Mazda 3 - sedan klasy średniej, ale jednak wyższej. Przeglądamy topową wersję

Konstruktorzy Mazdy przyłożyli sporo uwagi do przedziału pasażerskiego. W stosunku do poprzednika, wyraźnie poprawiono jakość materiałów wykończeniowych. Teraz mamy do czynienia z miękkimi i solidnymi tworzywami. Całość budzi pozytywne odczucia, które potęguje opcjonalna, skórzana tapicerka w kolorze czarnym, czerwonym lub jasnoszarym. Minimalistyczny projekt kokpitu łączy analogowe rozwiązania z cyfrowymi. Tym samym możemy korzystać z 8,8-calowego ekranu centralnego z przypisanym pokrętłem. Ma czytelną grafikę, przejrzyste menu, nawigacją, a także kamerę cofania i łączy się z wydajnym audio sygnowanym przez firmę Bose (12 głośników). Sytuację podgrzewa długa lista wyposażenia. W topowej specyfikacji Enso możemy liczyć na:

- Fotel kierowcy regulowany elektrycznie z pamięcią ustawień

- System kamer 360

- Podgrzewane fotele i kierownicę

- Adaptacyjny układ utrzymywania stałej prędkości

- System wspomagający utrzymanie pojazdu w pasie ruchu

Podczas, gdy konkurencja napędza swoje kompakty trzycylindrowymi silnikami z doładowaniem, Mazda stawia na 2-litrową, wolnossącą jednostkę napędową (SKYACTIVE-G). Podstawowa ma 150 koni mechanicznych, 213 Nm oraz napęd na przednią oś. Takie parametry w połączeniu z manualną, 6-stopniową skrzynią pozwalają rozpędzić 1350-kilogramowe auto w 9,1 sekundy do setki. Prędkość maksymalna to 211 km/h. W alternatywie pozostaje 6-stopniowy, hydrokinetyczny automat.

Mimo tej samej pojemności, drugą z jednostek wykonano w innej technologii. To SKYACTIVE-X z kompresją bliższą silnikowi wysokoprężnemu niż benzynowemu. Przejawia się to maksymalnym momentem obrotowym dostępnym od niższej wartości prędkości obrotowej. W tym przypadku, mamy do dyspozycji 180 KM i 224 Nm przy 3000 obr./min. Do wyboru manualna lub automatyczna skrzynia o 6 przełożeniach. Auto przyspiesza do setki w 8,2 sekundy i rozpędza się do 216 km/h.

Niezależnie od wersji silnikowej, Mazda pewnie zachowuje się na drodze. Ma precyzyjny układ kierowniczy i manualną skrzynię biegów, w której poszczególne przełożenia wchodzą z wyczuwalnym oporem. Niczym w autach nacechowanych sportem. To podnosi komfort wykonywania dynamicznych manewrów. Temu mechanizmowi wtóruje sprężyste zawieszenie trzymające "trójkę" w ryzach w ostrych łukach. Nieźle też spisuje się na nierównościach, nie przenosząc do kabiny nieprzyjemnych drgań i dźwięków. Ostatni argument stanowi cena. Nie jest najniższa, ale rekompensuje ją wyposażenie. Za podstawową odmianę Kai trzeba zapłacić 99 900 zł. Topowy wariant z automatem to niespełna 140 tysięcy.