Tworząc je inżynierowie rzadko myśleli o niskich kosztach produkcji. Często za to chcieli stworzyć coś wyjątkowego i zazwyczaj im to wychodziło. Oto kilka samochodów, które powstały dzięki wyjątkowej współpracy przynajmniej dwóch firm
AC Shelby Cobra AC Shelby Cobra
Shelby AC Cobra
AC Cars to niewielka brytyjska firma produkująca samochody sportowe niemal od początku XX wieku. AC Ace, produkowany od 1951 roku pewnie byłby jednym z tych zapomnianych przez świat pięknych klasyków, gdyby nie pewien teksański kierowca wyścigowy, Carroll Shelby. Zwrócił się on z prośbą do AC Cars o możliwość zastosowania dużego silnika V8 w modelu Ace z myślą o wyścigach. Brytyjczycy przyjęli zlecenie, które było wspierane finansowo przez Forda. Pod maskę trafił nowy, lekki, wyczynowy silnik V8 o pojemności 260 cali sześciennych (4.2 l). W ten sposób w 1962 roku narodził się samochód, który świat zna jako AC Cobra, lub Shelby Cobra.
W 1965 roku powstała trzecia seria Cobry, która otrzymała siedmiolitrowy silnik V8 Forda. Od tej pory liczba 427 zyskała zupełnie inny wymiar.
Połączenie brytyjskiego nadwozia (i podwozia) z amerykańskim silnikiem wyczynowym okazało się na tyle udane, że do dziś jest to jeden z najczęściej kopiowanych samochodów sportowych. Amatorzy kit-carów często rezygnują z zamontowania potężnego silnika V8 i zadowalają się mniejszym, współczesnym silnikiem.
Ten samochód nie powstałby, gdyby nie Maserati. 8C Competizione powstał na platformie Maserati, używał silnika Maserati (konstrukcji Ferrari) i był produkowany w zakładach Maserati. Alfa Romeo dostarczyła projekt (Wolfgang Egger) i zajęła się sprzedażą.
Prototyp pokazano w 2003 roku, ale produkcja rozpoczęła się w 2007 roku. Najpierw powstało 500 sztuk coupe, a w latach 2008-2010 kolejne 500 sztuk roadstera Spider.
Alfa Romeo 8C Competizione
Alfa Romeo 8C Competizione Spyder
Alfa Romeo 8C Competizione Spyder
Alfa Romeo 8C Competizione Spyder
Cadillac Allante Cadillac Allante
Cadillac Allante
Amerykanie pragnęli samochodu, który mógłby konkurować z Mercedesem SL, czy Jaguarem XJS. Allante spełnił te marzenia, ale produkowany po dwóch stronach Atlantyku był finalnie niebotycznie drogi.
Nadwozie zaprojektowała Pininfarina, ale na samym projekcie jej rola się nie skończyła. W jej zakładach powstawały gotowe nadwozia, które transportowym Boeingiem 747 były przewożone do amerykańskich zakładów w Detroit, gdzie montowano podwozie.
Model pojawił się w 1987 roku i był bardzo nowoczesny. Oferował aluminiowy hardtop (fabryczny), oprócz materiałowego dachu, elektroniczne zegary (na życzenie), elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika, czy w pełni niezależne zawieszenie ? co w samochodach amerykańskich było wówczas ewenementem. Cena na początku lat 90. wynosiła ok 60-65 tys. dolarów. Była to ogromna suma jak za amerykański samochód, ale w porównaniu do Jaguara XJS (72 tys. dol.), czy Mercedesa SL (90 tys. dol.) nie była wygórowana.
Cadillac Allante
Cadillac Allante
Cadillac Allante
Cadillac Allante
Cadillac Allante
Citroen SM Citroen SM
Citroen SM
Już na początku lat 60. Citroen zaczął prace nad opracowaniem dwudrzwiowej, luksusowej odmiany modelu DS. Największym problemem był wówczas brak silnika. Aby nie zawracać sobie głowy opracowaniem własnego silnika o sześciu cylindrach, Citroen... kupił firmę Maserati.
SM był dla Citroena tym, czym SEC, a obecnie CL dla Mercedesa. To pokaz możliwości i jednocześnie najbardziej zaawansowany model w ofercie. SM otrzymał oczywiście hydropneumatyczne zawieszenie, czy przednie światła skręcane razem z kołami, ale oprócz tego na pokładzie znalazło się wiele innych zaawansowanych rozwiązań, jak choćby układ kierowniczy sam ustawiający koła na wprost (nawet na postoju), czy układ kierowniczy o zmiennej sile wspomagania.
Sprzedaż Citroenów SM załamała się po ok. dwóch latach sprzedaży, kiedy klienci zdali sobie sprawę, że utrzymanie auta w dobrej kondycji wymaga dwóch specjalistów, od hydrauliki Citroenów i od ?delikatnych? silników Maserati (2.7 i 3.0 V6). Produkcję wstrzymał Peugeot, który w maju 1975 roku przejął zbankrutowanego Citroena.
Citroen SM był wdzięczną bazą do przeróbek. Do najciekawszych należą wersja prezydencka, ulubiony samochód Georgesa Pompidou, czy tzw. breadvan, czyli wersja rajdowa z krótkim rozstawem osi.
Citroen SM (wersja amerykańska)
Citroen SM - wnętrze było równie awangardowe, co nadwozie
Citroen SM Presidentielle - tego modelu używali Georges Pompidou i Jacques Chirac
Citroen SM Presidentielle - wnętrze
Citroen SM Breadvan - wersja rajdowa z krótkim rozstawem osi
Fiat Dino coupe Fiat Dino coupe
Fiat Dino
Ten samochód powstał, gdyż Ferrari wstydziło się silników sześciocylindrowych. Początkowo Dino miało być oddzielną marką, ale nikt na świecie nie rozumiał dlaczego Ferrari nie umieszcza na nich swojego logo. Sprzedaż kulała, a Ferrari w końcu zmieniło zdanie. Ale zanim to nastąpiło, narodził się Fiat Dino.
Ferrari poprosiło Fiata o pomoc. Chodziło o wyprodukowanie określonej ilości samochodów z silnikiem o poj. 2 litrów do homologacji w Formule 2. Projekt nadwozia zlecono dwóm biurom stylistycznym: Bertone i Pininfarinie. Oba były świetne, więc zdecydowano, że do produkcji skierowane będzie coupe Bertone i spider Pininfariny. Pod maskę trafił dwulitrowy silnik V6 konstrukcji Ferrari (160 KM), a później także wersja 2,4 l. (180 KM). W sumie w latach 1966-1973 powstało 7803 sztuki Fiatów Dino.
Fiat Dino coupe został zaprojektowany przez Bertone
Fiat Dino spider - za jego projekt odpowiada studio Pininfarina
Fiat Dino spider - wnętrze
Pininfarina zaprojektowała także wersję coupe (na zdj.), ale Fiat nie był nią zainteresowany
Fiat Dino coupe - propozycja Pininfariny
Holden Monaro Holden Monaro
Holden Monaro
Holden Monaro to bardzo ciekawa mieszanka. Powstał na podwoziu Opla Omegi, dwudrzwiowe nadwozie opracowali Australijczycy, a silniki to konstrukcje amerykańskie.
Stary Holden Monaro to w Australii samochód kultowy. Narodził się w 1968 roku i był tym, czym w USA Pontiac GTO, czy Dodge Challenger. W czasach taniego jak barszcz paliwa większość klientów wybierała silniki V8 (4.2-5.7), oczywiście konstrukcji GM.
Pod koniec lat 90. Holden zapragnął powrócić do korzeni i stworzyć własne coupe napędzane mocnymi silnikami. Tak, na bazie modelu Commodore, powstało coupe Monaro (2001-2005). Koncern dostrzegł potencjał tego modelu i po niewielkich zmianach stylistycznych australijskie coupe było dostępne w USA jako Pontiac GTO i w Wielkiej Brytanii jako Vauxhall Monaro.
Holden Monaro CV8
Holden Monaro CV8-R
Holden Monaro CV8-R
Holden Monaro CV8-R
Holden Monaro CV8-R - wnętrze
Lancia Stratos Lancia Stratos
Lancia Stratos
Kolejnym włoskim samochodem wykorzystującym silnik Ferrari Dino V6 była Lancia Stratos. Tym razem jednak, zamiast do salonów sprzedaży samochód trafił na trasy rajdowe całego świata.
Pierwszy prototyp pokazano w 1971 roku, produkcję rozpoczęto rok później, ale Stratos HF homologacje rajdową w Grupie 4 otrzymał dopiero na rok 1974. Do napędu używano silnika 2.4 V6 o mocy wyjściowej 190 KM, ale wersje rajdowe osiągały nawet 280 KM. Lancia Stratos odniosła wiele sukcesów w rajdach w latach 70. i na początku 80., ale do dziś posiada opinię auta piekielnie trudnego w prowadzeniu. Odpowiada za to głównie bardzo krótki rozstaw osi.
Lancia Stratos
Lancia Stratos
Lancia Stratos
Lancia Stratos
Lancia Stratos
Lancia Thema 8.32 Lancia Thema 8.32
Lancia Thema 8.32
Włosi uwielbiają dziwne nazwy. Thema 8.32 jest tego przykładem. Cyfra 8 oznacza osiem cylindrów, a liczba 32 ilość zaworów w głowicy. Bo Thema 8.32 to kolejna Lancia (jak dotąd ostatnia) napędzana motorem Ferrari, ale tym razem V8.
Pierwsza seria powstała w 1986 roku, jeszcze przed liftingiem Themy (w 1988). Zmodyfikowany na potrzeby limuzyny silnik osiągał 215 KM i zapewniał przyspieszenie do setki w 6,8 sekundy. Thema 8.32 była chwalona za doskonałe właściwości jezdne, co w czasach świetności Delty HF Integrale jak najbardziej było dla Lancii normalne. Łącznie powstało 3971 sztuk obydwu serii.
Lancia Thema 8.32
Lancia Thema 8.32
Lancia Thema 8.32
Lancia Thema 8.32
Opel Lotus Omega Opel Lotus Omega
Opel Lotus Omega
Opel Omega pierwszej generacji to samochód, który można kupić za grosze. Wyjątkiem jest specjalna wersja, która opuszczała zakłady Lotusa.
Lotus to firma, która (za pieniądze) chętnie podejmuje współpracę. Opel skorzystał na tym i w ten sposób powstała wersja napędzana silnikiem R6 3.6 o mocy 382 KM, co na początku lat 90. czyniło z tego auta prawdziwą rakietę. Opel Lotus Omega rozpędzał się do 285 km/h. Oczywiście zawieszenie, elementy układu hamulcowego i kierowniczego, to części, których należy szukać na półkach Lotusa, a nie Opla.
W latach 1990-1991 powstało zaledwie 950 sztuk najbardziej emocjonującej Omegi. Co ciekawe, wszystkie były dostępne w jednym jedynym kolorze: ciemnozielonym British Racing Green.
