Hondy typu R to fajne Hondy. Powstały przy wsparciu wyścigowej legendy, a wiele z nich ma status kultowych. Ba, nawet teraz, kilka lat po premierze, wiele z nich kręci nas bardziej niż współcześni rywale
Honda NSX Honda
Początki
Wszystko zaczęło się jak u Alfreda Hitchcocka - najpierw było trzęsienie ziemi, a potem napięcie rosło. Owym trzęsieniem ziemi był model NSX, pierwszy, choć nieoficjalny typ R, który w branży motoryzacyjnej wywołał tsunami. No bo tak - oto Japończycy, naród skrupulatny, skromny i powściągliwy, który wyspecjalizował się w produkcji efektywnych, aczkolwiek mało efektownych maszyn do przemieszczania się, przedstawia światu samochód, który jest seksowny i szybki, a przy tym zostawia wszystkich z tyłu. NSX, produkowany od 1995 do 2005 roku, ma piękne aluminiowe nadwozie (po raz pierwszy w historii, było lżejsze o 200 kg od porównywalnych modeli ze stali), napęd na tylne koła, umieszczony centralnie, wykonany z aluminium i tytanu silnik V6 o mocy 275 KM, elektryczne wspomaganie kierownicy (to takie przyszłościowe myślenie!), system VTEC (pierwsza taka Honda) i elektronicznie sterowany pedał gazu. Przy dostrajaniu zawieszenia NSX obecny był Ayrton Senna, który z Hondą zdobył trzy tytuły mistrzowskie w F1. Które auto ma takiego ojca, no które?! NSX to jednak nie tylko popis technologicznej wirtuozerii, ale też auto, które się świetnie prowadziło.
Potem było jeszcze ciekawiej, bo zadebiutował model NSX-R. Nie miał materiałów wygłuszeniowych, radia, klimatyzacji, dywaników, kontroli trakcji i tych innych prezerwatyw oddzielających nas od samochodu i przyjemności prowadzenia go, a zamiast tego miał karbonowe fotele, elementy wykończeniowe wnętrza wykonane z tytanu i kilka innych technicznych zmian, przez co ważył o 120 kg mniej niż model seryjny (1230 kg). Co ciekawe, miał silnik identyczny ze standardowym. Powstały tylko 483 sztuki. To był pierwszy NSX-R z 1992 roku, a 10 lat później pojawił się kolejny. Dzięki szerokiemu zastosowaniu włókna węglowego udało się obniżyć masę o 100 kg (do 1270 kg). W międzyczasie NSX zyskał większy i mocniejszy silnik 3,2 l V6 290 KM, który to bez zmian pojawił się w drugiej wersji R. W 2003 roku R-asowa odmiana NSX przejechała tor Nurburgring w 7:56 - dokładnie w takim samym czasie co o kilkanaście lat młodsze Ferrari 360 Challenge Stradale.
Aha, był jeszcze model NSX-R GT, o którym niewiele wiadomo. Owszem, ma poprawioną aerodynamikę, poszerzone i obniżone nadwozie i wielki wlot powietrza na dachu, ale szczegółów technicznych Honda nie zdradzała. Podobno auto jest jeszcze lżejsze niż NSX-R i podobno ma więcej koni, ale detali brak. Wiadomo, że powstało 5 sztuk po to, by Honda zakwalifikowała się do wyścigów z serii Super GT.
Integra, niewielkie, przednionapędowe coupé (lub sedan), produkowana była od 1985 do 2006 roku. Co ważne, trzecia generacja tego modelu doczekała się wersji Type-R w 1995 roku. Pod maską rozkręcał się silnik 1,8 l o mocy 200 KM (ręcznie składany, przed wyjazdem z fabryki polerowany), który dobrze radził sobie z napędzaniem auta, bo było ono lżejsze niż zwykłe wersje (mniej materiałów wygłuszeniowych, o 10% cieńsze szyby, lżejsze koła). Poza tym były lepsze hamulce oraz obniżone i utwardzone zawieszenie. Efekt? Według wielu to najlepiej prowadzący się samochód z przednim napędem lat 90. Co ciekawe, Honda traciła na każdym egzemplarzu sporo pieniędzy ze względu na mnóstwo ręcznej pracy związanej z montażem i koniecznością zlecania wielu czynności niewielkim warsztatom. Mimo strat, Honda produkowała ten model, bo dobrze wpływał na jej image.
Pierwsza generacja Civica Type R to szósta generacja Hondy Civic. Bazą była wersja trzydrzwiowa. Zmiany? Mniej materiałów wygłuszeniowych, lżejsze koła, cieńsze szyby, blokada mechanizmu różnicowego przedniej osi oraz w sporej części składany ręcznie silnik. I co to był za silnik! Miał 1,6 l pojemności i moc 185 KM - mało który wolnossący silnik nawet teraz wyciska więcej koni z litra pojemności. Z gadżetów warto wspomnieć o kierownicy Momo, fotelach Recaro, dźwigni zmiany biegów z tytanu i czerwonych dywanikach. Smakowita bryka, na dodatek żwawa (6,8 s do setki, maks. 235 km/h).
Drugi Civic Type R nie wyglądał już tak smakowicie (za wysoki, za bardzo vanowaty). Nie szkodzi. Miał silnik 2,0 l o mocy 200 KM i był szybki (6,6 s do setki, maks. 235 km/h). Co ciekawe, ten Type R produkowany był w brytyjskim Swindon. Ba, produkowany był tam również Civic Type R przeznaczony na rynek japoński, który miał 215 KM. Co poza tym je różniło? Japoński był twardszy i bardziej hardcore'owy, podczas gdy ten europejski był nieco przyjaźniejszy na co dzień. Oba miały fotele Recaro, blokadę mechanizmu różnicowego i kilka innych smakowitości.
Trzecia generacja Civica Type R to już skomplikowana sprawa. Model dostępny w Europie miał 200 KM, belkę skrętną i dostępny był jako hatchback, podczas gdy wersja japońska miała 225 KM, wielowahaczowe tylne zawieszenie i oferowana była jako sedan. Tylko ona miała wiele elementów nadwozia wykonanych z aluminium, więc mimo dodatkowej pary drzwi i wielkiego bagażnika ważyła 1270 kg, podczas gdy nasz, europejski model, tylko trzydrzwiowy i tylko hatchback, ważył 1320 kg. I po co to całe zamieszanie? Nie byłoby prościej stworzyć jeden model dla całego świata, tym bardziej że europejski hatchback i tak w końcu trafił do Japonii (sprzedano około 3,5 tys. sztuk)?
Type R to nie tylko NSX, Integra i Civic, ale także Accord. Pierwszy z 1998 roku miał silnik 2,2 l o mocy 220 KM (w Japonii, model europejski miał 212 KM), blokadę mechanizmu różnicowego, 17-calowe koła, sztywniejsze zawieszenie i duży spojler z tyłu, a do tego fotele Recaro i kierownicę Momo. Osiągi? 7,2 s do setki i maksymalnie 232 km/h. Nieźle jak na auto, które właściwie nie daje po sobie poznać, że zna znaczenie słowa sport.
