Syrena to pierwszy naprawdę polski samochód. Nie dość, że zaprojektowali go Polacy, to jeszcze był produkowany w naszym kraju od 1957 do 1983 roku. W tym czasie powstało ponad pół miliona sztuk tego modelu
Syrena Fot. FSO
Jedno auto, dwie fabryki
Mówiąc dokładnie, Fabryka Samochodów Osobowych na Żeraniu ma na swoim koncie 177234 sztuki Syreny (od 1957 do 1972 roku), natomiast Fabryka Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej przez 11 lat wytworzyła 344077 sztuk tego modelu. Łącznie daje to 521 311 egzemplarzy. Już więcej takich trudnych do zapamiętania liczb nie będzie, słowo.
Pomysł na Syrenę narodził się w 1953 roku, kiedy to nasi włodarze zadecydowali, że musimy produkować polski samochód. Inżynierowie byli wniebowzięci i wykoncypowali, że stworzą czteroosobowy, przestronny model z samonośnym nadwoziem i czterosuwowym silnikiem. Polska jednak nie była w tamtych czasach gigantem ekonomicznym, a nasze możliwości nie dorastały do pięt naszym aspiracjom, więc z projektu niewiele zostało. Owszem, Syrena mieściła cztery osoby, ale silnik był dwusuwowy, zbudowany na bazie strażackiej motopompy (0,75 l 27 KM), natomiast nadwozie oparto na drewnianym szkielecie i pokryto elementami z dermatoidu. Pierwsza Syrena wyjechała z fabryki 20 marca 1957 roku, nieznośnie przy tym hałasując i kopcąc (ach, ten dwusuw!).
Na przestrzeni lat auto modyfikowano, a kolejne wersje oznaczano coraz to większymi cyframi. Wraz z pierwszą modyfikacją dodano do nazwy cyfrę 101, tym samym wcześniejsze egzemplarze, nazywane po prostu Syrenami, oznaczono mianem 100. Co zmieniono? Model 101 (od 1960 roku) miał mniejsze koła (15- zamiast 16-calowych), dwie wycieraczki, teleskopowe amortyzatory przednie oraz ozdobną listwę wzdłuż nadwozia.
Dwa lata później zadebiutowała wersja 102, która miała skróconą pokrywę bagażnika, progową listwę ozdobną i nową listwę boczną. Pojawiły się inne tylne lampy (poprzednie pożyczano od Warszawy) i dwubarwne nadwozie (dach i felgi w kolorze beżowym, reszta nadwozia w innej tonacji). W 1963 roku debiutuje wersja po tuningu, czyli 102S. Owy tuning to silnik z Wartburga 1,0 l 40 KM, dzięki któremu auto osiągało około 125 km/h (poprzednie wersje dawały za wygraną przy około 100 km/h).
Odmiana 103 zyskała dodatkowe 3 KM w stosunku do 102, więc teraz, dzięki 30 rumakom, rozpędzała się do 105 km/h. Tak wyraźny wzrost prędkości maksymalnej wiązał się z montażem nowej atrapy chłodnicy (kratka zamiast poziomych żeber). Wciąż produkowany był model z silnikiem od Wartburga, teraz oznaczony jako 103S, który do dziś pozostaje białym krukiem (powstało tylko kilkaset sztuk).
Prawdziwe zmiany przyszły w 1966 roku, wraz z debiutem wersji 104. Wygląd pozostał właściwie bez zmian, ale pojawił się nowy silnik. Miał trzy cylindry, 0,8 l pojemności i moc 40 KM, co rozpędzało Syrenkę do 120 km/h.
Z takim impetem auto wjechało w lata 70., kiedy to doczekało się "normalnych" drzwi zamiast takich otwieranych pod wiatr. Po tym właśnie poznajemy wersję 105. W 1972 roku produkcja auta zostaje przeniesiona do Bielska-Białej, ponieważ na Żeraniu produkowana jest już Warszawa i Fiat 125p, więc robi się ciasno.
Z bielskiej fabryki Syrena wyjeżdża do 1983 roku, w międzyczasie doczekuje się wersji 105 z dwuobwodowym układem hamulcowym oraz odmiany 105 Lux, która miała nowe, wygodniejsze przednie fotele oraz dźwignie zmiany biegów i hamulca ręcznego umieszczone na podłodze, a nie na desce rozdzielczej, jak w poprzednich wersjach. Co ważne, odmiana 105 produkowana była przez ponad 10 lat, więc siłą rzeczy to ona jest najczęściej widywaną Syreną.
Fabryce w Bielsku-Białej zawdzięczamy również odmiany furgon (Bosto) oraz pikap R-20. Auto nie miało haku holowniczego i nie zachwycało ładownością (raptem 400 kg), więc nie zrobiło kariery wśród biznesmenów i potentatów rolniczych tamtych czasów, do których było skierowane.
Syreny 101 i 102 miały 27 KM i od 0 do 80 km/h rozpędzały się w prawie 30 s, osiągając prędkość maksymalną rzędu 100 km/h. To osiągi jakby niepasujące do auta sportowego, ale to żaden kłopot. W 1960 roku polska załoga w modelu 101 wystąpiła w słynnym rajdzie Monte Carlo, zajmując 99. miejsce (na 149 załóg). Dwa lata później, tym razem w równie błyskawicznej wersji 102, znowu wystąpili Polacy, ale i tym razem nie poszło im rewelacyjnie (z czterech załóg wyścig ukończyły dwie na 210. i 222. miejscu). Większe szanse miała wersja z 40-konnym silnikiem Wartburga, ale ani razu nie ukończyła słynnego rajdu.
Te wszystkie liftingi, tak niewielkie i nieważne, że zasługiwały tylko na zmianę jednej cyferki w nazwie, to jednak nie wszystko. Polacy pracowali nad nowocześniejszymi wersjami Syreny. I tak model 110 to trzydrzwiowy hatchback z samonośnym nadwoziem i dzieloną ramą przednią, która pozwalała na demontaż całej przedniej części auta, by ułatwić naprawy silnika, a w przyszłości umożliwić poprzeczny montaż czterosuwowego silnika 1,0 l. Powstało tylko 20 sztuk tego prototypu, a pracę nad nim przerwano, gdyż skupiono się na Fiacie 125p.
Mikrobus to siedmioosobowa wersja Syrenki. Na pokładzie były trzy rzędy siedzeń, duże szyby i pojemny bagażnik. Szkoda tylko, że nadwozie było trzydrzwiowe, co utrudniało wykorzystanie utylitarnego potencjału tego auta.
Na początku lat 70. ktoś wpadł na całkiem dobry pomysł, by Syrenę przerobić na hatchbacka. Wydłużono więc nieco rozstaw osi i zaprojektowano całkiem nowoczesny tył. Niestety, jeden jedyny egzemplarz został zniszczony, ale jest szansa, że zostanie odbudowany, ponieważ prace trwają.
To prawdziwy hit - dwuosobowe coupé z seksownym nadwoziem. Wersja Sport bazowała na zwykłej odmianie (trudno w to uwierzyć, prawda?) i była najprawdopodobniej najpiękniejszym autem, jakie kiedykolwiek zjechało z motoryzacyjnego łona Związku Radzieckiego. Szkoda, że FSO nigdy właściwie nie chciało tej bryki produkować. Gdy Polacy zobaczyli ten model (było o nim głośno w prasie i telewizji, a gdy pojawił się 1 maja 1960 roku w fabryce FSO, wzbudził absolutną sensację), to się w nim zakochali (trudno się dziwić), a do żerańskiej fabryki pisały firmy, które chciały pomóc w jego produkcji. Niestety, FSO jakoś nie mogło pokonać oporu materii, by zawalczyć o ten model. Gwoździem do trumny był premier Cyrankiewicz, który podobno zadzwonił do Fabryki i kazał ukryć auto, pewnie po to, by nie siało mentalnego zamętu w kraju. Jedyny istniejący egzemplarz Syreny Sport zniszczono komisyjnie na początku lat 70. Teraz producent wódki żołądkowej gorzkiej buduje jej replikę - wciąż czekamy na efekty.
