Honda CRV

To prawda, większość aut rośnie z każdą generacją. Ale nie to. Nowy CRV jest krótszy i niższy od poprzednika. Przy tym wygodniejszy i mniej terenowy, mimo że w terenie radzi sobie nieco lepiej
Świat się zmienia i stereotypy często prowadzą na manowce. Weźmy Japończyków. Ich kluczem do sukcesu dawno przestała być jedynie cena czy niezawodność - teraz ich orężem stał się design. Japońskie samochody mają przekonywać nie tylko jakością, ceną i okresem gwarancji, ale też harmonią kształtów.

Yoshiyuko Matsumoto wygoniono do Mediolanu. Miał nie wracać bez powalającego na kolana projektu. Udało się - Honda Civic to obecnie najodważniejszy kompakt.

Wygląda na to, że podobnie było z człowiekiem odpowiedzialnym za wygląd nowego CR-V. Z tą różnicą, że zamiast do Mediolanu najwyraźniej wysłano go do Kalifornii. Projektowaniu terenówki prócz wpływów amerykańskich musiał towarzyszyć pośpiech. Honda narzuciła sobie niezłe tempo, ambitnie wymieniając modele co cztery lata. W rezultacie nowy CR-V jest mniej spójny stylizacyjnie od Civica czy Accorda.

Liczy się moda

Choć do oryginalności dzieł Gaudiego Hondzie sporo brakuje, na prezentację CR-V wybrano Barcelonę. Miejsce, gdzie królują sztuka i dobre jedzenie. Właśnie styl życia jednego z najpiękniejszych miast Europy miał podkreślać metamorfozę Hondy. Kiedy teraz przypominam sobie poprzedni model, mam wrażenie, że jego prezentacja mogłaby się odbyć w Warszawie. Po nowym widać, że Honda kompletnie zmieniła kierunek: CR-V, w przeciwieństwie do Toyoty RAV4, nie udaje już samochodu terenowego, ale zbliża się do vana i kombi. Nie ma już koła zapasowego na drzwiach bagażnika ani dodatkowych rur na progach. Do SUV-a nawiązują jedynie czarne elementy zderzaków i progów oraz zwiększony prześwit.

W ofercie znajdą się tylko dwa silniki. Benzynowy 2.0 SOHC i-VTEC ma 150 KM. Mylić mogą moc i pojemność, które są takie same jak u poprzednika. Okazuje się, że to całkiem nowa konstrukcja bazująca na motorze 1.8. Może współpracować z sześciostopniową skrzynią ręczną lub pięciostopniową automatyczną. Drugi silnik to dobrze znany i ceniony diesel 2.2 i-CTDi (140 KM), któremu zezwolono na współpracę tylko z manualną skrzynką.

Przed nami stoi rząd wypucowanych aut. Do jazd wybieram benzynowca. Naznaczony kontuzją kolana, której doznałem w poprzedniej generacji CR-V, tym razem ostrożnie wsuwam się za nowocześnie wyglądającą kierownicę. Niepotrzebnie. Dźwignia hamulca ręcznego wróciła z deski rozdzielczej na tunel środkowy. Łatwiej też sięgnąć do dźwigni biegów, która dla odmiany powędrowała na deskę rozdzielczą. Za to teraz, zwalniając ręczny, mam wrażenie, że manipuluję dźwignią automatu. Ale zawsze to lepsze od siniaka na kolanie.

Wyraźnie widać, że w kategorii "poczucie luksusu" Honda celuje oczko wyżej, niż można by się spodziewać. Oczywiście do Lexusów, których projektanci są o krok od zainstalowania w samochodach pucybuta, trochę jej jeszcze brakuje, ale wnętrze CR-V jest zdecydowanie bardziej wytworne i solidne niż u poprzednika. I to mimo utrzymania poprzedniego pułapu cenowego - nie ma jeszcze oficjalnych informacji, ale wiadomo, że nieco więcej będziemy musieli zapłacić tylko za diesla.

Z taką świadomością całkiem inaczej spoglądam na nowego CR-V. Wchodząc w kolejny zakręt, czuję, że Honda stoi przed prostą drogą do sukcesu. Jeśli poprzedni model był przez długi czas najlepiej sprzedającym się w Polsce samochodem w klasie, to dlaczego nowy, który jest dużo lepszy, miałby mieć z tym problemy?

Śladem pięty achillesowej

Kierunek: Tarragona. Droga wije się jak opętana, z prawej strony skały, z lewej urwiska. Mimo to czuję się bezpiecznie. Nowy CR-V prowadzi się pewnie, szybko reaguje na polecenia kierowcy, nie przechyla się na zakrętach, a koła mocno trzymają się drogi. Ale pod jednym warunkiem: że jedziemy po asfalcie. Pamiętając o słabości poprzednika, nie odmówiłem sobie sprawdzenia (standardowego w CR-V) napędu na cztery koła. Szutrowa droga wiedzie prosto w stronę morza. Ostro przyspieszam, przednie koła wznoszą tuman kurzu, dopiero po chwili reagują tylne. Tak, to wciąż auto przednionapędowe z dołączanym tyłem. Przy spokojnej jeździe na przednie koła trafia cały moment obrotowy. Dopiero gdy pojawi się różnica prędkości pomiędzy kołami obu osi, wielopłytkowe sprzęgło bez podpowiedzi ze strony elektroniki obdarza momentem także tył. Wzbogacony o dodatkową blokadę system działa sprawniej niż w poprzedniku, ale podczas szybszej jazdy i tak prowadzi się jak przednionapędówka. Co na to inżynierowie Hondy? Sprytnie odpowiadają: teraz CR-V jest mniej terenowy, a i tak ma lepszy napęd czterech kół. A poza tym takie rozwiązanie oszczędza paliwo.

Właśnie! Pora sprawdzić kolejną ciemną stronę starego CR-V. Sprawdzam apetyt Hondy i czeka mnie miłe zaskoczenie: jeśli wierzyć wska-zaniom komputera pokłado-wego, po 100 kilometrach płynnej jazdy na trasie z baku ubyło niewiele ponad 8 litrów benzyny. Przy 150 KM i ponadpółtoratonowej masie to znakomity wynik. Do tego silnik jak na konstrukcję o czterech zaledwie cylindrach pracuje bardzo kulturalnie.

Pora przypomnieć sobie diesla. Już po kilku kilometrach jazdy czuć, że motor 2.2 i-CDTi dysponujący 340 Nm przy 2000 obr./min lepiej radzi sobie z CR-V. Do jego pracy także nie można mieć zastrzeżeń. Nie przeszkadza więc skromny wybór wersji napędowych - okazuje się, że oba silniki są bardzo trafnie dobrane do auta. Po 200 kilometrach jazdy komfortowe i przestronne - szczególnie z tyłu - wnętrze pozostawia dobre wrażenie, podobnie jak bogate wyposażenie auta. Tempomat wspomagany jest przez radar, dzięki czemu CR-V sam utrzymuje bezpieczną odległość od poprzedzającego samochodu, a w razie niebezpieczeństwa ostrzega kierowcę i ogranicza skutki ewentualnej kraksy, napinając pasy bezpieczeństwa. Układ ESP rozpoznaje, kiedy samochód ciągnie przyczepę, i zapobiega tzw. myszkowaniu zestawu.

Powrót z terenu

Wbrew ogólnie panującym trendom nowy CR-V nie jest bardziej terenowy. Mimo to pod każdym względem jest wyraźnie lepszy od poprzednika. Chyba mało kto wie, że wśród krajów europejskich Honda właśnie w Polsce ma największy udział w rynku. Wyprzedzamy nawet Wielką Brytanię, gdzie Japończycy mają fabrykę. Ale wygląda na to, że nowy CR-V nie tylko w Polsce podbuduje pozycję Hondy. n

Honda CR-V 2.0 SOHC i-VTEC (2.2 i-CDTi) - kompendium

Nadwozie5-drzwiowe, 5-miejscowe
Silnik benzynowy, R4, 1997 cm3, (wysokoprężny R 4, 2204 cm3)
Moc 150 KM przy 6200 obr./min. (140 KM przy 4000 obr./min)
Moment obrotowy192 Nm przy 4200 obr./min (340 Nm przy 2000 obr./min)
Skrzyniaręczna 6-biegowa lub automatyczna 5-biegowa (ręczna, 6-biegowa)
Napędna cztery koła
Prędkość maks. 190km/h (187 km/h)
Przysp. 0-100 km/h 10,2, s (10,3 s)
Zużycie paliwa8,1 l/100 km (6,5 l/100 km)
Zawieszenie MacPherson (przód), układ dwóch wahaczy (tył)
Rozmiary 453/182/181 cm
Rozstaw osi 262 cm
Poj. zbiornika paliwa58 l
Opony225/65 R17 lub 225/60 R18
Cenajeszcze nieustalona
Gaz

Przestronne wnętrze z przesuwaną i składaną kanapą, dynamiczne silniki, staranne wykonanie, pewnie pracujące zawieszenie, bogate wyposażenie dodatkowe

Hamulec

Nieskuteczny w terenie układ napędu na cztery koła, niespójna stylizacja, twarde plastiki we wnętrzu

Podsumowanie

Nowa Honda CR-V wybrała drogę, która prowadzi w stronę Lexusa RX. Wygląda intrygująco i nie przejmuje się dzielnością w terenie. Do Lexusa brakuje jej jeszcze wytwornego wnętrza, mocniejszych silników, 21 cm długości i ok. 100 tys. zł w cenniku.

Więcej o: