Audi Q7 - test

Nowy SUV Audi pozornie jest przeznaczony dla ?młodych dynamicznych?. Ale w rzeczywistości pasuje do faceta w średnim wieku, ze sporym kontem w banku i okularami na nosie
Jak to w rodzinie przy obiedzie - świeżo po prezentacji najnowszego SUV-a Audi wdałem się w "motoryzacyjną" dyskusję ze szwagrem mojej mamy. Pomimo że Q7 nie zachwycił mnie urodą, chwaliłem jego talenty terenowe, zaawansowaną technikę, funkcjonalność. Do czasu aż sprytny wujek zastrzelił mnie pytaniem: "A schowek na okulary w tym Q7 jest?". Zatkało mnie. Ja emocjonuję się pneumatycznym zawieszeniem, a on pyta o schowek. Wujek, co z tobą? - pomyślałem. W samochodzie za 300 tys. zł chyba nie to jest najważniejsze! Pan w średnim wieku ostatnio przesiadł się z Audi A6 kombi do BMW 5, też kombi, i rzeczywiście długo narzekał na komfort jazdy, jakość wykończenia wnętrza i brak schowków. Czy powodem zmiany były właśnie one? Może nie całkiem, ale dla kierowcy koło "50" to ważny element w samochodzie. I do nich skierowany jest najnowszy SUV Audi.

Zobacz Q7 na zdjęciach w naszej galerii.

Prezentację Q7 zorganizowano zimą w Bawarii. Pogoda kiepska, widoki żadne, czasu nie było nawet na wizytę w Monachium. Całą uwagę skupiłem na samochodzie. Pierwsze określenie, jakie mi przyszło do głowy na widok Q7, to napompowana "Adwójka". No tak, Walter de Silva z zespołem tym razem się nie popisał. Przód jeszcze jakoś wygląda: charakterystyczny grill, reflektory - jak w innych Audi, tylko większe. Ale reszta... Powiedzmy, że nie w moim guście. Jakoś nie mogę dostrzec piękna pięciometrowego (największego w klasie) nadwozia.

Zupełnie inaczej jest we wnętrzu. Deska rozdzielcza przypomina tę z A8. Wszystko na miejscu, materiały przyjemne w dotyku, dobrze spasowane i odpowiednio dobrane kolorystycznie.

Pierwszy SUV Audi jest o 15 cm dłuższy i prawie 200 kilogramów lżejszy od swoich bezpośrednich rywali: Volkswagena Taurega i Porsche Cayenne. Choć zbudowany na tej samej płycie podłogowej, wygląda zupełnie inaczej. Przede wszystkim jest siedmiomiejscowy, choć ostatnie fotele przeznaczone są dla niższych pasażerów (do 160 cm wzrostu). W konfiguracji siedmioosobowej pozostaje tylko 330 litrów na bagaż. Po złożeniu tylnego rzędu pod podłogę bagażnik rośnie do 775 l.

Regulacja kierownicy w dwóch płaszczyznach, fotela w sześciu, wygodny szeroki podłokietnik i całe mnóstwo schowków - wujek byłby zadowolony. Na początku traktowałem jego uwagi z przymrużeniem oka, ale po głębszym zastanowieniu wszystko, co mówił o swoich oczekiwaniach, wydało mi się sensowne. Dla kogo w końcu budowane są samochody klasy premium? Na pewno nie dla energicznych dwudziestolatków. Ich właściciele to najczęściej dorośli, ustatkowani i zamożni ludzie. Osiągi, usztywnione zawieszenie, dobre trzymanie w zakręcie - tak istotne dla młodszych kierowców - nie są dla nich najważniejsze. Muszą czuć się komfortowo i mieć wszystko pod ręką, dlatego moc i brzmienie silnika nie jest dla nich tak ważne jak... miejsce na okulary. - Przecież większość ludzi w moim wieku je nosi. Co mam z nimi zrobić, gdy wsiadam do auta i zakładam takie do jazdy samochodem? - irytował się wujek Andrzej. Z tym argumentem trudno dyskutować.

Zawieszenie pneumatyczne w Q7 (dostępne za dopłatą) na niemieckich autostradach spisuje się bez zarzutu. Też mi sztuka. Zapraszamy na krajową dwójkę! Żeby zobaczyć, ile jest warte, musieliśmy zjechać na leśną drogę. Zamarznięty śnieg, trochę wody, szutry i błoto.

Auto jest trochę nadsterowne, choć tylko na śniegu. To wystarczyło, by w poprzedniej grupie dziennikarzy trzy Q7 skończyły w rowach i na drzewach. Zabrakło albo umiejętności, albo wyobraźni, albo zbyt mocno zaufano elektronice.

Zawieszenie sprawdzam w różnych położeniach - jego wysokość można dowolnie regulować. Wystarczy przytrzymać jeden przełącznik i nadwozie wędruje o 24 cm do góry. Najpierw jedna oś, potem druga i tak na zmianę. W sumie kilkadziesiąt sekund. Stały napęd na wszystkie koła to w Audi żadna nowość. W latach 80. quattro wprowadzało w euforię kierowców rajdowych. Dziś w Q7 wywołuje podobne emocje. Nowa generacja z międzyosiowym mechanizmem różnicowym typu Torsen i elektronicznie sterowaną blokadą centralnego dyferencjału rozdziela moment na przednią i tylną oś (standardowo w normalnych warunkach to 40/60). Podczas szybkiej jazdy w terenie na śliskiej nawierzchni jedyne, co mnie hamowało, to ESP. Co prawda zauważyłem guzik na desce rozdzielczej, ale jego naciśnięcie pozwala jedynie odrobinę przesunąć granicę bezpieczeństwa, w ekstremalnych sytuacjach system i tak zadziała. Zatem jedynym samochodem tego segmentu z całkowicie wyłączalnym ESP pozostaje Cayenne.

Na autostradzie auto wędruje 16,5 cm niżej. Różnica jest kolosalna. 240 km/h. nie robi większego wrażenia na Q7. To wszystko, co można wycisnąć z Audi. Może i dużo, jednak podczas rozpędzania czuć, że auto waży 2,5 tony. Z silnikiem benzynowym FSI V8 o pojemności 4,2 litra i mocy 350 KM rozpędza się do setki w nieco ponad 7 sekund. Jak na takie rozmiary to niezły wynik. Auto z trzylitrowym dieslem V6 i mocą 233 KM na dojście do tej samej prędkości potrzebuje 9,1 s. Może to efekt automatycznej sześciostopniowej skrzyni biegów, która długo zmienia kolejne przełożenia?

Mam jeszcze trochę czasu, zdążę podjechać w stronę Monachium pod Allianz Arena - nowy stadion przygotowany na najbliższy mundial. Sto kilometrów to dla Q7 żadne wyzwanie. Po drodze sprawdzam elektroniczne systemy wspomagające jazdę. Za każdym razem, gdy coś mnie wyprzedza (niezbyt często to się zdarza), w lusterkach zewnętrznych zapala się pomarańczowa kontrolka, co automatycznie przyciąga uwagę kierowcy.

Tempomat działa bez zarzutu, ale nieco gorzej sobie radzi po włączeniu opcji utrzymywania stałej odległości za samochodem z przodu. Na autostradzie to świetna sprawa, ale w ruchu miejskim? Przede mną Ford Mondeo. Na początku z lekką obawą trzymam w gotowości nogę nad pedałem hamulca - zawsze zdążę go wcisnąć. Dojeżdżam do świateł, Ford hamuje, ja nie... ale robi to za mnie elektronika. Nagle kierowca Forda zmienia pas. Podekscytowany nie dotykam pedałów. Ale przecież ja jadę prosto - zrobiło się miejsce, system to zauważył i Q7 od razu dodał gazu. Ledwo wyhamowałem przed stojącym na światłach samochodem. O nie, to nie na moje nerwy. Bardziej wierzę mojej nodze.

Na Allianz Arena akurat był mecz. Tłum kibiców, setki autobusów i samochodów. Jedno zdjęcie i jazda na lotnisko. W ciągu jednego dnia zdążyłem się przyzwyczaić do nowego Audi. Choć nie przywiązuję wagi do schowków i nie noszę jeszcze okularów, w niektórych autach brakuje mi miejsca na drobiazgi. Tutaj miałbym gdzie je schować. Może się starzeję?

Audi Q7

kompendium

 V8 FSIV6 TDI
Pojemność (cm3)41632967
Moc (KM)350/6800 obr./min233/4000 obr./min
Moment440 Nm 3500 przy obr./min500 Nm przy 1750-2750 obr./min
Przysp. 0-100 km/h (s)7,49,1
Prędkość maks. (km/h)244210
Śr. zużycie paliwa (l/100 km)13,610,5
Dł./szer./wys. (cm)508,6/198,3/173,7508,6/198,3/173,7
Rozstaw osi (cm)300,2300,2
Poj. zbiornika100 l100 l
Zawieszenieniezależne z podwójnymi wahaczami poprzecznymi, stalowymi sprężynami i dwururowymi amortyzatoraminiezależne z podwójnymi wahaczami poprzecznymi,stalowymi sprężynami i dwururowymi amortyzatorami
Obręcze255/55 R18235/60 R18
Cena (zł)307 685239 985


gaz

dobre wykończenie wnętrza, 7 miejsc, napęd quattro, wspomaganie układu kierowniczego

hamulec

sylwetka nadwozia, duże zużycie paliwa, niewyłączalny ESP

[Summa Summarum]

Audi przyjęło już 50 zamówień na Q7. Plan na ten rok to 200 aut. Biorąc pod uwagę, że alternatywą wśród aut 7-osobowych jest np. Volvo XC90, plan sprzedaży wydaje się realny. Q7 może się pochwalić dobrym wykończeniem wnętrza, niezłymi pomimo wagi auta osiągami i przyjemnym wnętrzem. A kształt nadwozia to kwestia gustu.

Oceń ten samochód:
Więcej o: