Land Rover Freelander

Najważniejszy model Land Rovera ostatnich lat - kompaktowy Freelander - został tak gruntownie odmieniony, że z poprzednikiem łączy go tylko nazwa
Stary Freelander nie był u nas tak popularny jak Toyota RAV4 czy Honda CR-V. Jednak na Zachodzie królował w segmencie kompaktowych 4x4 przez pięć lat od rynkowego debiutu w 1997. W sumie znalazł pół miliona nabywców, by teraz, po ośmiu latach produkcji, odjechać na zasłużoną emeryturę. W jego miejsce Land Rover wprowadza samochód, który pokazuje, z jaką pokorą Anglicy przyjęli krytyczne uwagi na temat poprzednika. Nowy model ma być większy, dzielniejszy w terenie, a zarazem bardziej luksusowy i - co najważniejsze - mniej zawodny. Ma być, ale czy jest?

Jedno oko na Maroko

Freelandera 2 mam okazję poznać w (jeszcze) rzadko odwiedzanej przez turystów marokańskiej Essaouirze. Miasto leżące u podnóża gór Atlas i nad samym brzegiem Atlantyku okazuje się wymarzoną bazą dla dwudniowej prezentacji. Pierwszego dnia w planach mamy przekopywanie się przez piaszczyste wydmy, drugiego - jazdę w górach po kamienistych drogach. Do wyboru dwie wersje silnikowe - czterocylindrowe wysokoprężne 2.2 o mocy 160 KM i momencie 400 Nm oraz benzynowa, rzędowa szóstka znana z Volvo S80 (3,2 litra, 233 KM i 317 Nm). Pierwsza z sześciobiegowym manualem, druga - wyłącznie z sześciobiegowym automatem. Bez zastanowienia sięgam po diesla, który w Polsce będzie kupowany przez miażdżącą większość klientów.

Choć Freelander 2 swoimi krzywiznami zrywa z obłością poprzednika, trudno mu odmówić podobieństwa do "jedynki". Samochód jeszcze bardziej upodobnił się do większego rodzeństwa - Discovery 3, Range Rovera i Sporta. Charakterystyczna maska zachodząca na błotniki, w których umieszczono kratki wlotu powietrza, unosząca się linia dachu oraz krawędzie drzwi zachodzące na progi - to znaki szczególne najnowszych Land Roverów. Należy do nich również unoszona pokrywa bagażnika bez koła zapasowego. To ostatnie schowano pod podłogą bagażnika. Pełnowymiarowy zapas uszczupla, niestety, pojemność bagażnika, który jest co prawda większy niż u poprzednika, ale do konkurencyjnej RAV4 czy BMW X3 wciąż nieco mu brakuje.

Wnętrze samochodu to jakby nieco pomniejszona kopia kabiny Range Rovera Sport. Dotyczy to również niezłych materiałów wykończeniowych i dobrego montażu. Sadowię się w fotelu kierowcy i bez trudu dopasowuję auto do siebie. Górna linia deski poprowadzona została dość nisko na wzór Volvo XC90, ale wszystkie przełączniki są w zasięgu ręki. Mam wrażenie górowania nad otoczeniem i dopiero z miejsca kierowcy dostrzegam, jak płaska i masywna jest pokrywa silnika. Drzwi zamykają się z solidnym klaśnięciem, izolując od świata na zewnątrz. Przede mną droga nad ocean.

Kompaktowe korzenie

Już podczas pokonywania pierwszych metrów trudno nie zauważyć czułości i precyzji, z jaką pracuje układ kierowniczy. Jego dość bezpośrednie przełożenie (2,6 obrotu między skrajnym wychyleniem kół) bliższe jest kompaktom niż SUV-om. Wrażenia niemalże jak z Focusa. Ale to akurat żadna niespodzianka, bo Freelander bazuje na platformie C1, z której korzysta również wspomniany Ford, a także Volvo S40/V50 oraz Mazda 3. To oznacza, że architektura zawieszenia (MacPherson z przodu i wielowahacz z tyłu) także została przejęta z kompaktów, ale dopasowana do potrzeb większego i cięższego Freelandera 2. Efektem jest zaskakująco dobre prowadzenie na asfaltowych drogach. Mimo wysoko położonego środka ciężkości samochód bardzo posłusznie reaguje na polecenia kierowcy i nawet seryjne ESP nie ma tu wiele do roboty. Gdy jednak wejdziemy w zakręt zbyt szybko, Freelander reaguje lekką podsterownością korygowaną działaniem ESP, czyli w bardzo przewidywalny i łatwy do opanowania sposób. Wystarczy ująć nieco gazu i pogłębić skręt kół, by wyjść z opresji. Dodatkowo wszystkie auta wyposażone są w system Roll Stability Control działający na podstawie danych z żyroskopu, który wykorzystuje układ ESP, by zapobiec wywrotkom. Jak dla mnie równe, puste drogi mogłyby wystarczyć, ale organizatorzy uparli się, by przegonić nas po piachu. I to na seryjnych, szosowych oponach o standardowym ciśnieniu. Oby mieli w pogotowiu wyciągarkę przytroczoną do czegoś lepiej przygotowanego na piach...

Gdzie ten reduktor?

Do tej pory turbodiesel nieźle spisywał się na utwardzonych drogach. Nawet na serpentynach nie brakowało mu pary, a niezłe wyciszenie tłumiło charakterystyczny, natarczywy klekot. A może to zaleta systemu audio Alpine z 12 głośnikami? Tak czy inaczej ręczna, sześciobiegowa skrzynka okazała się dobrze dopasowana do charakteru silnika, zaskakując ciasno rozstawionymi drogami prowadzenia lewarka. - Teraz włącz pierwszy bieg i puść sprzęgło - słyszę przed wjazdem na piach od jednego z instruktorów Land Rover Experience. - I nie zapomnij przełączyć pokrętła Terrain Response w tryb Sand - dorzuca.

Terrain Response. Pierwszy raz system ów pojawił się dwa lata temu w Discovery 3. Wówczas porównałem go do programatora w aparacie, który niewprawnym fotografom pomaga zrobić jak najlepsze zdjęcie. W tym przypadku wybranie jednego z czterech trybów - na drogi utwardzone, śliskie, błotniste lub piaszczyste - ułatwia dojazd do celu. Terrain Response zmienia kalibracje ESP, ABS i HDC (kontroli zjazdu ze wzniesień), dodatkowo wpływając na czułość pedału gazu i ustawienie napędu 4x4. W podwoziu Freelandera 2 zamontowano sprawdzony układ Haldex z dodatkowym akumulatorem ciśnienia, który dołącza napęd tylnej osi, gdy koła przedniej uślizgną się o zaledwie 15 stopni. A gdzie reduktor? Podobno niepotrzebny. Tere fere - zaraz się okaże. A zatem jedynka i przed siebie. Pamiętając, by nie dotykać sprzęgła i nie zatrzymywać się pod żadnym pozorem, brnę przez wydmy. Przyznam, że sam nigdy nie zapędziłbym się w taką okolicę, nawet gdyby obok siedział sam Mike Cross - guru od układów jezdnych Land Rovera. Mimo to, mając w zasięgu wzroku doświadczonych instruktorów, jestem coraz bliżej upragnionego twardego kawałka podłoża. Po kilku minutach mocowania się z kierownicą docieram do celu. W odległości kilkudziesięciu metrów za mną jeden z Freelanderów zatrzymuje się na piasku i momentalnie zapada po osie. Aha - myślę - Haldex się poddał. Ze zdziwieniem obserwuję spokój instruktorów, którzy zamiast ściągnąć Defendera na balonach ze stalową liną, każą kierowcy kręcić silnik do 4000 obrotów i... strzelić ze sprzęgła. Ich wskazówki nie mogły być bardziej trafne. Już za pierwszą próbą samochód jak oparzony gorącym piachem wyskakuje z miękkiej pułapki i już bez dalszych przygód dojeżdża do końca odcinka.

Terenowy rodowód

Następnego dnia znów kręte drogi asfaltowe poprawiają mi humor przed dojazdem do kamienistej i wyboistej szutrówki. Ze zdziwieniem wyprzedzam na niej nową E-klasę. Czyżby koledzy z Rajdu Paryż - Pekin zabłądzili gdzieś po drodze? O ile Mercedes turla się z prędkością kilkunastu km/h, by nie uszkodzić zawieszenia, Freelander przemyka obok niemal setką, zostawiając czarnego sedana w chmurze pyłu. Kamienie dudnią o podłogę, ale zawieszenie skutecznie utrzymuje nadwozie w odpowiedniej odległości od drogi. Podejrzewam, że podobne doznania towarzyszą załogom na trasie Rajdu Akropolu, gdzie większość odcinków specjalnych poprowadzona jest podobnymi trasami. Gdy jednak robi się bardziej wyboiście, zwalniam w obawie o standardowe opony. Wymiana koła o średnicy 18 cali na takim odludziu to nic przyjemnego. Nie chcę też dawać satysfakcji kierowcy Mercedesa...

