Jak kupić bezpieczny samochód? Poradnik

Gwiazdki EuroNCAP, ilość poduszek powietrznych na pokładzie, czy najnowsze systemy bezpieczeństwa - zobacz od czego zależy nasze bezpieczeństwo, kto je bada i jak wybrać bezpieczny samochód
Testy zderzeniowe Euro NCAP Testy zderzeniowe Euro NCAP Fot. Euro NCAP

Kto bada nasze bezpieczeństwo?

W Europie jest to Euro NCAP (European New Car Assessment Programme), niezależna organizacja powstała w 1997 roku. Wyniki przeprowadzanych przez nią testów uznawane są za wyznacznik oferowanego przez dany samochód bezpieczeństwa. Co ciekawe, wymagania stawiane przez tę organizację są surowsze od wymagań zawartych w przepisach. Z tego powodu zdarzają się przypadki, gdy do sprzedaży dopuszcza się samochody, które otrzymały niezadowalające wyniki w testach Euro NCAP.

Jeśli samochód ma być oferowany na rynku europejskim, producent konstruuje go pod kątem wymogów stawianych przez Euro NCAP. Są jednak samochody, które do Europy nie docierają. Stąd potrzeba na niektórych rynkach organizacji badających lokalne modele. Dobrym przykładem jest Latin NCAP, który rozpoczął swoją działalność dwa lata temu. Jak pokazały pierwsze testy, brak kontroli spowodował, że producenci oszczędzali nawet na bezpieczeństwie modeli globalnych.

Na rynku północnoamerykańskim badaniem bezpieczeństwa zajmuje się IIHS (Insurance Institute for Highway Safety). Podobnie jak Euro NCAP, IIHS też jest organizacją non-profit, działającą już od 1959 roku. Wyniki przeprowadzanych przez nią testów są podobne do europejskich (obie organizacje wykonują zderzenia czołowe z prędkością 64 km/h), ale nie jednakowe. IIHS wykonuje testy nie mające odpowiedników w Euro NCAP wynikające z lokalnych przepisów. IIHS wykonuje próby zderzeniowe przy małej prędkości (8 km/h) mającej pokazać odporność na stłuczki parkingowe, czy od niedawna zderzenia typu small overlap.

Testy zderzeniowe Euro NCAP Testy zderzeniowe Euro NCAP Fot. Euro NCAP

Testy Euro NCAP

Na końcową ocenę składają się cztery testy zderzeniowe oraz ocena systemów bezpieczeństwa montowanych na pokładzie samochodu w standardzie.

- zderzenie czołowe (front impact) - polega na uderzeniu 40% przedniej części samochodu w nieruchomą, deformowalną przeszkodę (szerokość 1000 mm, długość 540 mm), przy prędkości 64km/h.

- zderzenie boczne (side impact) - w bok nieruchomego samochodu na wysokości słupka B od strony kierowcy uderza z prędkością 50 km/h model pojazdu znormalizowanym deformowalnym przodem o szerokości 1500 mm

- zderzenie ze słupem (pole test) - polega na uderzeniu bokiem samochodu, ustawionym na ruchomej platformie, na wysokości słupka B w nieruchomy słup o szerokości 254 mm z prędkością 29km/h.

- zderzenie z pieszym (pedestrian impact) - w różnych punktach z przodu pojazdu (zderzak, grill, maska) symulowane są uderzenia różnymi częściami ciała odpowiadające potrąceniu pieszego z prędkością 40km/h.

Euro NCAP Euro NCAP Euro NCAP

Gdzie szukać wyników testów zderzeniowych?

Szczegółowe wyniki wszystkich testów przeprowadzonych przez Euro NCAP dostępne są na ich stronie. W wyszukiwarce wystarczy wybrać markę i model (można też szukać po klasach) by odnaleźć interesujący nas model - niezależnie, czy szukamy samochodu nowego, czy używanego. Niestety nie wszystkie samochody oferowane w Europie przeszły testy Euro NCAP, choć obejmują one większość modeli europejskich producentów.

Jeśli interesujące nas auto nie widnieje na liście, a wiemy że jest lub było oferowane w USA, możemy poszukać "szczęścia" na stronie IIHS (w zakładce: Ratings). Znajdziemy tam co najmniej kilka modeli oferowanych w Europie, w tym w Polsce, a nie przebadanych przez Euro NCAP (np.: Lexus RX, Infiniti EX), oraz większość modeli sprzedawanych na rynku amerykańskim.

Peugeot 308 (fot. Euro NCAP) Peugeot 308 (fot. Euro NCAP) Peugeot 308 (fot. Euro NCAP)

Szczegółowe wyniki Euro NCAP - co zawierają?

Przed 2009 rokiem Euro NCAP podawało trzy niezależne oceny przyznawane za ochronę dorosłych pasażerów, dzieci oraz pieszych, a przed 2004 rokiem tylko dwie (nie było rozbicia na dorosłych i dzieci). Producenci samochodów chwalili się tylko i wyłącznie wynikami ochrony dorosłych, więc Euro NCAP w 2009 roku zmieniła sposób i kryteria oceny.

Aby w maksymalny sposób ułatwić klientom zorientowanie się w ocenie testów zderzeniowych Euro NCAP przyznaje obecnie ocenę od jednej do pięciu gwiazdek.

Dla każdego samochodu dostępna jest szczegółowa ocena. Przy ocenie dorosłych pasażerów znajdziemy w niej ryzyko odniesienia obrażeń poszczególnych części ciała przy różnych rodzajach zderzeń, ale też takie szczegóły jak przemieszczenie kolumny kierowniczej, czy pedałów. Przy ocenie bezpieczeństwa najmłodszych podawane są wyniki dla dzieci w wieku 18 miesięcy (w foteliku zamocowanym tyłem do kierunku jazdy) oraz 3 lat (przodem do kierunku jazdy), ale też oceniana jest ilość punktów mocowania Isofix.

Przy ocenie bezpieczeństwa pieszych badane jest ryzyko odniesienia obrażeń głowy, tułowia i nóg zarówno osoby dorosłej, jak i dziecka. Ostatnim elementem oceny są systemy bezpieczeństwa. Euro NCAP przyznaje punkty za obecność i działanie systemy ESC (Electronic Stability Control), asystenta prędkości i czujników zapiętych pasów bezpieczeństwa. Każdy test oprócz "bezdusznych" punktów posiada stosowny komentarz.

Należy pamiętać, że system oceny poddawany jest ciągłym modyfikacjom. Uzyskanie maksymalnej oceny pięciu gwiazdek kilka lat temu było znacznie łatwiejsze, niż jest obecnie. Samochód sprzed 10 lat, który oferował ochronę dorosłych na poziomie pięciu gwiazdek nie jest równie bezpieczny, co współczesny samochód z taką samą oceną pięciu gwiazdek.

Mazda 6 - wyniki testów różnych generacjifot. Euro NCAP

Honda Civic Honda Civic fot. Euro NCAP

Nie tylko gwiazdki

Testy zderzeniowe Euro NCAP to najważniejszy sprawdzian poziomu bezpieczeństwa oferowanego przez dany samochód, ale nie powinno być traktowane jako jedyne kryterium.

Podczas codziennej eksploatacji nie skorzystamy ani ze stref kontrolowanego zgniotu, ani z poduszek powietrznych, za to możemy docenić większość systemów odpowiedzialnych za tzw. bezpieczeństwo czynne. Mówiąc ogólnie jest to zespół cech mających zmniejszyć ryzyko powstania kolizji. Z oczywistych oczywistości zalicza się do niego system ABS, który od 1 maja 2004 roku musi być montowany seryjnie we wszystkich nowych samochodach sprzedawanych w UE. Co jeszcze warto mieć na pokładzie?

ESP (Electronic Stability Program) - podstawowym zadaniem tego systemu jest zapewnienie stabilnego toru jazdy. Jeśli samochód weń wyposażony wpadnie w poślizg (nad lub podsterowny) ESP przyhamuje jedno lub więcej odpowiednich kół, co umożliwi kierowcy odzyskanie panowania nad pojazdem. W ekstremalnych sytuacjach ESP znacząco zmniejsza ryzyko dachowania, co pokazał test łosia pierwszego Mercedesa A klasy.

Inteligentny tempomat - tempomat to system utrzymujący zadaną przez kierowcę prędkość, a inteligentne układy potrafią dostosować prędkość do ruchu, zatem jeśli samochody z przodu zwalniają, tampomat zmniejsza prędkość (wspomagając się układem hamulcowym). Najbardziej zaawansowane układy tego typu potrafią zatrzymać auto (np. w korku na autostradzie), a następnie ruszyć i jeśli warunki pozwolą powrócić do zadanej prędkości. Zwiększa to znacząco komfort i bezpieczeństwo podróży.

System utrzymania pasa ruchu - jego zadaniem jest ostrzegać kierowcę przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu. Niektóre z nich tylko dają sygnały o niebezpieczeństwie, inne delikatnie korygują tor jazdy. Nie są jednak tak zaawansowane, by przejąć od nas kierownicę.

Asystent zmiany pasa ruchu - niezauważenie pojazdu poruszającego się pasem, który zamierzamy zająć, głównie przez martwe pole w lusterkach, to częsta przyczyna kolizji, bądź nieprzyjemnych i niebezpiecznych zarazem sytuacji na drodze. System monitorujący sąsiednie pasy pomaga kierowcy zauważyć "ukrywający" się pojazd.

System unikania kolizji - Każdy producent ma swoją nazwę tego systemu i u każdego z nich działa on nieco inaczej. Generalna zasada jest taka, że jeśli system wykryje przeszkodę przed pojazdem, a kierowca nie reaguje, podejmowane jest automatyczne hamowanie awaryjne. Niestety, jak pokazują choćby pierwsze niezależne testy tych systemów przeprowadzone przez Euro NCAP, nie wszystkie pozwalają w 100% uniknąć kolizji. trzeba też pamiętać, że potrafią one działać w określonym zakresie prędkości, np. do 30 km/h.

BAS (Brake Assist System) - asystent hamowania ma za zadanie wspomóc kierowcę w nagłych sytuacjach. Okazuje się bowiem, że kierowcy nie wykorzystują potencjału układu hamulcowego przykładając do pedału zbyt małą siłę.

Naprawa powypadkowa (fot. VW Polska) Naprawa powypadkowa (fot. VW Polska) Naprawa powypadkowa (fot. VW Polska)

Czy auto powypadkowe może być bezpieczne?

Polacy boją się samochodów powypadkowych i prędzej zaakceptują przekręcony licznik, niż samochód noszący ślady lakierowania. Większość z Was zapewne nie wierzy, że samochód po wypadku może być bezpieczny. Czy słusznie?

Tajemnica tkwi w odpowiedniej technologii naprawy. Nawet poważne uszkodzenia konstrukcji samochodu mogą być naprawiane i większość producentów to przewiduje. We współczesnych samochodach profesjonalne naprawy nie są jednak proste. Wynika to m.in. z zastosowania stali o wysokiej wytrzymałości (progi, słupki drzwi, wzmocnienia podłogi, słupki dachowe), której nie da się klepać i należy wstawiać całe elementy w ściśle określony przez producenta sposób.

Aby to udowodnić Volkswagen rozbił dwa identyczne Passaty B6 z rynku wtórnego, po czym oba auta zostały naprawione. Jeden zgodnie z technologią naprawy przewidzianą dla modelu B6, drugi zgodnie z technologią naprawy dla Passata B5 (wideo poniżej). Następnie oba auta ponownie rozbito w ten sam sposób. Wyniki nie powinny być zaskoczeniem. Prawidłowa technologia naprawy przywróciła stan fabryczny, technologia naprawy dla poprzedniego modelu spowodowała wyraźne pogorszenie poziomu bezpieczeństwa.

W większości przypadków w Polsce problem z samochodami powypadkowymi polega na tym, że nie ma żadnej pewności co do prawidłowo wykonanej naprawy. Dostęp to technologii naprawy może mieć każdy warsztat blacharski, ale to kosztuje, zatem mało który się na to decyduje. To niestety oznacza, że spora część napraw powypadkowych jest u nas wykonywana nieprawidłowo.