Honda CR-V i-CTDi

Pierwszy samodzielnie skonstruowany turbodiesel Hondy robi coraz większą karierę. Po udanym debiucie w Accordzie wskoczył pod maskę uterenowionego CR-V, czyniąc z niego jeszcze ciekawszą ofertę
Brak nowoczesnego silnika wysokoprężnego w ofercie to dziś dla producenta popularnych samochodów zapowiedź rychłych kłopotów. Moda i zapotrzebowanie na rynku doprowadziły do tego, że wszyscy liczący się gracze zaczęli sprzedawać masowo samochody na olej napędowy. Nie twierdzę, że brak takiego silnika w gamie Hondy doprowadziłby do bankructwa tej firmy, ale długo zapowiadana jednostka 2,2 i-CTDi z pewnością umocniła pozycję marki. Tym bardziej że to znakomity silnik uznawany za najbardziej kulturalny w swojej klasie. I wcale nie chodzi o to, że wzorem Japończyków zgina się w pół przy każdym powitaniu. Jakość pracy, wyważenie, poziom głośności, wreszcie parametry nie różnią się istotnie od benzynowego odpowiednika. Tak jest w Accordzie i tego też spodziewałem się, wsiadając do CR-V po liftingu.

Pojemny SUV

Chłodny poranek to dobry moment na pierwszą próbę dla turbodiesla. Uruchamiam silnik przy otwartych drzwiach. No tak, tego nie da się ukryć, choćby nie wiem jak wyrafinowaną konstrukcją czy grubymi matami wygłuszającymi. Z zewnątrz dochodzi charakterystyczny dźwięk wysokoprężnego motoru. Wystarczy jednak zamknąć drzwi, a klekotanie pozostaje poza kabiną. Podjeżdżam pod dworzec PKP, by odebrać rodzinę z pociągu. Czekając na parkingu, przyglądam się Hondzie. Drobny lifting sprzed kilku miesięcy nie zmienił tu zbyt wiele, ale też nie było też takiej potrzeby. Na zewnątrz wygładzono detale jeszcze bardziej maskując pudełkowatość bryły. W środku najbardziej rzucającą się w oczy zmianę zafundowano wskaźnikom uzupełnionym teraz o pokładowy komputer wskazujący średnie zużycie paliwa. Poza tym jest obszernie i wygodnie, a materiały wykończeniowe nie budzą

zastrzeżeń. Mam jednak do czynienia z najbogatszą wersją Executive z czarną, skórzaną tapicerką. No właśnie, trochę ciemno w tym wnętrzu. Kilka srebrnych akcentów nie rozjaśnia dostatecznie masywnego kokpitu. Dobrze, że nie zrezygnowano z oryginalnego lewarka hamulca ręcznego. Uchwyt w kształcie dżojstika nadal wpasowany jest w konsolę środkową tuż pod kratkami nawiewów. Rozwiązanie równie praktyczne co efektowne. A skoro o praktyczności mowa - płaska podłoga w połączeniu z przesuwaną tylną kanapą z regulowanymi oparciami daje dużo swobody pasażerom drugiego rzędu. Co więcej, kanapa dzielona jest w proporcji 1/3 2/3 i każda cześć ma osobną regulację. Ale to jeszcze nic. Tylna klapa otwierana na bok wyposażona została w osobno unoszoną szybę. Ładowanie bagaży pod sam sufit nie jest żadnym problemem. Zwłaszcza, że bagażnik połyka do linii okien słuszne 527 litrów. W moim przypadku to oznacza cztery koła z oponami 195/50/15 i jeszcze cztery opony w tym samym rozmiarze wystające zaledwie parę centymetrów ponad krawędź okien. W sumie osiem sztuk. A pod podłogą bagażnika - schowek i... rozkładany stolik w sam raz na rodzinny piknik. Trudno wyobrazić sobie jeszcze praktyczniejsze wnętrze w samochodzie tej klasy.

Szóstka gratis

Jadąc po mieście, wyłapuję charakterystyczny gwizd turbosprężarki. To jedyny poza skróconym obrotomierzem znak, że ten konkretny egzemplarz CR-V jeździ na ropę. Tak przynajmniej wydaje mi się podczas powolnej jazdy miejskiej. Po uwolnieniu się z popołudniowych korków wdeptuję mocniej gaz. Tak, to ten sam gładki turbodiesel znany już z Accorda. Niby nie tak mocny, jak sugerują dane (2,2 litra i 140 KM), ale zza kierownicy wydaje się tak szybki jak benzynowa dwulitrówka o mocy 150 koni. Tylko czemu ma tak wysokie obroty? Zaraz, zaraz. Rzut oka na lewarek wyjaśnia drobne nieporozumienie. Honda wreszcie uznała konieczność zamontowania sześciobiegowej skrzyni. Accord jeszcze jej nie ma, a w CR-V po wrzuceniu szóstki wskazówka od razu ląduje niżej o 300 obrotów. Dla turbodiesla w trasie to akurat ma znaczenie. Sama praca skrzyni nie pozostawia nic do życzenia. Biegi wchodzą gładko, a ruchy lewarkiem są krótkie. Także zachowanie na drodze nie odbiega od standardów wyznaczonych przez wersję benzynową. Tylne tarcze hamulcowe mają o pół centymetra większą średnicę niż przednie, co nie przeszkadza w skutecznym hamowaniu. CR-V pozostaje pewnym w prowadzeniu samochodem o trochę za mocno wspomaganym układzie kierowniczym. Trzeba też przyzwyczaić się do lekkich przechyłów w szybkich łukach. W odwodzie czuwa układ VSC (odpowiednik ESP), który można całkowicie odłączyć, na przykład zjeżdżając w lekki teren. Żywiołem tego samochodu jest miasto, w którym szybko docenimy wysoką pozycję za kierownicą, dobrą widoczność oraz podniesione zawieszenie i duże koła radzące sobie z dziurawymi nawierzchniami. CR-V to także niezły kompan w dłuższych trasach. Jest na tyle dobrze wyciszony, że nie męczy nawet przy wyższych prędkościach. Tam, gdzie wysoko kręcona benzynówka daje znać o sobie głośniejszą pracą, turbodiesel trzyma wydech na kłódkę korzystając z dobrodziejstw doładowania. Nakłady poniesione na konstrukcję zaawansowanego turbodiesla można docenić także przy dystrybutorze. Nawet jazda wyłącznie w mieście daje zasięg 600 kilometrów. To znaczy, że i-CTDi wystarczy 10 litrów oleju napędowego na setkę. W trasie zużycie paliwa jeszcze spada o 2 - 2,5 litra.

Jakieś wady? Tak. Jedna - podstawowa. CR-V nie jest pełnoprawnym offroaderem. Napęd wszystkich kół włącza się automatycznie, bez ingerencji kierowcy, a o reduktorze nie ma co marzyć. Duży prześwit i niezłe zawieszenie w połączeniu z mocnym silnikiem to trochę za mało, by poradzić sobie z grząskim błotem czy skalistymi zboczami. Nie ułatwiają też tego całosezonowe opony w rozmiarze 205/55/16. Jeśli jednak dojazd na działkę czy do domku w górach nie przypomina obrazków z Camel Trophy, Honda poradzi sobie z drobniejszymi utrudnieniami. Podobnie jak radzi sobie ze "śpiącymi policjantami" w centrach miast. Teraz potrzebuje jeszcze dopaść wysokoprężnych konkurentów, ale z nowym silnikiem i sześciobiegową skrzynią to akurat nie powinno być problemem.

Kompendium

Silnikwysokoprężny R4, 2204 ccm
Skrzynia biegów6 manual
Moc144 KM przy 4000 obr./min.
Maks moment obrotowy340 Nm przy 2000 obr./min.
Predkość maksymalna183 km/h*
Przyspieszenie 0-100 km/h10,6 sek.*
Rodzaj paliwaON
Napęd4x4 (dołączany automatycznie)
Nadwozie461,5/178,5/171 cm
Rozstaw osi263 cm
Poj. bagażnika527-628/952 litry
Poj zbiornika paliwa58 litrów
Masa/ładowność1665/475* kg
Zawieszeniekolumny MacPherson, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator(przód), dwa wahacze, sprężyny, amortyzatory stabilizator (tył)
Opony215/65 R16
Przeglądyco 20 tysięcy
Gwarancja mech.3 lata/100 000 km
Cena137 900 zł (Executive)
Dostępny od: 121 400 zł (LS)

*dane fabryczne

NASZE POMIARY

0-130-025,9 s
0-10010,1 s
100-039/40 m (hamulce zimne/rozgrzane)
60-100 na IV7,0 s
80-120 na V8,7 s
Średnie spalanie8,5 l/100 km
Obroty silnika przy 100 km/h na VI biegu2000
dane fabryczne

W standardzie wersji LS m.in.:

6 airbagów, VSA (ESP), klimatyzacja automatyczna, skórzana tapicerka, elektrycznie sterowane okno dachowe, radioodtwarzacz CD, ISOFIX na tylnej kanapie, aluminiowe felgi

GAZ

mocny i oszczędny silnik o niezłej kulturze pracy, przestronne wnętrze z możliwością łatwej zmiany konfiguracji, bogate wyposażenie (Executive), komfortowe zawieszenie, przyjemnie i pewnie działająca skrzynia biegów, dobra jakość wykonania, skuteczne hamulce, przyzwoite własności drogowe

HAMULEC

zbyt lekko działające elektryczne wspomaganie kierownicy, ograniczone własności terenowe, brak reduktora i stałego napędu 4x4, dużo ciemnego plastiku na desce rozdzielczej,

SUMMA SUMMARUM

Pierwszy samodzielny turbodiesel Hondy potwierdza swą klasę. Jest cichy, szybki i oszczędny. Sześciobiegowa skrzynia jeszcze bardziej pasuje do tego silnika. Kto nie potrzebuje prawdziwej terenówki do ciężkiej pracy lub sportu a zamierza pokonywać spore odległości po polskich drogach i bezdrożach powinien zajrzeć do salonów Hondy. Zastanawia nas jedynie kto wymyślił taką zbitkę skrótów: CR-V i-CTDi? Brzmi jak kryptonim tajnej komórki wywiadu wojskowego do spraw zaawansowanych technologii. A może tak właśnie miało być?

Więcej o: