Opel Antara

W 2005 roku ozdobą stoiska Opla na targach we Frankfurcie była Antara GTC - efektowne połączenie sportowego coupé z SUV-em. Koncept zebrał komplementy i utwierdził kierownictwo GM w przekonaniu, że najwyższy czas na produkcyjną wersję. I oto jest. Łączące platformę z innym SUV-em, Chevroletem Captivą, auto liczy ponad 4,5 m długości, mieści pięć osób i powstaje w Korei. Ja jednak udałem się do Aten, by sprawdzić, jak wygląda i jak jeździ.

Pierwsze wrażenie - mieszane. Absolutnie nie dlatego, że Antara wygląda źle. Jest po prostu dużo mniej śmiała od muskularnego, trzydrzwiowego prototypu. Koła się skurczyły, całość zwęziła (-12 cm), urosła (wzwyż o 6 cm) i wygrzeczniała. Typowa metamorfoza, jaką w drodze do fabryki przechodzą koncepty. A już myślałem, że Antara podąży tropem trzydrzwiowej Astry GTC, niemal doskonałej kopii prototypu.

Miłym zaskoczeniem jest wnętrze Antary: ciekawie zaprojektowane (dobrze, że konstruktorzy nie próbowali wciskać tu siedmiu foteli jak w Captivie), wykonane z niezłych materiałów i porządnie spasowanych elementów. Wrażenia organoleptyczne lepsze niż z Astry. Warto podkreślić również bogate wyposażenie. Już w wersji podstawowej otrzymujemy mnóstwo trzyliterowych skrótów: znane wszystkim ABS, ESP, ale i CBC (system stabilizujący pojazd podczas hamowania na zakrętach), DSC (kontroluje zjazd ze wzniesienia) czy ARP (zapobiega wywróceniu się auta). Do tego radioodtwarzacz CD odtwarzający pliki MP3, siedem głośników, sześć poduszek, klimatyzacja, wreszcie elektrycznie sterowane szyby i lusterka. Jeszcze więcej trzyliterowych pomocników oferuje wersja Edition. Najważniejsze to ECC (elektronicznie sterowana klimatyzacja) i ALC (automatyczne sterowanie oświetleniem). Tym, co przydawało mocy prototypowej Antarze GTC, były monstrualne koła. Te 16-calowe z podstawowej wersji są ledwie ich cieniem. Dużo lepiej wyglądają 17-calówki z Edition, a najlepiej "18" z topowej wersji Cosmo z oponami 235/55 R 18. Prócz tego Cosmo wyróżniają skórzana tapicerka, tempomat, asystent parkowania, przednia szyba z filtrem podczerwieni i UV oraz czujnik deszczu. Komu wciąż mało, może skusić się na ksenonowe reflektory czy system monitorowania ciśnienia w ogumieniu - wszystko to z listy dodatków. Szkoda, że zabrakło na niej lepiej wyprofilowanych foteli. Wtedy godziny spędzone we wnętrzu Antary płynęłyby szybciej. Zwłaszcza że Opel wyposażył swego minisuva w przynajmniej dwa przyzwoite silniki. Mam na myśli te najmocniejsze: całkiem nowy (common-rail 1600 barów, turbosprężarka ze zmienną geometrią kierownic łopatek, filtr cząstek stałych) 150-konny diesel 2.0 CDTI oraz benzynowe V6 o pojemności 3,2 litra i mocy 227 KM. Możliwości obu miałem przyjemność sprawdzić na greckich drogach. Oczywiście większy zbiera więcej komplementów. Tym, którzy wzruszają ramionami na 8,8 s do setki i 203 km/h prędkości maksymalnej, warto uzmysłowić, że Antara V6 waży niemal dwie tony i oferowana jest wyłącznie z pięciobiegowym automatem. Nic dziwnego, że najmocniejszy dwulitrowy diesel (niebawem pojawi się słabszy - 127-konny) przy próbach dynamicznej jazdy poza miastem pozostawia lekki niedosyt. A i w mieście zdarzają się sytuacje, gdy trzeba redukować do jedynki (np. przy ciasnych nawrotach), bo dwójka okazuje się za długa. Podobnie jak w Captivie tak i tu nie uświadczysz skrzyni 6-biegowej. Oba diesle standardowo współpracują z ręczną skrzynią pięciobiegową (mocniejszy opcjonalnie z automatem). Dotyczy to też podstawowego silnika - czterocylindrowej benzynówki o pojemność 2,4 l i mocy 140 KM. Przyznam, że nie bardzo wyobrażam sobie jazdę taką wersją. Zwłaszcza w terenie. 220 Nm czyni z najsłabszej Antary typowo rekreacyjne auto. Już podstawowy diesel z jego 295 Nm obiecuje więcej. Choć po prawdzie, dla auta o dopuszczalnej masie całkowitej równej 2,5 tony najlepszy byłby silnik, jakiego tu nie ma - sześciocylindrowy diesel. W końcu Antarę stworzono po to, by dawała nabywcy odrobinę właściwej terenówkom wolności. Choć benzynowe V6 nie pozostawia w tym względzie niedosytu, za harce w plenerze wystawia bardzo słony rachunek na stacji benzynowej. Szóstka w wydaniu wysokoprężnym zadowalałaby się 2/3 tej sumy.

A właśnie, co Antara potrafi w terenie? Może pokonywać nierówności o kącie natarcia 24° z przodu i 23° z tyłu oraz przeszkody wodne o głębokości 45 cm. Jej 20-cm prześwit pozwala przebrnąć przez błoto i śnieg, które zatrzymałyby zwykłe osobówki. Ale pamiętajmy, to nie Hummer: w bardziej wymagającym terenie może zmusić nas do obsługi koparki ręcznej, czyli łopaty. Nie ma tu reduktora, a napęd 4 x 4 jest uruchamiany sporadycznie: gdy elektronika wykryje poślizg jednego z przednich kół, elektryczno-hydrauliczny mechanizm sprzęgający przekaże tylnej osi do 50 proc. napędu. W normalnych warunkach Antara jest autem przednionapędowym z wszelkimi tego konsekwencjami na czele z mniejszym spalaniem, ale i wyczuwalną podsterownością. Bardziej aktywnych kierowców nie ucieszy też układ ESP, który daje się tylko delikatnie ogłupić, co w jeździe po luźnej nawierzchni raczej przeszkadza, niż pomaga. Godny pochwały jest natomiast system DSC. Wystarczy go aktywować przyciskiem, zdjąć nogę z hamulca i obserwować, jak wóz spokojnie toczy się ze stromego zbocza.

Na wertepach dość dobrze sprawuje się zawieszenie (MacPhersony z przodu, czterowahaczowe z tyłu) podobne do tego z Vectry i Signum. To ważne, bo w Polsce nie trzeba opuszczać asfaltu, by jechać po wertepach. Nabywców ucieszy też uniwersalność nadwozia, bardziej istotna w tego rodzaju autach od własności terenowych.

370-litrowy bagażnik po złożeniu tylnych siedzeń mieści 865 lub nawet 1420 litrów, jeśli załadujemy auto po dach. Niby nic specjalnego, bo to potrafi niejeden kompakt, a dłuższa o 6 cm Captiva jest o blisko 100 litrów pojemniejsza. Bagażnik Antary kryje jednak ekstra atrakcje w postaci obszernego schowka pod podłogą, zestawu siatek i poprzeczek FlexOrganizer czy zapożyczonego z Corsy systemu Flex-fix, który pozwala bezpiecznie przewieźć w środku dwa rowery.

Po kilku godzinach spędzonych za kółkiem Antary zacząłem inaczej patrzeć na to auto i na SUV-y w ogóle. Owszem, nie są tak dzielne jak terenówki i nie tak ekonomiczne jak zwykłe kombi. Ale łączą cechy obu aut w proporcjach dobrze sprawdzających się na co dzień. Trzeba pojechać na narty, zawieźć dzieci do szkoły, przywieźć spore zakupy czy po prostu przejechać po nieutwardzonej drodze - te oczekiwania SUV spełnia z nawiązką. Do tego rozsądna cena, wysokie noty w testach zderzeniowych i można podbijać rynek. Na ceny i gwiazdki EuroNCAP musimy chwilę poczekać. Nieoficjalnie wiadomo, że Antara będzie kosztowała od 120 tys. zł. wzwyż, a w salonach zobaczymy ją pod koniec lutego.

Cena od 26 850 euro (cena w Niemczech)

gaz

Ciekawie zaprojektowane i solidnie wykonane wnętrze, bogate wyposażenie, uniwersalne nadwozie, dynamiczny silnik V6,

hamulec

Brak 6-biegowej skrzyni, umiarkowana dzielność terenowa, najsłabsze silniki o przeciętnej dynamice

Summa Summarum

Niewykluczone, że gdyby to auto pojawiło się dwa lata temu, wyniki finansowe GM wyglądałyby lepiej. Antara, choć nie tak zjawiskowa jak jej prototyp, może się podobać. Za cenę "koreańczyka" oferuje bardziej wysmakowane wnętrze i wyrafinowaną technikę. Do pełni szczęścia brakuje jej tylko sześciobiegowej skrzyni i sześciocylindrowego diesla w rodzaju znanego z Vectry 185-konnego 3.0 V6 CDTi.

* dane dla wersji z automatyczną skrzynią biegów