itd. Kto z was powie ile popularny TDI pochłania m3 powietrza na godzinę pracy??? Nie mniej niż 400m3/h oczywiście to nie dociera do waszych mózgów, bo nie macie zielonego pojęcia jak pracuje silnik wiozący wasze d..y.

  • Gość: BMW 330I

    Oceniono 20 razy -4

    KAŻDY BURAK Z POLSKIEJ WSI JEZDZI AUTEM W TDI...................... ROPA DLA BIADAKÓW...ROPA JEST DO TRAKTORA.......

  • grzechumann

    Oceniono 16 razy -2

    A później człowiek jedzie za takim "pancernym" w tumanach dymu. Jak tych debili na remont albo nową furę nie stać, to niech się na rowery przesiądą.

  • Gość: skl

    Oceniono 1 raz -1

    Bzdury. Mam 1.9 TDI 90km i ma turbo o zmiannej geometri plus dwumas...oznaczenie ALH

  • Gość: jan

    Oceniono 7 razy -1

    do wieśniaków w tdi-kach francuskie 1.9td robi przebiegi do bańki bo jechałem w niemczech
    na taxi.

  • Oceniono 5 razy -1

    Jestem właścicielem Golfa 5 Variant 1.9 TDI BXE. Oryginalnie ten motor ma 105 KM. Mój jest po remap. W tej chwili ma około 137KM. Dziala to na zasadzie wirusa. W normalnym cyklu miejskim ta moc jest uśpiona. W momencie gdy obroty silnika przekroczą 2000 obrotów dopiero się zaczyna coś dziać. I się dzieje. Naprawdę bardzo fajnie mam to zrobione. Czytam dużo informacji o tym silniku i czasami też się martwię czy u mnie korba wyjdzie czy nie. Czasami naprawdę bardzo mocno go katuje. Na każdym biegu prawie pod czerwoną kreskę. Mam go od roku. Wszystkie przeglądy robię na czas. Prawdopodobnie ma w tej chwili około 300 000 km przejechane i nic się nie dzieje. Rozmawiałem z wieloma ludźmi. Fachowcami od AUDI i VW. Chciałem przy najbliższej obsłudze zajrzeć do tych panewek i się dowiedziałem żeby tego lepiej nie dotykać bo to jest tam ułożone doszlifowane. Mechanik stwierdził że to nie problem ale lepiej nie zaglądać. Podstawą jest dobry olej i obsługa na czas. Ja leję 5W40 lub 5W30 CASTROL MAGNATEC z tą złotą etykietą dedykowane do silników z DPF. Teraz polecany został mi ostatnio VALVOLINE i tak też zrobię. Nigdy nie czekam długo. Max 10 000 km i oliwa do wymiany i porządny filtr. Mam kuzynkę osiedlili się w Danii mają taki sam samochód tylko z kodem BLS i robią tak samo jak ja tylko nie mają remap. Robią bardzo dużo km. Czasami tylko na weekend wpadają do PL. Bagaż też waży. Jeszcze nie słyszałem żeby zawiódł. Ale kolega też ma taki tez z BLS. Żona jechała po mieście z dzieckiem do przedszkola i korba wyszła. Używany motor 3500 zł + montaż. Nie znał historii auta. MOI MILI UŻYTKOWNICY NOWOCZESNEGO 1.9 TDI 105 KM BLS BXE BSE. NA ZACHODZIE NIE DBAJA O AUTA. TAKIE SA EFEKTY TEGO NIE DBALSTWA. POZDRAWIAM.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX