Kamień milowy to przełomowy moment, po którym nic już nie jest takie samo jak wcześniej. Renault działa w branży motoryzacyjnej od grubo ponad stu lat, więc trochę tych ważnych kamyków zgromadziło. Przyjrzyjmy im się
Renault Type A Fot. Renault
1898 rok - Renault Type A
Type A powstał, bo założyciel francuskiej firmy, Louis Renault, chciał mieć samochód. Monsieur Renault był zdolny, więc zrobił go sobie sam. Zajęło mu to trzy miesiące, a Type A był gotowy przed świętami 1898 roku. Louis pojechał swoim autem do rodziny na Montmartrze i założył się z bratem, że jego bryka poradzi sobie z wjazdem na okoliczne wzniesienie. Type A poradził sobie śpiewająco i to kilka razy, przy okazji wzbudzając takie zainteresowanie gapiów, że jeszcze tego samego wieczoru Louis zebrał 12 zamówień na samochód, który nawet nie miał trafić do produkcji. Ale trafił. I cała historia Renault zaczęła się kręcić.
Type B, choć z technicznego punktu widzenia był Typem A, to pierwsze auto Renault z dachem. I jedno z pierwszych w ogóle, które chroniło przed złą pogodą. To kamień milowy, nie ma co!
Type K to pierwsze Renault, które zdobyło sportowe trofeum. Auto wzięło udział w wyścigu z Paryża do Wiednia. Do pokonania było aż 1300 km, w tym odcinki na wysokości ponad 1500 m n.p.m. Type K wygrał, osiągając średnią prędkość 62,5 km/h.
Type AG to pierwszy model Renault, którego konstrukcja została opatentowana. To także pierwsza samochodowa taksówka w Paryżu (zastąpiła powozy konne) i auto, które pozwoliło Francuzom wygrać wojnę. Poważnie! W 1914 roku wojska niemieckie zbliżały się do Paryża, co zmusiło burmistrza Gallieniego do przejęcia 1,3 tys. taksówek, które w ekspresowym tempie przetransportowały 6 tys. żołnierzy nad Marnę, gdzie miała miejsce bitwa, no cóż, nad Marną, w której Francuzi pokonali niemieckich najeźdźców.
Ten samochód pobił rekordy prędkości. W 1925 roku osiągnął 178,475 km/h, a potem w ciągu 24 godzin pokonał dystans 3384 km. To wszystko jednak dotyczy modelu przedseryjnego. Ten, który wjechał do produkcji, był jeszcze szybszy, rozpędzając się do ponad 190 km/h i przemierzając w ciągu doby dystans prawie 4168 km.
Ten model to jeden z najbardziej luksusowych samochodów w ogóle i najbardziej sybaryckie Renault wszech czasów. Gdy debiutowało pod koniec lat 20., nie tylko było największym modelem tej marki (5,3 m długości, ponad 2,5 tony wagi), ale też pierwszym wyposażonym w silnik V8 (o pojemności 7,1 l, na litość boską!), pierwszym bardzo szybkim przy całym swoim luksusie (osiągał 130 km/h) i pierwszym z wizualnie nowoczesną atrapą chłodnicy. Poza tym Reinestella, która początkowo miała się nazywać Renahuit (huit z fr. osiem), była traktowana przez arystokrację i biznesowych potentatów tamtych czasów jako godny rywal Hispano-Suizy i Rolls-Royce'a. Wow!
Monasix to pierwsze Renault z silnikiem V6, na dodatek najprzestronniejsze w swojej klasie i, uwaga, trzy razy oszczędniejsze niż konkurenci w tamtych czasach (tak mówi Renault, dlaczego mamy nie wierzyć?). Poza tym auto ceniono za niezawodność i bardzo wytrzymałą konstrukcję (często było używane przez korporacje taksówkarskie), a także chwalono za technologiczne nowatorstwo (miało na przykład coś na kształt współczesnego systemu wspomagania hamowania).
Jakiś czas temu Renault oferowało Lagunę w wersji specjalnej Nervasport, która wyróżniała się białym nadwoziem, systemem audio Bose i kilkoma dodatkowymi elementami wykończenia. Niby fajnie, ale prawdziwy model Nervasport z lat 30. to coś znacznie więcej. To luksusowa limuzyna z silnikiem V8, która w 1932 roku ukończyła rajd Monte Carlo na drugim miejscu (ze stratą 0,2 s do zwycięzcy), a dwa lata później pobiła wiele rekordów prędkości (na przykład przez 48 godzin pokonała ponad 8 tys. km ze średnią prędkością 170 km/h i maksymalną dochodzącą do 200 km/h). Ba, w 1935 roku auto wygrało wyścig Liège-Rome-Liège (na dystansie 4,5 tys. km), a rok później wygrałoby rajd w Maroko, gdyby nie ciut szybsze Bugatti. Niestety, Laguna Nervasport ze swoim 150-konnym turbodieselem niczego takiego nie osiągnęła.
Na przełomie lat 20. i 30. Renault oferowało luksusowe limuzyny z silnikami V6 i V8 o wspaniale wdzięcznych nazwach Viva Sport i Viva Stella. W 1934 roku zadebiutował najważniejszy model z tej serii - Viva Grand Sport. Miał sześciocylindrowy silnik, trzy wygodne miejsca z przodu i aerodynamiczne nadwozie. Chodzi tu m.in. o reflektory wbudowane w błotniki, które dla Renault były wówczas przykładem "hiperaerodynamiki". Brzmi dumnie!
Dauphine to jeden z pierwszych niedrogich samochodów dla mas (obok VW Garbusa, Fiata 500 i Mini), niewątpliwie ogromny sukces sprzedażowy Renault (od 1957 do 1961 roku był to najpopularniejszy nowy samochód we Francji), sportowy czempion (cztery zwycięstwa w Mille Miglia, Monte Carlo i pierwszym rajdzie Korsyki), ulubieniec Ameryki (przez chwilę Dauphine pozwoliła Renault wyprzedzić Volkswagena w USA) i jeden z pierwszych stuningowanych samochodów przez monsieur Gordiniego. Przez ponad 10 lat produkcji wyprodukowano ponad 2 miliony sztuk tego modelu.
Floride (lub Caravelle, w zależności od rynku) to wersja cabrio Dauphine. Ale nie to się liczy. Floride to bohaterka jednej z najbardziej namiętnych sesji zdjęciowych w historii motoryzacji. Tak, chodzi o tę sesję, w której Brigitte Bardot i Floride cieszą oko na tle Saint Tropez. Czy może być coś bardziej zmysłowego, coś bardziej glamour? Nie może.
Estafette to samochód dostawczy Renault. Choć nie jest to pierwsza tego typu bryka tej firmy, to i tak zasługuje na uwagę. Dlaczego? Bo to pierwsze Renault z napędem na przednie koła. No i pierwsze z przesuwanymi drzwiami, ale to jak gdyby mniej ważne.
Model 4 (i jego tańsza, wyposażona w słabszy silnik wersja 3) to, jakby nie patrzeć, pierwszy prawdziwy hatchback. Owszem, wcześniej pojawiały się modele z dużą, tylną klapą (niektóre wersje Citroëna Traction Avant, DeSoto Suburban z 1946 roku czy Aston Martin DB2), ale Renault 4 było pierwszym europejskim, sprzedawanym na masową skalę hatchbackiem, który wprowadził tę wersję nadwoziową pod strzechy.
Czwórka była tania, przestronna, praktyczna, rozkoszna. Pomyślano ją jako idealne auto na każdy dzień, dla każdego, wszędzie. To dlatego właśnie wykorzystywano ją jako auto rodzinne i dostawcze (w tym drugim przypadku przydawała się otwierana część dachu, pierwsze takie rozwiązanie w Renault). Ba, model 4 to też pierwszy przykład samochodowego marketingu skierowanego do kobiet, o czym niech świadczy akcja Renault i magazynu Elle z 1963 roku, gdzie 4,2 tys. czytelniczek testowało przez dwa dni specjalną wersję tego modelu.
Renault 4 zmotoryzowało Francję w stopniu porównywalnym z Citroënem 2CV, produkowane było właściwie wszędzie (od Francji po Argentynę), trafiło do prawie 8,2 miliona klientów, stało się częścią popkultury (zagrało w kilkunastu filmach, choćby w "Nic do oclenia" z 2011 roku), namieszało w sporcie (brało udział w rajdzie Dakar) i bez wątpienia jest jednym z najważniejszych elementów francuskości.
Mesdames et Messieurs, oto pierwszy hatchback klasy średniej. Renault 16 to też pierwszy, naprawdę praktyczny samochód rodzinny (duża tylna klapa, konfigurowalne fotele) z nowatorskim, wykonanym z aluminium silnikiem. Ba, model turbo był pierwszym Renault z tego typu wzmocnionym sercem, nie mówiąc już o tym, że również pierwszym takim autem we Francji i jednym z pierwszych w ogóle. Model 16 był także pierwszym francuskim voiture z elektrycznie sterowanymi przednimi szybami.
Rodéo to lekka terenówka zbudowana na płycie podłogowej modelu 4. Dlaczego jest ważna? Bo to pierwsze Renault, które można było zamówić z napędem na cztery koła. Potraktujmy więc ten model jako ojca Koleosa.
Powstało ponad 5,5 miliona sztuk modelu 5 (czy to liczbowy przypadek?), czyli jednego z najbardziej udanych samochodów miejskich. Renault na piątkę było niewielkie, zgrabne i nowatorskie. No i trzydrzwiowe, co też było rewolucją. Nowatorskie? Miało na przykład plastikowe zderzaki, co kiedyś było niespotykane. Poza tym nadwozie zaprojektowano tak, by w razie wypadku kabina pasażerska pozostała nietknięta. Piątka otarła się o tytuł Samochodu 1973 roku (przegrała z Audi 80) i ustanowiła standardy sportowej fajności. To zasługa modelu Turbo, którego raison d'être był umieszczony centralnie silnik turbo. Tylko Francuzi mogli wpaść na tak szalony pomysł! Poza tym model 5 był bardzo ekonomiczny (to dobrze, bo zaraz po jego debiucie uderzył w świat kryzys paliwowy) i bardzo popularny (we Francji rządził w swojej klasie i w ogóle na rynku, natomiast w 1974 roku był autem numer 1 w Europie).
W przeszłości Renault miało w ofercie auta dostawcze. O modelu Estafette już mówiliśmy, a o modelu 1000 kg z 1945 roku nie mówiliśmy, ale o nim pamiętamy, bo to on po wojnie pomógł drobnym przedsiębiorcom stanąć na nogi. Najważniejszy jednak jest Master, lider rynku samochodów dostawczych w Europie. Po raz pierwszy pojawił się na drogach 33 lata temu i do tej pory jest symbolem stylu - te jego okrągłe klamki nawet teraz są cool!
Fuego zasłynął nie tylko oryginalnymi zderzakami, oszkloną tylną klapą i bardzo aerodynamicznym nadwoziem (w dniu debiutu żadne inne Renault nie było tak niewidoczne dla powietrza), ale także wersją Turbo (135 KM, mniej niż 10 s do setki, maks. ponad 200 km/h), występem w dwóch filmach o Jamesie Bondzie i nazwą. Fuego był pierwszym modelem Renault od bardzo wielu lat, który porzucił numeryczne oznaczenie na rzecz bardziej dźwięcznych imion.
To bardzo inteligenta limuzyna. Zaprojektowano ją tak, by była lekka (ważyła 1,1 tony, tyle co dzisiejsze Clio), aerodynamiczna (swego czasu była najbardziej opływowym autem na rynku), luksusowa (była przestronna i dobrze wyposażona) oraz szybka (miała pod maską m.in. silnik V6, pierwszą po wojnie konstrukcję tego typu Renault). Do 1992 roku wyprodukowano ponad 720 tys. sztuk tej limuzyny klasy wyższej.
Firma Matra wpadła na pomysł zrobienia vana. Zgłosiła się do Peugeota, ale lew uznał, że to szaleństwo, więc poszła do Renault. Francuzi z firmy sygnowanej rombem byli na tak, bo na początku lat 80. przeżywali kryzys (stare modele, spadająca sprzedaż) i potrzebowali czegoś, co ich uratuje. Postawili więc na pierwszego, seryjnie produkowanego vana Europy. Espace (po francusku przestrzeń) początkowo nie zdobył serc klientów, choć był niesamowicie przestronny, siedmioosobowy i wzorowany na pociągach TGV. Szybko jednak klienci skumali, że to fajne auto i do dnia dzisiejszego Espace jest numerem jeden w klasie, którą zapoczątkował.
To ostatni model Renault z numerycznym oznaczeniem. Jaskółką nadchodzących zmian nazewniczych była już wersja sedan tego modelu, nazywana Chamade. Co więcej, model 19 Cabrio, narysowany przez Karmanna, choć nazewniczo niczego nowego nie zaproponował, był bez wątpienia jednym z najbardziej gadżeciarskich i lanserskich kompaktów lat 90.
Pierwsze Clio, następca modelu 5, to nic innego jak bardzo udany samochód miejski. Tylko tyle i aż tyle. Wielu z was pamięta go pewnie z telewizyjnych reklam, z których dowiedzieliśmy się, że auto pochodzi prosto z raju. Skądkolwiek pochodziło, było udane, kochane i popularne. A w wersji Williams (złote felgi, produkcja ograniczona do 5,4 tys. sztuk, silnik 2,0 l 147 KM, maks. 215 km/h) było rzadkie, szybkie i fascynujące.
Pierwsze Twingo to jeden z najważniejszych samochodów w ogóle. Jednobryłowe nadwozie zapewniało niesamowicie wręcz przestronne wnętrze, a mnogość kolorów nadwozia i przycisków na desce rozdzielczej, a także rodzajów tapicerek i wersji specjalnych (była nawet taka od Kenzo) przyprawiały o zawrót głowy. To o tyle zaskakujące, że początkowo Twingo miało jeden silnik w ofercie i nie dawało żadnego wyboru co do koloru tapicerki czy wyposażenia dodatkowego. Wszystko po to, by trafiło do młodych ludzi. Trafiło do nich. Twingo zaskoczyło też świat fenomenalnymi reklamami (pamiętacie je pewnie, były rysunkowe), dwoma przesuwanymi fotelami z tyłu (nawet teraz mało które auto ma coś takiego), żywymi kolorami nadwozia i wnętrza (potem kolor przycisków i rodzaje tapicerki zmieniano co chwilę) i takimi ekstrasami jak skóra czy panoramiczny dach. Genialne auto, produkowano je aż przez 14 lat. Drugie Twingo nie dorasta do pięt kultowemu poprzednikowi.
To Renault z absolutnie najwyższej półki. Powstało tylko 806 sztuk tej limuzyny klasy wyższej wyposażonej w podwójnie doładowany silnik V6 o mocy 262 KM (7,6 s do setki, maks. 252 km/h). Auto miało napęd na cztery koła i manualną skrzynię biegów. W projekcie i produkcji uczestniczyli niemieccy tunerzy Hartge oraz Irmscher. Gdy Safrane Biturbo było nowe, kosztowało 430 tys. franków (prawie 70 tys. euro) i do dziś jest najdroższym modelem Renault, jaki kiedykolwiek można było kupić.
Oto czyste szaleństwo Renault - auto bez przedniej szyby (pojawiła się później), w którym trzeba było nosić kask w czasie jazdy. Spider to taki wentyl bezpieczeństwa dla Renault, bo firma produkuje wygodne, bezpieczne, przyjazne rodzinie auta, ale najwyraźniej co jakiś czas musi dać światu coś tak szalonego, że nie mieści nam się to w głowie. Spider to właśnie taka maszyna - nierozsądna, szalona, oderwana od rzeczywistości uchwytów Isofix, składanych foteli i cupholderów. Przez trzy lata powstało tylko 1726 sztuk Spidera, więc jest to jeden z najrzadszych modeli tej marki.
Megane Scenic to pierwszy kompaktowy van, który wciąż pozostaje numerem jeden w klasie, którą zapoczątkował. Przez pierwsze lata Scenic był tylko kolejną wersją nadwoziową Megane (Renault chyba nie było pewne, czy auto się przyjmie, bo planowało produkować tylko 450 sztuk dziennie), ale po liftingu odrzucił swoje pochodzenie i stał się samodzielnym modelem (przyjęło się, bo skończyło się na produkcji 2,5 tys. sztuk dziennie).
Renault Laguna II Zmusza swych właścicieli, by zakładali grupy wsparcia na forach. Fot. Renault
2000 rok - Renault Laguna II
Owszem, można ją było uruchomić kartą i sama sobie sprawdzała ciśnienie w kołach, co było szokująco nowoczesne, ale Laguna II do historii przeszła dlatego, że jako pierwsza zdobyła pięć gwiazdek w testach EuroNCAP. Teraz prawie każdy je ma, ale 13 lat temu Laguna nie miała sobie równych, gdy chodziło o wypadki. W ogóle auta Renault są od kilku lat bardzo bezpieczne, a to wszystko właśnie zasługa Laguny.
Renault ma innowacyjność, oryginalność i nonkonformizm w genach. Dało temu upust w przypadku Avantime'a, jednego z pierwszych crossoverów i do tej pory jedynego w historii vana coupé. Pod spodem mamy podzespoły Espace'a, nadwozie to czysty kosmos, a nazwa była dla auta proroctwem. Avantime to zbitka francuskiego avant (przed) i angielskiego time (czas) - czyli że co, Avantime przybył na ziemię przed czasem? Tak, a raczej wyprzedził swoją epokę. Swoją nieporównywalną z niczym osobowością przemówił tylko do 8557 klientów i choć nie ma go w produkcji od dekady, to dopiero teraz zdobywa uznanie. Zobaczycie, za kilka, kilkanaście lat doskonale zachowane egzemplarze będą gwiazdami takich motoryzacyjnych targowisk próżności jak na przykład Concours d'Elegance. Avantime to przyszły klasyk najlepszego sortu.
Druga generacja Megane była szokująca. Oj tak, tak, była bezpieczna, nieźle wyposażona i w ogóle bardzo kompetentna (a model CC to pierwsze coupé-cabrio ze szklanym dachem), ale najwięcej szumu zrobiła swoim tyłkiem. Stylistyka wersji hatchback pozwoliła Renault obronić tytuł odważnego kreatora samochodów (ówczesne hasło firmy to Createur d'automobile) i dodało firmie designerskiego wiatru w żagle (potem zadebiutował Velsatis). Ostatnio firma straciła jednak zapał do tworzenia pięknych aut (obecne Megane i Laguna są banalne, wizualnie żadne, a Latitude to jakiś koszmar żadności), ale nowe Clio daje nadzieje, że niedługo znowu na drogach będą jeździły ładne samochody tej marki. Takie, w których można się zakochać.
To, co Renault zrobiło z Dacią, to jeden z największych sukcesów tej firmy. Stworzenie taniego, prostego, wytrzymałego, bezpretensjonalnego auta bez zbędnych wodotrysków traktowano prawie dekadę temu jako idiotyzm, ale potem przyszedł kryzys, świat zrozumiał pewne rzeczy i nagle Dacia jest mistrzostwem świata. Podobne modele chcą mieć inne firmy, a Logan, Sandero, Duster, Lodgy i inne modele tej marki sprzedają się rewelacyjnie nie tylko w biedniejszych częściach świata, dla których były stworzone, ale też w rozpieszczonej i bogatej Europie. To dobrze, bo tylko dzięki temu Renault wciąż jest na powierzchni (sprzedaż aut tej marki spada, nie jest dobrze). Dacia uratowała Renault.
R26.R to najbardziej hardcore'owy kompakt, jaki trafił do sprzedaży. 230 koni, bezczelne naklejki, obniżona o 123 kg masa w stosunku do zwykłej wersji, maska z włókna węglowego, tylna szyba z tworzywa, karbonowo-aluminiowy szkielet foteli, tytanowy wydech, klatka bezpieczeństwa i wyposażenie pozbawione takich nonsensów jak tylna wycieraczka, klimatyzacja, poduszki, spryskiwacze reflektorów czy materiały wygłuszeniowe. R26.R był swego czasu najszybszym przednionapędowym autem na Nurburgringu (8 minut 17 sekund), a potem ustąpił miejsca swojemu następcy. I tu dochodzimy do sedna - Renault umie i lubi produkować szybkie wersje Clio i Megane, które są jednymi z najlepszych modeli w swoich kategoriach.
Renault po raz kolejny udowadnia, że potrafi myśleć nieszablonowo i nie boi się ryzyka. Twizy, mix auta i skutera z napędem elektrycznym, to być może jeden z najważniejszych pojazdów dekady. Ekologiczny, idealny do miasta, adekwatny do potrzeb mieszczuchów (ma dwa miejsca, a najczęściej i tak jeździmy sami) i oryginalny. Renault miało dobry dzień, gdy go tworzyło.
Renault nie ma w ofercie żadnych hybryd, nie pracuje też nad napędem wodorowym i z tego co wiemy, nie zamierza wprowadzać do sprzedaży samochodów z napędem atomowym, ale za to stawia na napęd elektryczny. Czy to będzie napęd przyszłości? To się okaże. Renault w niego wierzy, prezentując zelektryfikowane wersje Fluence'a i Kangoo, a także Twizy i Zoe, na którego niecierpliwie czekamy. Czy elektrony to przyszłość? Renault jest przekonane, że tak.
Najważniejsze w tym aucie jest to, że wygląda rewelacyjnie. Patrzysz i zakochujesz się w nim, chcesz je mieć. Clio IV to pierwszy model zaprojektowany przed Laurensa van den Ackera. Patrzymy na Clio i mamy nadzieję, że kolejne modele z rombem na masce znowu będą cieszyć oczy, bo obecnym to nie wychodzi.
