35 lat Poloneza

Polonez, nasza motoryzacyjna duma narodowa, obchodzi w tym roku swoje 35. urodziny. Okażmy temu autu należny szacunek i przypomnijmy sobie najciekawsze fakty z jego historii
Polonez Polonez Fot. FSO

Włoskie początki

Po kilku latach licencyjnej produkcji Fiata 125p, polscy konstruktorzy nabrali ochoty na nowe auto. Nie mieli jednak ani możliwości finansowych, ani odpowiedniego zaplecza technicznego, by w krótkim czasie opracować samochód godny naszego kraju, więc zwrócili się do Włochów. Ci pod dowództwem Giugiaro przygotowali w 1975 roku trzydrzwiowy prototyp Polacco Nuova, czyli Nowy Polski. Nie do końca udana nazwa, prawda? Dobrze więc, że ostatecznie stanęło na Polonezie.

>> Kombi, Atu, Caro - do wyboru, do koloru <<

Polonez Polonez Fot. FSO

Władza jest na tak

Polonez bazował na płycie podłogowej Fiata 125p. Pierwszy egzemplarz miał trzydrzwiowe nadwozie, cztery okrągłe reflektory z wycieraczkami (nie trafiły do produkcji) i napis "Polski" na atrapie chłodnicy. Nie miał jednak rozkładanej tylnej kanapy, co nie podobało się polskim konstruktorom i premierowi Piotrowi Jaroszewiczowi, który ostatecznie zatwierdził projekt mimo tej ergonomicznej niedoskonałości. Jak się jednak okazało, w wymaganiach przedstawionym Włochom polscy inżynierowie nie wrazili swojej chęci na auto wyposażone w składaną kanapę, więc nie było szans na jakiekolwiek roszczenia z naszej strony, a tym bardziej na poprawki. Aż chce się powiedzieć, że miało być dobrze, a wyszło jak zwykle.

>> Kombi, Atu, Caro - do wyboru, do koloru <<

Polonez 3 Polonez 3 Fot. FSO

Nazwę wybrali Polacy

Rozbudowa i przygotowanie linii montażowej na Żeraniu, a także dodatkowe testy i zmiany konstrukcyjne w stosunku do Fiata 125p (m.in. strefy kontrolowanego zgniotu, wzmocnienia boczne czy zawiasy pokrywy silnika na podszybiu, co uniemożliwiało masce wbicie się w przestrzeń pasażerską w razie wypadku) zajęły aż trzy lata. Produkcja Poldka ruszyła w 1978 roku, a oficjalną nazwę auta wybrano w plebiscycie przeprowadzonym wśród czytelników "Życia Warszawy".

>> Kombi, Atu, Caro - do wyboru, do koloru <<

Polonez Polonez Fot. FSO

Eksportowy hit

Polonez zdobył nasze uznanie. Był wizualnie atrakcyjny, przestronny i dobrze wyposażony. Miał seryjnie montowane światła przeciwmgielne, regulowaną kolumnę kierownicy oraz przednie pasy bezpieczeństwa. Możliwość dokupienia wielu dodatków oraz wysoki poziom bezpieczeństwa sprawiły, że Polonez cieszył się też zainteresowaniem w wielu innych krajach. Do Chin trafiło ponad 40 tys. egzemplarzy, do Wielkiej Brytanii ponad 30 tys. sztuk, do Egiptu - 17 tys., a do Francji - 15 tys. egzemplarzy. Łącznie wyeksportowano ponad pół miliona Polonezów.

>> Kombi, Atu, Caro - do wyboru, do koloru <<

Polonez Polonez Fot. FSO

Modernizacje, modernizacje

Na przestrzeni lat Polonez się zmieniał. W 1980 roku pojawił się model X z mocniejszym silnikiem (81,5 KM) i pięciostopniową skrzynią biegów, potem modele z dodatkowym oknem bocznym i innym przodem. W latach 1979 - 1983 produkowano też wersję trzydrzwiową, a właściwie dwie. Pierwszą, trzydrzwiową, w latach 1979 - 1981, a w latach 1981 i 1983 powstało kilka sztuk Poloneza Coupé.

>> Kombi, Atu, Caro - do wyboru, do koloru <<

Polonez Coupé Polonez Coupé Fot. Polonez

Polonez Coupé

To model 3-drzwiowy, ale z nowym przodem (tzw. noskiem, od 1985 roku stosowanym w pięciodrzwiowych modelach), chromowanym słupkiem bocznym, przetłoczeniami bocznymi, uchylnymi tylnymi szybami, dłuższymi o 17 cm drzwiami bocznymi oraz niewielkim spojlerem na klapie bagażnika. Wewnątrz montowano inne koło kierownicy, a deska rozdzielcza miała kolor brązowy.

>> Kombi, Atu, Caro - do wyboru, do koloru <<

Polonez Caro Polonez Caro Fot. FSO

Caro i Caro Plus

Na początku lat 90., po kilku modernizacjach, Polonez zaczął się przedstawiać jako Caro. Z czasem modyfikacje były coraz poważniejsze - większy rozstaw osi, nowe hamulce, lepsza instalacja elektryczna i nowocześniejsze wnętrze.

>> Kombi, Atu, Caro - do wyboru, do koloru <<

Polonez Atu Polonez Atu Fot. FSO

Wersja sedan i nie tylko

W 1997 roku debiutują modele Caro Plus (hatchback) i sedan Atu Plus (o tym ostatnim opowiemy za chwilę). Miały one w standardzie wspomaganie kierownicy, zderzaki w kolorze nadwozia i udoskonalone wnętrze. A silniki?

>> Kombi, Atu, Caro - do wyboru, do koloru <<

Polonez Caro Polonez Caro Fot. FSO

Silniki

Na przestrzeni lat w ofercie były benzynowe (polskie i zagraniczne - od Rovera) i jeden wysokoprężny (od Citroëna). Miały pojemność od 1,3 l do 1,9 l i moc od 60 do 120 KM. Osiągi? Najzrywniejszy model osiągał setkę w 10 s po starcie, a najpowolniejszy potrzebował 17 s. Prędkość maksymalna wahała się od 140 do 205 km/h, a średnie spalanie od 6,7 do 12 l/100 km.

>> Kombi, Atu, Caro - do wyboru, do koloru <<

Polonez Truck Polonez Truck Fot. FSO

Polonez w służbie administracji

Polonez narodził się jako trzydrzwiowy hatchback, ale najbardziej znana jest wersja pięciodrzwiowa. Sedan, oznaczony jako Atu, pojawił się w 1996 rok, dokładnie dziesięć lat po debiucie wersji Truck, czyli pikapa (był krótszy z pojedynczą kabiną i dłuższy z podwójną, a nawet terenowy Analog). Poloneza wykorzystywały pogotowie, policja, straż pożarna i inne urzędy.

>> Kombi, Atu, Caro - do wyboru, do koloru <<

Polonez Kombi Polonez Kombi Fot. FSO

Polonez Kombi

Innym utylitarnym Polonezem, oprócz pikapa, był model Cargo, czyli wersja sanitarna z nadbudówką z laminatu (była również cywilna wersja). Ostatnią odmianą nadwoziową było kombi.  Pracę nad nią trwały od 1992 roku, ale auto pojawiło się na drogach w 1999 roku, trzy lata przed zakończeniem produkcji. Kombiak oferował bagażnik o pojemności od 450 do 1600 l, najwięcej wśród Polonezów, co wynagradzało jego niezbyt atrakcyjne nadwozie.

>> Kombi, Atu, Caro - do wyboru, do koloru <<

Stratopolonez Stratopolonez Fot. FSO

Stratopolonez

Polonez dawał też radę w sporcie. Wszystko zaczęło się w 1977 roku od Rajdu Polski. Dwie załogi (Bernard Darniche i Alain Mahe oraz Andrzej Jaroszewicz i Ryszard Żyszkowski) ścigały się Lancią Stratos, ale jedna z nich, dowodzona przez Andrzeja Jaroszewicza, nie miała szczęścia, bo kraksa, której doświadczyła, była na tyle poważna, że nie było mowy o dalszym ściganiu. Ale chęć do wyścigów była silna, więc konstruktorzy wykorzystali płytę podłogową projektowanego wówczas Poloneza i wyposażyli go w silnik od Lancii Stratos. Tak powstał Stratopolonez.

Silnik V6 z Ferrari Dino i Lancii Stratos umieszczono w Polonezie centralnie. Miał on 285 KM, a o jego chłodzenie dbała chłodnica z ciężarowego Stara. Poszerzono też rozstaw tylnych kół i zamontowano opony o szerokości 350 mm. Auto oficjalnie nazwano 2500 Racing i puszczono na trasy. Za jego kierownicą siadali Andrzej Jaroszewicz, Adam Polak, Longin Bielak i Marian Bublewicz. 2500 Racing to bez wątpienia nasz najważniejszy samochód rajdowy. Stratopolonez to najbardziej ekstremalny Poldek, ale nie jedyny, który pałał się sportem. Były jeszcze wersje 2000 Rally, 2000 Turbo, 1600C i 1,5C Turbo.

>> Kombi, Atu, Caro - do wyboru, do koloru <<

Polonez Polonez Fot. FSO

Żegnaj!

Polonez zjechał ze sceny w kwietniu 2002 roku. Pozostał w produkcji przez 24 lat. Przez ten czas powstało ponad milion sztuk ostatniego polskiego samochodu.

* Wiele informacji pochodzi z książki "Auto-Moto PRL. Władcy dróg i poboczy" autorstwa Adama Zakrzewskiego.

>> Kombi, Atu, Caro - do wyboru, do koloru <<

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.