Audi Q7 4.2 TDI - test

Chwilę później staje się jasne, że Q7 bez problemów przekracza 100 km/h w podanym przez producenta czasie. Kilka chwil później wskazówka prędkościomierza zatrzymuje się w okolicach liczby "240". I co? Pełen spokój. Montowane seryjnie z tym silnikiem pneumatyczne zawieszenie już przy 160 km/h obniżyło się o 30 mm dla większej stabilności auta, natomiast 8-cylindrowy, podwójnie doładowany diesel nie narzuca się swoją obecnością. Świat widziany zza kierownicy prawie 2,5-tonowej, pędzącej terenówki wydaje się nieco rozmazany, ale poczucie bezpieczeństwa i potęgi działa lepiej niż używki. Audi Q7 połechtało mi ego, oj tak.

Na wszelki wypadek

Podbudowany mentalnie zwalniam nieco i włączam coraz powszechniej stosowany inteligentny tempomat. Na czym jego inteligencja polega? Otóż urządzenie montowane w Q7 nie tylko utrzymuje stałą prędkość, ale także "widzi", co się dzieje przed autem. Jeśli ktoś wjedzie na mój pas, wówczas tempomat przyhamuje auto i będzie utrzymywał stałą, bezpieczną odległość. Kiedy pas znowu będzie wolny, Q7 wróci do wcześnie zadanej prędkości. Na początku mam pewne opory przed powierzaniem mojego życia mikroprocesorowi i cały czas trzymam prawą stopę nad hamulcem. Tak na wszelki wypadek. Ale z czasem zaczynam coraz bardziej ufać Adaptive Cruise Control i "biorę się" za kolejny elektroniczny gadżet. Audi Side Assist obserwuje, co się dzieje za samochodem. Jeśli wyprzedzające nas auto znajdzie się w martwym polu, wówczas na obudowie lusterek migają ostrzegawczo światła LED. W tym przypadku nie mam żadnych oporów i szybko się przyzwyczajam do tego urządzenia.

Nawigacja daje znak, że już koniec tych autostradowych przyjemności. Zjeżdżam z autobahnu na jednopasmowe, nieco bardziej kręte drogi. Sprawa numer jeden to zmiana ustawień zawieszenia. O ile na autostradzie bez ograniczeń prędkości twardy tryb "Dynamic" był w porządku, o tyle w owych okolicznościach przyrody lepszy jest "Automatic", który na prostej zapewni mi więcej komfortu, natomiast w razie potrzeby utwardzi się nieco, abym nie czuł się jak kapitan statku na targanym sztormem morzu. Do wyboru są także ustawienia "Offroad" i "Comfort". Obsługa pokrętła MMI na tunelu centralnym jest bardzo prosta, więc już po trzech sekundach zawieszenie wie, co ma robić.

Zepsułem coś?

Poza autostradą Q7 wydaje się za wielkie i mało poręczne. Nie mogę się pozbyć wrażenia, że nie mieszczę się na swoim pasie. Jeśli w pewnym momencie tak by się stało, wówczas przydadzą mi się stały napęd na cztery koła i duży prześwit. Fascynuje mnie co innego - moment obrotowy. Nie wnikając dokładnie, czym są niutonometry, wystarczy powiedzieć, że im jest ich więcej, tym lepiej. Q7 4,2 TDI oferuje ich aż 760 w zakresie 1800-2500 obr./min. Taki zestaw wystarczy, aby przesuwać kontynenty, więc wyprzedzanie to dla Q7 żaden kłopot. Nieważne, ile jedziesz, na jakim biegu i z iloma pasażerami - zawsze, kiedy wciśniesz gaz, Q7 wyrywa do przodu jak oszalałe. Tak powinno być w każdym aucie.

Co mi przeszkadza w najpotężniejszym dieslu na świecie? Brak poczucia, że obcuje z czymś fenomenalnym, najlepszym i niepowtarzalnym. Kiedy pierwszy raz przekręciłem kluczyk tego wysokoprężnego absolutu, miałem wrażenie, że już coś zepsułem. Klekotanie? Nie ma mowy. Wibracje na kierownicy? Wykluczone. Ogień z podwójnego wydechu? Nic a nic. O tym, że silnik już jest gotowy, informuje tylko wskazówka obrotomierza znajdująca się w okolicach tysiąca obrotów. Nie wiem dlaczego, ale po największym silniku w klasie spodziewałem się eksplozji mocy, dzikiego ryku ponad 300 rumaków i ruchów płyt tektonicznych. A tu nic. Silnik 4,2 TDI wyposażony jest w system common rail, dwie turbosprężarki i pracuje tak kulturalnie, cichutko i równomiernie, że aż za poprawnie. Nawet w czasie przyspieszania nie można się dosłuchać bulgotania widlastej ósemki. Szkoda.

Aha! Skoro jesteśmy przy silnikach wysokoprężnych, warto wspomnieć o spalaniu. 12,4 - taką liczbę pokazał komputer na koniec autostradowego - w dużej mierze - testu. Oficjalnie Q7 4,2 TDI spala średnio 11,1 litra (najmniej w klasie), emituje 294 gramy dwutlenku na kilometr, dysponuje dwoma filtrami cząstek stałych i spełnia normy czystości spalin Euro4. Ale spójrzmy prawdzie w oczy. Nikt nie kupuje najpotężniejszego diesla w klasie, żeby zaoszczędzić na stacji i ochronić naturę, czyż nie?

Gaz

Obszerne wnętrze, bardzo dobre jak na SUV-a prowadzenie, rewelacyjne osiągi, nienaganne wykonanie, monumentalny wygląd, długa lista wyposażenia dodatkowego

Hamulec

Nieco kontrowersyjna stylizacja, spore spalanie, niewiele miejsca w trzecim rzędzie foteli, gorsze od Porsche Cayenne, czy VW Touarega zdolności do jazdy w terenie

Summa Summarum

Audi dzięki najnowszemu silnikowi objęło prowadzenie w wyścigu najmocniejszych SUV-ów z dieslem pod maską. Pokonało V10 TDI z VW Touarega (313 KM) i 420 CDI z Mercedesa GL-a (306 KM). Ale tak naprawdę to dopiero przedbiegi. Wiadomo, że w najbliższym czasie do produkcji trafi monstrualny, 6-litrowy V12 TDI dysponujący 500 KM i 1000 Nm. Ciekawe co na to konkurencja?