Mniej więcej co trzynaste auto sprzedawane w najbliższych latach w Europie będzie SUV-em lub crossoverem. To niemało, zważywszy że te kategorie aut istnieją tak naprawdę od około dziesięciu lat. Opel wraz z kilkoma europejskimi producentami aut obudził się z letargu, wprowadzając na jesieni ubiegłego roku (w Europie) własny przyczynek do jeszcze szybszego wzrostu "suwomanii". Zowie się on Antara, nie ma nic wspólnego z produkowaną kilka lat temu Fronterą, jest za to blisko spokrewniony technologicznie z Chevroletem Captivą oraz szeregiem innych aut tego typu oferowanych przez General Motors na innych kontynentach. Powstaje w koreańskiej fabryce Daewoo na bazie wydłużonej wersji zunifikowanej płyty podłogowej Theta.
Nieduży? Tylko na papierze
W prospekcie i na stronie internetowej Opla czytamy, że Antara zajmuje mniej więcej tyle miejsca na asfalcie, co średniej klasy auto. Niby jest to prawda. Długość 4,57 m mogłaby potwierdzać tę tezę, jednak szerokość nadwozia, wynosząca 1,85 m, a nade wszystko wysokość (ponad 1,70 m) sprawiają, że mamy do czynienia ze sporym kawałkiem samochodu. Zdałem sobie z tego sprawę, gdy ledwo zaparkowałem w swoim niskim (2,2 m) garażu. Te 10 cm wszerz i 20 cm wzwyż czynią istotną różnicę. Gdyby wielkość aut podawać w metrach sześciennych, okazałoby się, że kilkuletni sedan klasy średniej jest od nowego Opla mniejszy gdzieś o połowę. A przy okazji o pół tony lżejszy.
Do napędu producent wybrał cztery silniki. Dwa dwulitrowe diesle Common Rail produkcji koreańskiej o mocach 127 i 150 KM, czterocylindrowego benzynowca, 2,4 litra (zaledwie 140 KM), oraz V6 o pojemności 3,2 litra. Nie skrywałem swojego zadowolenia, gdy dowiedziałem się, że pod maską testowej Antary w najbogatszej wersji Cosmo pracuje ten właśnie silnik.
Wsiadam i dostrzegam pierwsze pozytywy. Jakość wykończenia jest naprawdę niezła. Trójramienna kierownica dobrze leży w dłoniach, znalezienie optymalnej pozycji na elektrycznie regulowanym obszernym fotelu nie stanowi żadnego problemu. Brązowa tapicerka ze skóry ekologicznej jest mięsista, przyjemna w dotyku i naprawdę dobrze wygląda. Co ważne, nie jest też śliska, dzięki czemu można żywić nadzieję, że ciała pasażerów i kierowcy nie będą latać po wnętrzu niczym plastikowa torba z zabawkami. Wyprofilowanie oparć przednich foteli mogłoby być nieco głębsze, ale trzymanie boczne jest i tak - jak się później dowiaduję - satysfakcjonujące. Radio z CD/MP3 oczywiście w standardzie, podobnie jak komplet airabagów i kurtyn. Dopłacić trzeba (można) jedynie za szyberdach (3400 zł) i wspomnianą "skórę" oferowaną w pakiecie Cosmo Comfort wraz z ksenonami za 6,5 tys. zł. Warto.
Z tyłu miejsca jest pod dostatkiem, z przodu - tym bardziej. Oparcie tylnej kanapy dzielone w proporcji 60/40 składa się dwoma ruchami rąk. Po jego złożeniu powstaje równa podłoga. Nie trzeba nawet podnosić siedziska. Niestety, kufer ma pojemność godną hatchbacka - zaledwie 370 litrów. Po załadowaniu Antary po dach okaże się, że pomieściliśmy niewiele ponad 1,4 m sześc. rozmaitych pakunków. To mniej niż w Astrze kombi! Chcąc być rozsądnym i zachować widoczność do tyłu, będziemy musieli zadowolić się tylko 865 litrami. I to ma być praktyczność UV-a? Dlaczego tak mało? W kufrze jest pełnogabarytowy "zapas". A że koła są potężne (średnica 18 cali, szerokość opony - 235 mm), to nic dziwnego, że podłoga kufra powędrowała tak wysoko. Jest jednak jeszcze jeden powód - wysuwany tylnego zderzaka uchwyt rowerowy Flex-Fix o udźwigu 40 kg. Pozwala przewozić rowery bez uszczerbku na prowadzeniu auta, bezpieczeństwie i zużyciu paliwa. Fajna rzecz. Podobnie jak Flex Organizer, czyli zamontowane w bagażniku prowadnice dla siatek i przegród zapobiegających przemieszczeniu się bagażu po sporej podłodze płytkiego kufra. Jakieś minusy? Tak, uchwyty na napoje, a raczej ich brak. Dlaczego nie ma ich na konsoli środkowej? Podłokietnik nie spełnia tej funkcji należycie.
Paliwożerny Ecotek
A teraz to, co najbardziej charakterystyczne w Antarze i co wyróżnia ją spośród SUV-ów za około 150 tys. złotych. Widlasta szóstka Ecotek montowana wcześniej w Vectrze i Signum. By cieszyć się mocą 227 koni, trzeba wkręcić ją do 6,6 tys. obrotów na minutę. Za to moment (297 Nm) jest dostępny znacznie niżej, bo przy 3,2 tys. obr./min. Konkurentami Antary są Chevrolet Captiva, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Kia Sorrento, Mitsubishi Outlander, Seat Altea Freetrack (premiera we wrześniu), Suzuki Grand Vitara, Toyota RAV-4. Żaden z nich nie ma silnika o mocy przekraczającej 200 KM, nie mówiąc już o sześciocylindrowcu. Można by wprawdzie przywołać Subaru Forestera 2,5 XT, który jest od Antary tańszy, jeszcze mocniejszy (230 KM, 2,5 turbo), znacznie szybszy i obdarzony stałym napędem 4x4, ale wyraźnie ustępuje oplowskiej propozycji pod względem gabarytów i przestronności wnętrza. BMW X3? Owszem, ale za 150 tys. kupimy co najwyżej podstawową wersję dwulitrową 150 KM. Porównywalna osiągami wersja z rzędową szóstką 2,5 litra (218 KM) kosztuje 192 tys. zł, a dodatki jeszcze powiększą dysproporcję w cenie.
Przekręcam kluczyk, delikatnie muskam pedał gazu i od razu robi mi się przyjemniej. Cichy pomruk silnika jest tym, czego podświadomie oczekuje się w aucie tej klasy. Po co do tak wygodnego auta pakować terkoczącego diesla? Oczywiście po to, by jeździć oszczędniej. A czy aut tego typu nie kupuje się przypadkiem dla przyjemności, nie z rozsądku? Wszystko staje się jasne, jeśli uwzględnić to, że współczesne SUV-y są często kupowane po to, by się "lansować". Teoretycznie do tego celu wystarczyłoby 1,4 TDI 75 KM. Do mnie to kompletnie nie przemawia.
Na wolnych obrotach V6 pracuje jedwabiście równo i niemal bezgłośnie. Ci, którzy zdecydują się na CDTI, będą mogli o takiej uczcie (a raczej odpoczynku) dla uszu jedynie pomarzyć. Powinni też mieć pełną świadomość tego, że z konta ubędzie im tylko o 3700 zł mniej. 150-konną wersję CDTI wyceniono bowiem na 149 tys. 250 zł. Słabszej wersji nie biorę w ogóle pod uwagę, bo przy tej masie auta (ponad 1,8 tony) to raczej nieporozumienie.
Powyżej 4500 obr./min brzmienie 3,2-litrowego Ecoteka staje się donośne, aczkolwiek wciąż przyjemne. Jeden, drugi start spod świateł ukazują spory potencjał napędu. Jednak dalsze kilometry spędzone w stołecznych korkach, a tym bardziej w trasie, ujawniają też obecność dwóch niewidzialnych spowalniaczy. Pierwszy to masa auta. Drugi, chyba jeszcze silniejszy, to skrzynia biegów - automat o pięciu straszliwie dłuuugich przełożeniach. Na trójce Antara potrafi rozpędzić się do licznikowych 170 km/h. Nawet czwórka okazuje się zbyt długa, by rozpędzić Antarę do katalogowej prędkości maksymalnej - obrotomierz zatrzymuje się mniej więcej przy 5400, co oznacza 200 km/h. Właśnie dlatego z tak wielką trudnością auto przyspiesza powyżej 180. Nie inaczej jest z piątką. Tu obrotów wystarczyłoby chyba do 300 km/h. Czysta abstrakcja! W rezultacie trudno doliczyć się wszystkich ogierów z liczącego 227 sztuk stada. Chyba że ciśniemy gaz do podłogi od świateł do świateł i korzystamy praktycznie z trzech pierwszych biegów. Co zakończy się opróżnieniem 65-litrowego baku w oszałamiającym tempie. Jeżdżąc normalnie, z rozsądkiem i jako takim poszanowaniem przepisów ruchu drogowego, nie udawało mi się zejść poniżej 16 litrów w mieście. W trasie zużycie paliwa nie schodzi poniżej 14 litrów. Próby jazdy "o kropelce" z jednoczesnym wpatrywaniem się we wskazania komputera pokładowego potwierdziły wielki apetyt Ecoteca na 95-oktanową etylinę, nawet gdy toczyłem się w tempie pekaesu (80-90 km/h). Wówczas wał korbowy kręcił mniej niż 2000 obr./min, ale Antara mimo to pochłaniała blisko dziewięć litrów w przeliczeniu na setkę. Dużo!
Zapomnieć o automacie?
Skrzynia oferuje możliwość ręcznej zmiany przełożeń i jest to bardzo cenna opcja, z której nie korzystałem tylko wtedy, gdy poruszałem się w korku lub dojeżdżałem do bramek na autostradzie. Pozwala uniknąć sytuacji, gdy automat przedwcześnie wrzuca bieg na wyższy (ilekroć tylko zwolnimy nacisk stopy na pedał gazu), a kiedy chcemy znów przyspieszyć, zastanawia się irytująco długo. Tymczasem jadąc w trybie sekwencyjnym, auto robi to, co chcemy -ochoczo przyspiesza od chwili dociśnięcia gazu i całkiem sprawnie hamuje silnikiem, nie zmieniając biegu, chyba że sami zapomnimy o redukcji dojeżdżając do świateł. Dynamiczna jazda jest możliwa jedynie w tym trybie pracy skrzyni. Zmiana biegu trwa wprawdzie niemal sekundę (od chwili popchnięcia lub przyciągnięcia lewarka), ale to i tak o wiele lepsze od czekania na decyzję "robota".
Na czarnym: prawie jak osobówka
Prowadząc Antarę po krętych drogach w okolicach Brzeska, mam pełną świadomość tego, że to ciężkie auto. Zawieszenie nie w pełni nadąża za krótkimi nierównościami. Jest niezbyt ciche i dość sztywne. Ponieważ twarde są też fotele, jadąc po nierównościach, odczuwamy wstrząsy utrudniające np. swobodne mówienie. Za podobną sumę można znaleźć parę lepiej prowadzących się SUV-ów lub crossoverów. Humor cały czas poprawia mi jednak mocny, szybko reagujący na gaz silnik oraz ręczna zmiana biegów pozwalająca mimo wszystko trochę poszaleć po zakrętach. Muszę też pochwalić układ kierowniczy - pod względem precyzji nie odbiegający od dobrych sedanów klasy średniej. Progresja siły wspomagania jest w pełni adekwatna do prędkości. W sumie nie jest źle. Prowadząc Antarę w szybkich łukach ponad 150 km/h, ani razu nie miałem wrażenia, że auto jedzie na krawędzi, podpierając się lusterkami.
Czyste buty
Choć Antara nie jest żadną terenówką, to jednak pozwala pomyśleć o skoku w bok - tam, gdzie Vectra kombi albo inne, zwyczajne auto z napędem na jedną oś nie miałoby szans. Prześwit 20 cm, niewielkie zwisy, automatycznie dołączany napęd tylnej osi (elektryczno-hydrauliczne sprzęgło międzyosiowe przekazujące do 50 proc. momentu obrotowego) pozwalają już na pewną dozę szaleństwa. Dokładnie do tego są stworzone współczesne SUV-y i crossovery. Jedziemy więc do schroniska na Jamnej (530 m n.p.m., Pogórze Ciężkowicko-Rożnowskie). Wybieram nie drogę asfaltową, tylko leśną. Sporo piachu i błota po niedawnych deszczach. Antara brnie do przodu nawet po dość stromych podjazdach najeżonych kamieniami. Zawieszenie znosi to nieźle, choć od czasu do czasu stuka. Auto ma już ponad 5 tys. km przebiegu, nie mogę więc wykluczyć, że ktoś dał mu już w kość. Antara poddaje się tylko w jednym momencie. Dwa z kół po skosie tracą kontakt z podłożem w chwili, gdy próbuję skręcić o 90 stopni na szczycie podjazdu. No cóż, blokady "dyfrów" brak, pozostaje więc delikatnie się cofnąć i spróbować raz jeszcze. Udaje się. Bez zabłocenia butów dojeżdżam do celu. Okazuje się, że do takich wypraw walory terenowe Opla są z zupełności wystarczające. Tym bardziej że jest jeszcze jedna funkcja, o której bym zapomniał. A mianowicie system HDC (Hill Descent Control) zwalniający nas z konieczności hamowania podczas zjazdu ze wzniesienia.
GAZ
Dobre osiągi, przyzwoite wykończenie, bogate wyposażenie, dołączany napęd tylnej osi, układ kontroli zjazdu, dobrze wyważony układ kierowniczy, sprawdzający się w jeździe autostradowej, dość sztywne zawieszenie dające sporą pewność prowadzenia
HAMULEC
Wysokie spalanie, tylko pięć biegów, silna podsterowność, mała pojemność bagażnika, niski komfort resorowania, hałas w kabinie powyżej 170 km/h, mała zwrotność
SUMMA SUMMARUM
Antara woła o mocnego diesla. Nie żadną dwulitrową "czwórkę", tylko porządne V6 o mocy rzędu 200 KM. Z benzynową V-szóstką spisuje się, owszem, nienagannie, ale spalanie może zniechęcać nawet zapalonych miłośników czterech kółek. Jakkolwiek by liczyć, koszt paliwa wyniesie ok. 75 groszy za kilometr. Poza tym automat mógłby być szybszy, mieć krótsze przełożenia (zwłaszcza 3-5) albo po prostu o jeden bieg więcej.
