Poradnik | Kłopotliwy osprzęt diesla | Na te części lepiej uważać

Wyśrubowane normy emisji spalin i rosnące wymagania klientów sprawiły, że współczesne diesle są bardzo skomplikowane i jednocześnie drogie w naprawach. Jedynie nieliczne usterki usuniemy kosztem kilkudziesięciu złotych. Za pozostałe przyjdzie nam zapłacić nawet 10-12 tysięcy złotych. Diesle sprzed dwóch dekad uchodziły za pancerne z uwagi na prostą budowę. Bez trudu pracowały w każdych warunkach i jeździły na oleju po frytkach. Do tego nie wymagały regularnej wymiany oleju, a łańcuch rozrządu nierzadko poddawał się dopiero po 500 tysiącach kilometrów. Znane są przypadki taksówkarzy, którzy w swoich Mercedesach W123 czekali z remontem silnika do przebiegu przekraczającego milion kilometrów. Legendarną trwałość współczesnych diesli możemy włożyć między bajki. Są bardzo skomplikowane, a co za tym idzie - kosztowne w eksploatacji. Kolejny problem stanowi znalezienie mechanika zdolnego poradzić sobie z filtrem DPF, dwumasowym kołem zamachowym, czy też przywróceniem pełnej sprawności turbosprężarce. Powyżej 150 tysięcy kilometrów zaczyna się poddawać większość osprzętu. O ile za świece żarowe zapłacimy około 60-100 złotych, to za wymianę filtra cząstek stałych nawet 12 tysięcy złotych. Jego cena zależy od modelu i stopnia skomplikowania.
Wtryskiwacze Wtryskiwacze Fot. Nissan

Wtryskiwacze - wrażliwe na jakość paliwa

Najsłynniejsze diesle Mercedesa, Peugeota i Volkswagena potrafiące bez kłopotów pracować całe dekady, wyposażone były w nieskomplikowane pompy rotacyjne odpowiedzialne za dawkowanie mieszanki paliwowo-powietrznej do komór spalania. Były wytrzymałe i niewrażliwe na zanieczyszczenia dostające się do oleju napędowego. Inżynierowie Volkswagena w ich miejsce przez kilkanaście lat stosowali wtryskiwacze piezoelektryczne - chociażby w legendarnym 1.9 TDI. Pozostali producenci z PSA i Fiatem na czele postawili w drugiej połowie lat 90. na wtrysk bezpośredni common-rail. Tutaj za dostarczanie mieszanki do cylindrów odpowiadają wtryskiwacze pracujące pod wysokim ciśnieniem i dużą precyzją. Nic więc dziwnego, że nawet nieznaczny spadek jakości paliwa (jednorazowe tankowanie niewiadomego pochodzenia oleju napędowego) może zakończyć się poważnymi awariami.

Kłopot jednak w tym, że wtryskiwacze poddają się ze względu na zużycie eksploatacyjne po około 200-250 tysiącach kilometrów niezależnie od naszych starań. Koszty naprawy zależą od producenta wtryskiwaczy - najpopularniejsze są wtryski Boscha, Siemensa i Delphi. Najniższe rachunki dostaniemy w przypadku produktów Boscha, tutaj zazwyczaj regeneracja jest możliwa, kosztuje około 600-900 złotych za sztukę. Siemens również poddaje się regeneracji, jednak jest to wyraźnie droższe - 1000-1500 złotych. Wtryskiwacze Delphi nadają się niemal wyłącznie do wymiany. Ceny nowych wtryskiwaczy w zależności od producenta i modelu oscylują wokół 1500-3000 złotych za sztukę.

Turbosprężarka o napędzie elektrycznym Turbosprężarka o napędzie elektrycznym fot. Valeo

Turbosprężarka

Obowiązkowym elementem wspomagającym współczesny silnik Diesla jest turbosprężarka - bez niej nadal jeździlibyśmy powolnymi ropniakami rodem z aut dostawczych. Turbina zamienia energię wylotową. Wszystko dzięki zwiększeniu ciśnienia powietrza tłoczonego do cylindrów. Większa ilość tlenu przekłada się na efektywniejszy przebieg procesu spalania. Producenci stosują turbosprężarki o stałej geometrii łopat oraz ze zmienną geometrią umożliwiającą płynną zmianę charakterystyki działania mechanizmu. Turbina smarowana jest przez ten sam olej co silnik, co za tym idzie, dociera on do niej wyłącznie w czasie pracy jednostki napędowej. Dlatego też dla jej dobra, przed osiągnięciem temperatury roboczej, nie warto korzystać z pełnej mocy silnika - olej zdąży się odpowiednio nagrzać i dotrzeć do wszystkich newralgicznych zakamarków. Po zakończeniu jazdy, większość kierowców od razu gasi silnik - w tej chwili ciśnienie oleju spada, jednak wirnik turbiny nadal obraca się w z dużą szybkością bez smarowania. W ten sposób kierowcy skracają życie turbinie narażając się na jej przedwczesną naprawę. Regeneracja elementu ze stałą geometrią łopat pochłonie około 900 złotych, natomiast mechanizmu ze zmienną geometrią przynajmniej 1500 złotych. Nowe turbo to wydatek przynajmniej 2000 tysięcy złotych.

filtr DFP filtr DFP filtr DFP

Kłopotliwy DPF

Kolejnym elementem obecnym w większości diesli jest filtr cząstek stałych. Jego zadaniem jest oczyszczanie spalin z cząsteczek sadzy. Gromadzą się one we wnętrzu filtra, po czym w trakcie trwającej kilkanaście minut procedury są wypalane w wysokiej temperaturze. Niestety, jeżdżąc głównie po mieście, błyskawicznie zapychamy filtr. Czyszczenie kosztuje przynajmniej kilkaset złotych, natomiast uzupełnianie dedykowanego płynu 250 złotych za litr (mokry DPF - często spotykany w 1.6 TDCi). Co kilka lat filtr nadaje się do wymiany na nowy, a koszt takiej operacji wynosi od 2500 do 9000 złotych. Wszystko przez  normy Euro 4, przez które filtry pojawiły się w autach w 1996 roku. Wydłużenie życia tego elementu jest możliwe poprzez regularne wycieczki na autostradę. Wówczas DPF powinien wytrzymać bez awarii przebiegi rzędu 200-250 tysięcy kilometrów.

>>> Zobacz też: Boisz się tanich diesli> Tych możesz być pewien

Bezpowrotnie minęły czasy, gdy diesle uchodziły za pancerne silniki. Co ciekawe, wysokoprężne jednostki są popularne jedynie w Europie. Reszta świata eksploatuje samochody z motorami benzynowymi. Niemniej, dobre osiągi i spełnianie wyśrubowanych norm ekologicznych odciska piętno na kosztach eksploatacji. Aby uchronić się przed drogimi w naprawach usterkami, warto wymieniać olej co 10 tysięcy kilometrów i nie zwlekać z wizytą w warsztacie po wykryciu jakichkolwiek niepokojących objawów.

Więcej o: