Najmodniejszą motoryzacyjną kreacją od kilku sezonów są crossovery, czyli miszmasz kilku typów samochodów. Większość z nich to hity, ale są też takie, które na ulicznym wybiegu potknęły się o swoją oryginalność [x]
Honda Avancier Honda Avancier
Honda Avancier
Ta Honda zadebiutowała w 1999 roku i zeszła ze sceny cztery lata później. Nie przekonała do siebie klientów, mimo iż miała potencjał. Dlaczego? Oto na płycie podłogowej Accorda zbudowano model nieco wyższy, ale nie na tyle wysoki, by dorównywał vanom. Wewnątrz zadbano o mnóstwo wolnej przestrzeni oraz o kilka ciekawych rozwiązań. Na przykład lewarek skrzyni biegów trafił na deskę rozdzielczą, by można było swobodnie przechodzić z pierwszego do drugiego rzędu. Warto było tam iść, gdyż dwa zewnętrzne fotele były regulowane w szerokim zakresie, a między nimi był chowany stolik. Ale to nie koniec. Avancier był pierwszą Hondą z silnikiem V6 i pięciostopniowym automatem (był jeszcze silnik R4, też skojarzony z automatyczną skrzynią), na dodatek dostępną w opcji z napędem 4x4 (tylko z mniejszym silnikiem). No i jeszcze coś - już w 1999 roku Honda oferowała w tym modelu inteligentny tempomat, który nie tylko utrzymywał stałą prędkość, ale także bezpieczną odległość od poprzedzającego samochodu. Podsumowując - mamy mix limuzyny, kombi, vana i terenówki. Dlaczego się nie przyjął?
Tylko Francuzi mogli wpaść na pomysł, by połączyć jednobryłowego, rodzinnego i praktycznego vana z opływowym, indywidualistycznym i niepraktycznym coupé. Cóż, wpadli na taki pomysł, Matrze kazali go zrealizować i myśleli, że w 2001 roku świat padnie na kolana przed Avantimem. Niestety, nie padł, może dlatego, że auto przyjechało za wcześniej? Nazwa to mix francuskiego avant (przed) i angielskiego time (czas). Renault poddało się w 2003 roku, po wyprodukowaniu 8557 sztuk tego modelu, który nie tylko miał cechy vana i coupé, ale również cabrio (jeden przycisk otwierał panoramiczny dach i wszystkie szyby) i kreacji haute-couture. W reklamie, w której wystąpił Jean Paul Gaultier, proces produkcji Avantime?a porównano do tworzenia kreacji z wyższej półki. Jak wiemy, większość ludzi wybiera modę pr?t-?-porter, może więc dlatego Avantime okazał się niewypałem?
Model 1007 był fajny. Jako pierwszy lew na kołach miał dwa zera w nazwie i jako pierwszy oferował różnokolorowe, wymienne elementy wnętrza (tapicerka i detale deski rozdzielczej), więc mógł się zmieniać tak, jak nasz lakier do paznokci. Poza tym miał jedną parę drzwi, które były przesuwane. Owszem, kojarzy się to z autami dostawczymi, ale pozwala się wciskać w najwęższe szczeliny parkingowe, co przydaje się w mieście. Jak na razie, wszystko wygląda fajnie. Niestety, ten crossover auta miejskiego, vana i dostawczaka miał kilka wad. Był ciężki (od 1,2 do 1,3 tony przy długości 3,7 m), a przez to powolny (najszybszy model zaliczał setkę w 11 s, najwolniejszy w prawie 17 s). Drzwi otwierały się elektrycznie (klamką, przyciskiem lub pilotem), co było źródłem bajeranckiego, kosmicznego bzyczenia, ale gdy padał deszcz, niespiesznie przesuwające drzwi, których nie można szybko otworzyć i jeszcze szybciej zamknąć, by nie zmoknąć, mogą być upierdliwe. No i jeszcze jedno - 1007 był drogi. Ponad 60 tys. zł za takie maleństwo? Przesada!
Chapeau bas dla Renault za wynalezienie dużego vana Espace, małego vana Twingo i kompaktowego vana Scenica. Nie będziemy jednak dziękować za Scenica RX4 produkowanego od 2000 do 2003 roku. To terenowa wersja vana z napędem na cztery koła wyposażona w jeden z dwóch najmocniejszych silników (1,9 l dCi 102 KM i 2,0 l 140 KM). RX4 był o 12 cm wyższy niż zwykła wersja, miał koło zapasowe na tylnej klapie i plastikowe elementy nadwozia, najwyraźniej po to, by nic mu się nie stało w czasie podboju niepodbitych terenów. Auto jednak wyglądało mało atrakcyjnie i prowadziło się tak sobie zarówno na asfalcie, jak i w terenie. Kariery więc nie zrobiło. Kolejna generacja Scenica też wybierała się w teren, ale tylko pozornie. Model Conquest tylko wyglądał terenowo i technicznie nie miał nic wspólnego z modelami 4x4. Najnowszy Scenic chyba zrozumiał, że nie tędy droga i nie ima się terenowych i pseudoterenowych nonsensów.
No cóż, każdy widzi, jak jest. Seria 5 GT jest paskudna, z której strony by nie spojrzeć i z jak wielką wyrozumiałością by na to nie patrzeć. Dlaczego? Chyba dlatego, że za bardzo chce być limuzyną (ma z tyłu więcej miejsca na nogi niż seria 7, bagażnik jest oddzielony od kabiny), hatchbackiem (świadczy o tym nadwozie i tylna klapa, która otwiera się albo sama, albo z tylną szybą), terenówką (nieco wyższa pozycja za kierownicą, napęd na cztery koła w wybranych modelach, ilość miejsca nad głową większa niż w X5), vanem (pojemne wnętrze, szerokie możliwości konfiguracji wnętrza, osobno regulowane tylne fotele), sportowym coupé (każdy chce być teraz coupé, hello!), kombi (bagażnik połyka do 1700 l) i cabrio (panoramiczny dach). Generalnie - pomieszanie z poplątaniem. Dobrze, że BMW nie pokusiło się o wersję M5 GT, bo gdyby do tego mixu dorzucić jeszcze cechy supersamochodu, skończyłaby się skala, na której można by mierzyć crossoverowatość tego crossovera.
Citroën C3 poprzedniej generacji nawet teraz jest rozkoszny przez ten swój okrągły dach, trójkątne tylne światła i ogólną pocieszność. Stawiam każde pieniądze, że właścicielom tego malucha nie przyszło nigdy do głowy, by spakować plecak, wziąć buty na zmianę i przejechać tym autem Afrykę wzdłuż i wszerz. Citroënowi jednak zaświtał taki pomysł, więc przygotował wersję XTR. Zwiększył koła, podniósł nieco prześwit, dołożył bojowe dodatki na nadwozie i voila, prawdziwa terenówka gotowa! Nie do końca prawdziwa - próżno w niej szukać jakichkolwiek wspomagaczy terenowej jazdy, moc wciąż płynie tylko na przednie koła, a wyciągarki nie było na liście wyposażenia opcjonalnego. Przepraszam, ale pomysł, by typowo miejskie auto przebierać za pogromcę dżungli jest tak idiotyczny, że głowa mała. Volkswagen (CrossPolo) i Škoda (Fabia i Roomster Scout) wciąż nas próbują przekonać, że to ma sens, ale to nie ma sensu i nigdy mieć nie będzie. Takim crossoverom mówimy stanowcze nie!
Znacie taki model? To dziwoląg pełną gębą. Wyglądała jak SUV, ale tylna część jego dachu jest odsuwana. Poza tym kabinę pasażerską od bagażnika oddziela przegroda, a podłoga przestrzeni bagażowej jest wodoodporna i wyposażona w system odprowadzania wody. Co to oznacza? Że oto mamy SUV-a, który jednocześnie chce być pikapem. Połączenie dwóch ukochanych przez Amerykę typów samochodów to szczytna idea, ale nie ma sensu, bo mimo większego nadwozia i zmyślnych rozwiązań Envoy XUV jest ciaśniejszy i mniej praktyczny niż zwykły model. Po co więc to całe zamieszanie?
Fascynujący crossover. Wygląda jak pikap, ale ma pakę wykończoną drewnem, chromem i innymi szlachetnymi materiałami, więc to pikap bezużyteczny. Wygląda jak terenówka, ale ma tylko napęd na tylne koła. Nie wygląda jak limuzyna, ale jest wykończony niczym sedan z wyższej półki, choć pod spodem pozostaje prostym autem do ciężkiej pracy, więc i z tej jego limuzynowatości nic nie ma. Ba, w ofercie był dostępny tylko jeden kolor nadwozia, a to jak gdyby stoi w sprzeczności z modą na personalizowanie samochodów. Lincoln Blackwood ma więc tyle sensu, co bezsens. Niemniej jednak w ciągu roku produkcji (w USA, bo w Meksyku wytrwał na rynku dwa lata) znalazł 3,3 tys. klientów. Należałoby ich zaprosić na hamburgera i zapytać, dlaczego wybrali akurat to auto, skoro świat przygotował im wiele innych, ładniejszych, praktyczniejszych i sensowniejszych modeli.
Hm, to jest ciekawe. Oto mamy model Murano, który jest ogniwem łączącym auta osobowe z terenowymi. Wersja CrossCabriolet ma jednak tylko jedną parę drzwi, więc ciągnie ją w stronę samochodów coupé. Chociaż nie tylko, bo materiałowy dach jest składany, więc Murano tęsknym okiem spogląda również na kabriolety. Efekt? Swego czasu Amerykanie uznali ten model za najbrzydsze auto na rynku. No cóż, powiedzieć, że mieli rację, to nic nie powiedzieć. Nissan dał czadu z Murano, Qashqaiem i Juke'iem, ale CrossCabriolet powstał, gdy Japończycy mieli pomroczność jasną i naprawdę ciężki dzień. Coś takiego nie powinno istnieć, naprawdę.
24 tys. - tylko tyle osób zdecydowało się na Chevroleta SSR. Dlaczego? Wygląda na to, że potrzebowali pikapa, który z założenia powinien być utylitarny, praktyczny i przystosowany do ciężkiej pracy, ale zamiast tego łączy w sobie elementy retro z futuryzmem i gardzi pracą fizyczną. Nabywcy modelu SSR uznali również, że gdy pada, muszą mieć sztywny dach nad głowami, a gdy świeci słońce, chcą ten dach schować w przestrzeni bagażowej. Nie bez znaczenia była również ich potrzeba, by wszędzie być przed czasem, bo jak niby wytłumaczyć to, że SSR miał pod maską 400-konne V8? SSR, mix pikapa, auta sportowego i coupé-cabrio, to fascynująca maszyna, niczym auto z kreskówki, efekt szalonego eksperymentu. Nie doczekał się następcy i konkurentów, co potwierdza, że był niewypałem. Fascynującym niewypałem, jak najbardziej, ale jednak niewypałem.
