Zawieszenie hydropneumatyczne | Poradnik | Nie taki diabeł straszny

W następnych latach Citroen wprowadzał do sprzedaży kolejne modele wyposażone w hydropneumatyczne zawieszenie: CX, XM, C5 i C6 utrzymywały wszystkich klasowych rywali w temacie komfortu daleko w tyle. Sercem układu są sfery ? jej wnętrze przedzielono na dwie części. W jednej znajduje się sprężony azot, w drugiej olej hydrauliczny połączony z częścią hydrauliczną sfery. Ruch oleju wymuszany jest przez tłok sprzężony z wahaczem. Za sprawą zaworu ograniczającego przepływ oleju  uzyskano efekt działania amortyzatora ? tutaj jednak możliwa jest regulacja stopnia tłumienia. Cechą charakterystyczną starszych modeli Citroena była dosłownie leżąca pozycja auta na postoju. Po wyłączeniu silnika, samochód opadał do najniższej pozycji ? powrót do pozycji umożliwiającej jazdę następował zaraz po uruchomieniu jednostki. Działo się tak ze względu na tworzenie się ciśnienia w układzie hydraulicznym. W modelach C5 i C6 osiadanie na postoju już nie występuje. Swoistą ciekawostką jest to, że zawieszenie hydropneumatyczne w tych dwóch ostatnich poziomuje się także przy wyłączonym silniku. Wystarczy, że do auta wsiądzie komplet pasażerów, a C5/C6 powróci do pierwotnego poziomu.

Prawdziwy przełom w rozwoju zawieszeń hydropneumatycznych nastąpił wraz z wprowadzeniem modelu XM. Tutaj pracą zawieszenia zarządza komputer współpracujący z siecią czujników ? mierzących między innymi wychylenie karoserii, czy styl jazdy kierowcy. W wypadku nagłego hamowania,  czy skrętu, zawieszenie natychmiast się usztywniało. W przypadku C5 pierwszej generacji, pojawiło się zawieszenie hydroactive III ? prześwit auta zmieniał się automatycznie także w czasie jazdy. Jadąc po nierównościach, auto podnosiło się, zaś przy większych prędkościach obniżało, co powodowało zmniejszenie oporu powietrza i niższe zużycie paliwa.

Wbrew pozorom, koszty serwisowania nie są duże. Wymiany elementów metalowo-gumowych, czy chociażby wahaczy, nie odbiegają cenowo od konkurencji. Różnice konstrukcyjne dotyczą przecież elementów resorujących. Uzupełnienie gazu roboczego to koszt kilkudziesięciu złotych, a nowa sfera kosztuje około 200-300 złotych. Dopiero wymiana przerwanych, nieszczelnych przewodów może okazać się większym wydatkiem. Przypadki nieszczelności zawieszenia zdarzają się zazwyczaj w zaniedbanych autach. Brak regularnego serwisu i kontroli przynosi opłakane rezultaty. W C5 pierwszej generacji wymiana najdłuższego przewodu pochłonie blisko 1000 złotych.

Zdaniem specjalistów, eksploatacja Citroena z hydropneumatycznym zawieszeniem generuje mniejsze koszty, niż porównywalnego samochodu z konwencjonalnym zawieszeniem. Dotyczy to zwłaszcza aut młodszych ? regularnie serwisowanych. Model przejściowy ? XM, pozwolił dopracować technikę, ale też mocno wpłynął na postrzeganie przez klientów tego rozwiązania. Utarło się przekonanie, że hydropneumatyka generuje tylko koszty i problemy. To nieprawda. Jedynie w autach skrajnie zaniedbanych możemy oczekiwać wysokich wydatków na doprowadzenie układu do pełnej sprawności. W każdym innym przypadku, zdecydowanie polecamy francuski system. Świetnie sprawdzi się na dziurawych drogach, a nieprzychylna łatka sprawia, że kilkuletnie C5 i C6 kupicie w okazyjnych cenach. Problem polega jedynie na znalezieniu odpowiedniego serwisanta. Niewiele warsztatów w Polsce jest w stanie trafnie zdiagnozować usterkę i w porę ją wyeliminować.