Zawieszenie hydropneumatyczne | Poradnik | Nie taki diabeł straszny

Początki prac nad hydropneumatyką to połowa lat 20. Citroen dopracował system w latach 50. na tyle, by wprowadzić go do wielkoseryjnej produkcji. Według założeń, układ powinien wytrzymać ponad 200 tysięcy kilometrów bez ingerencji mechanika. Teoria maluje się w tęczowych barwach. Jak wobec tego ma się do praktyki?
Citroen DS Citroen DS fot. Citroen | Citroen DS

Rewolucyjny DS

Francuski producent od samego początku swojej historii szedł własną drogą, nie zważając na poczynania konkurentów. Niezwykle szybko Citroen nastawił się na oferowanie swoim klientom wysokiego komfortu i precyzji prowadzenia. Po innowacyjnym, przedwojennym modelu BL11, francuscy inżynierowie w 1955 roku na paryskim autosalonie pokazali kunszt swoich możliwości. Citroen DS okazał się przebojem rynkowym już od dnia premiery - przez kilka pierwszych godzin zebrano kilka tysięcy zamówień. Poza rewolucyjnym kształtem nadwozia, DS wyróżniał się jeszcze jedną ciekawostką technologiczną. Pracą zawieszenia, układu hamulcowego i układu kierowniczego sterował system hydrauliczny ? co nawet na dzisiejsze standardy jest skomplikowane i wymagające ogromnej precyzji wykonania. DS zapoczątkował legendarną sagę Citroenów z hydropneumatycznym zawieszeniem. Zamiast klasycznych sprężyn i teleskopów zastosowano sfery wykorzystujące dynamikę płynu krążącego w układzie. Kierowca pokrętłem w kabinie mógł w czasie jazdy regulować prześwit i charakterystykę tłumienia. Co więcej, bez względu na obciążenie i rozłożenie ciężaru w kabinie, karoseria zawsze pozostaje na jednakowym poziomie. Dzięki temu użytkownik nie musiał obawiać się o to, że oślepi innych użytkowników drogi swoimi światłami.

Istotnie, przez kilka pierwszych lat produkcji pojawiały się problemy techniczne. Spowodowane były wbrew pozorom nie uchybieniom jakościowym, lecz niedoświadczonym serwisantom Citroena, którzy nie zostali należycie przeszkoleni. W efekcie, autoryzowane serwisy przez długi czas nie radziły sobie z regulacją, ani rutynowymi przeglądami zawieszenia - o usuwaniu usterek nawet nie wspominając. Co ciekawe, mimo wysokiego zaawansowania konstrukcyjnego, układ hydrauliczny okazał się trwały i bezproblemowy. Dopiero po kilkunastu latach wymiany wymagają  elementy gumowe narażone w czasie swojej pracy na wysokie ciśnienie płynu hydraulicznego.

Citroen CX Citroen CX Citroen CX

?Magiczne? sfery

W następnych latach Citroen wprowadzał do sprzedaży kolejne modele wyposażone w hydropneumatyczne zawieszenie: CX, XM, C5 i C6 utrzymywały wszystkich klasowych rywali w temacie komfortu daleko w tyle. Sercem układu są sfery ? jej wnętrze przedzielono na dwie części. W jednej znajduje się sprężony azot, w drugiej olej hydrauliczny połączony z częścią hydrauliczną sfery. Ruch oleju wymuszany jest przez tłok sprzężony z wahaczem. Za sprawą zaworu ograniczającego przepływ oleju  uzyskano efekt działania amortyzatora ? tutaj jednak możliwa jest regulacja stopnia tłumienia. Cechą charakterystyczną starszych modeli Citroena była dosłownie leżąca pozycja auta na postoju. Po wyłączeniu silnika, samochód opadał do najniższej pozycji ? powrót do pozycji umożliwiającej jazdę następował zaraz po uruchomieniu jednostki. Działo się tak ze względu na tworzenie się ciśnienia w układzie hydraulicznym. W modelach C5 i C6 osiadanie na postoju już nie występuje. Swoistą ciekawostką jest to, że zawieszenie hydropneumatyczne w tych dwóch ostatnich poziomuje się także przy wyłączonym silniku. Wystarczy, że do auta wsiądzie komplet pasażerów, a C5/C6 powróci do pierwotnego poziomu.

Citroen XM Citroen XM Fot. Citroen

Pierwszy komputer w modelu XM

Prawdziwy przełom w rozwoju zawieszeń hydropneumatycznych nastąpił wraz z wprowadzeniem modelu XM. Tutaj pracą zawieszenia zarządza komputer współpracujący z siecią czujników ? mierzących między innymi wychylenie karoserii, czy styl jazdy kierowcy. W wypadku nagłego hamowania,  czy skrętu, zawieszenie natychmiast się usztywniało. W przypadku C5 pierwszej generacji, pojawiło się zawieszenie hydroactive III ? prześwit auta zmieniał się automatycznie także w czasie jazdy. Jadąc po nierównościach, auto podnosiło się, zaś przy większych prędkościach obniżało, co powodowało zmniejszenie oporu powietrza i niższe zużycie paliwa.

Citroen C6 Citroen C6 Citroen

Niskie koszty serwisowania

Wbrew pozorom, koszty serwisowania nie są duże. Wymiany elementów metalowo-gumowych, czy chociażby wahaczy, nie odbiegają cenowo od konkurencji. Różnice konstrukcyjne dotyczą przecież elementów resorujących. Uzupełnienie gazu roboczego to koszt kilkudziesięciu złotych, a nowa sfera kosztuje około 200-300 złotych. Dopiero wymiana przerwanych, nieszczelnych przewodów może okazać się większym wydatkiem. Przypadki nieszczelności zawieszenia zdarzają się zazwyczaj w zaniedbanych autach. Brak regularnego serwisu i kontroli przynosi opłakane rezultaty. W C5 pierwszej generacji wymiana najdłuższego przewodu pochłonie blisko 1000 złotych.

Citroen Citroen fot. Citroën

Nie taki diabeł straszny

Zdaniem specjalistów, eksploatacja Citroena z hydropneumatycznym zawieszeniem generuje mniejsze koszty, niż porównywalnego samochodu z konwencjonalnym zawieszeniem. Dotyczy to zwłaszcza aut młodszych ? regularnie serwisowanych. Model przejściowy ? XM, pozwolił dopracować technikę, ale też mocno wpłynął na postrzeganie przez klientów tego rozwiązania. Utarło się przekonanie, że hydropneumatyka generuje tylko koszty i problemy. To nieprawda. Jedynie w autach skrajnie zaniedbanych możemy oczekiwać wysokich wydatków na doprowadzenie układu do pełnej sprawności. W każdym innym przypadku, zdecydowanie polecamy francuski system. Świetnie sprawdzi się na dziurawych drogach, a nieprzychylna łatka sprawia, że kilkuletnie C5 i C6 kupicie w okazyjnych cenach. Problem polega jedynie na znalezieniu odpowiedniego serwisanta. Niewiele warsztatów w Polsce jest w stanie trafnie zdiagnozować usterkę i w porę ją wyeliminować.