Sztywność nowego Freelandera sięga 28 000 Nm/stopień i jest nieco większa od nowego BMW X5, choć mniejsza jedynie od Range Rovera i Porsche Cayenne. Nic dziwnego, że nawet na najgorszych wertepach we wnętrzu nic nie skrzypi, a samochód pozostaje posłuszny kierowcy. Imponuje też skok zawieszenia, które pomimo braku pneumatycznej regulacji bardzo długo pozostaje w kontakcie z podłożem. Nawet gdy jedno z kół wisi już w powietrzu, mam wrażenie kontroli nad samochodem, a elektronicznie sterowany układ 4x4 pozwala na sprawną jazdę. Za każdym razem, wspinając się na kamienistą przeszkodę, zaciskam mocniej zęby, przygotowując się na uderzenie w miskę olejową, a następnie wypuszczam z ulgą powietrze, widząc stertę miniętych kamieni we wstecznym lusterku. Przed wjazdem z powrotem na asfalt jeszcze obowiązkowy przegląd opon, zawieszenia i podwozia w wykonaniu techników Land Rovera i mogę wracać do Essaouiry.

Byle do wiosny

W drodze powrotnej do kraju mam sporo czasu na przemyślenia. Land Rover chce, by rywalem Freelandera 2 było BMW X3 oraz... Lexus RX. O ile ten pierwszy pasuje wielkością, wszechstronnością, a nawet ceną, to z Lexusem trochę przesadzili. Ani on tak terenowy jak Land Rover, ani Freelander tak luksusowy jak RX. Z koncernu Toyoty pasuje tu raczej RAV4 z najmocniejszym turbodieslem i wydaje się, że pomiędzy tymi trzema konkurentami rozpocznie się bitwa w kompaktowym segmencie premium 4x4. Biorąc pod uwagę uniwersalność Freelandera 2, to może być strzał w dziesiątkę. Pierwsze starcie już w lutym przyszłego roku, gdy ruszy sprzedaż najmniejszego z Land Roverów.

Land Rover Freelander 2 TD4 - kompendium

Nadwozie5-drzwiowe, 5-miejscowe
Silnikwysokoprężny R4, 2179 cm3
Moc160 KM przy 4000 obr/min
Moment obrotowy400 Nm przy 2000 obr/min
Skrzyniaręczna, 6 biegów
Napędna wszystkie koła
Prędkość maks.181 km/h
Przysp. 0-100 km/h11,7 s
Zużycie paliwa7,5 l/100 km
ZawieszenieMacPherson (przód),oś wielowahaczowa (tył)
Poj. zbiornika paliwa68 l
Opony215/75 R16
Cena145 000 zł
Gaz

Ciekawa stylizacja nawiązująca do większych modeli, obszerne i dobrze wykonane wnętrze, bardzo dobre właściwości jezdne zarówno na drogach utwardzonych, jak i w lekkim terenie, precyzyjny układ kierowniczy, system Terrain Response ułatwiający pokonywanie przeszkód terenowych, mocny i dobrze wyciszony silnik.

Hamulec

System Terrain Response niedostępny w bazowej wersji E, wyposażenie wersji podstawowej dość ubogie w zestawieniu z RAV4, ale porównywalne z X3, tylko dwie wersje silnikowe do wyboru, mało rozwinięta sieć serwisowa w Polsce.

Podsumowanie

Nowy Freelander jest droższy od poprzednika, ale poprawiono go pod każdym względem - komfortu, silnika, wykonania, a nawet własności terenowych.

Cena wydaje się więc uzasadniona. A jak będzie z niezawodnością? Samochód powstaje na tej samej taśmie co nagradzany wielokrotnie za jakość Jaguar X-Type, więc i z tym nie powinno być problemów. Ponadto każdy ma trzyletnią gwarancję. Jedynym problemem w Polsce jest wciąż ograniczona sieć dilerów i serwisów, ale i ta systematycznie się powiększa.

Freelander 2 i najwięksi konkurenci (w nawiasach różnica do poprzednika)

Freelander 2 TD4BMW X3 2.0dToyota RAV4 2.2 D-4D 180
Długość (cm)450 (+7,5)456,9439,5
Szerokość (cm)191 (+10)198,7181,5
Wysokość (cm)174 (+3)167,4172
Rozstaw osi (cm)266 (+11,5)279,5256
Poj. bagażnika (l)405 (+20)480586
Masa (kg)1770 (+150)18201670
Cena (zł)145 000155 200142 500
Więcej o: