Mitsubishi Pajero Dakar 3.2 DI-D

Wbrew temu na co się zanosiło, ferie zimowe w tym roku w pełni zasłużyły na swoją nazwę. Śniegu było dużo, niektórzy uważają, że za dużo. I wciąż dosypywało. W takich warunkach na autostradzie pomiędzy Krakowem a Katowicami chyba po raz pierwszy w życiu cieszyłem się, że jadę samochodem, którego walory terenowe na co dzień nie są mi do niczego potrzebne. Podobnie jak większości właścicieli Mitsubishi Pajero
Plan - dość ambitny. Jednego dnia przejechać z Katowic do Krakowa, by odebrać Mroczka i pojechać po odbiór testowej Octavii do Bukowiny Tatrzańskiej, a potem jeszcze wrócić do Warszawy. Jakieś 700 kilometrów z okładem. Niby nic, ale jeszcze tego samego dnia zaczynaliśmy składać kolejny numer "Wysokich Obrotów", więc czas gonił.

Pierwsze kilometry na autostradzie przynoszą miłe zaskoczenie. Ważące grubo ponad dwie tony Mitsubishi rozpędza się zadziwiająco szybko, dorównując kroku startującej spod bramek poboru opłat w Brzeczkowicach dwulitrowej Vectrze. Pomny doświadczeń z podobnej wielkości Patrolem zacząłem żałować, że nie zabrałem zatyczek do uszu, by uniknąć ogłuchnięcia przy prędkościach autostradowych. Zupełnie niepotrzebnie. Opływowe kształty przedniej części Pajero rozcinają powietrze znacznie ciszej niż klockowate bryły konkurencji. A może to brak wlotu powietrza do intercoolera na masce? W Mitsubishi umieszczono go za atrapą chłodnicy, dzięki czemu linii nadwozia nie psuje ta osobliwa budka suflera. Na próżno szukać też hałasujących siedzeń trzeciego rzędu. Długa wersja Pajero to pojazd siedmioosobowy. Tylne siedzenia (także obite skórą i zamszem) umieszczono jednak sprytnie pod podłogą bagażnika, dzięki czemu nie zajmują miejsca i nie wibrują jak choćby przytroczone do bocznych ścian fotele w Toyocie Land Cruiser. Testowy samochód wyposażono jeszcze w lampy ksenonowe, które dostępne są za dopłatą w pakiecie Sport. Nie przypominam sobie auta, w którym stosunek wielkości przednich reflektorów do powierzchni czołowej byłby tak mały. Pajero z ksenonami wygląda trochę jak nadmuchany Smart Roadster, ale najważniejsze, że światła dobrze spełniają swoją funkcję. Nawet na lewym pasie autostrady w słoneczny zimowy dzień.

Dmuchanie na zimne

W tym roku zima przyszła późno, ale zaatakowała mocno. Szczególnie odczuli to mieszkańcy południa Polski. Po zgarnięciu Mroczka z Krakowa kieruję się na bodaj najbardziej uczęszczaną zimą trasę - siódemkę w kierunku Zakopanego. Mocne podmuchy wiatru zapowiadają szybką zmianę pogody. Utrzymanie na drodze kolosa prawie dwumetrowej szerokości robi się coraz trudniejsze. Na szczęście nadwozie nie przechyla się tak bardzo, jak sugerowałaby wysokość samochodu. Trzeba przyznać, że zawieszenie wielowahaczowe z tyłu i niezależne z przodu dobrze spełnia swoje zadanie na asfalcie. Niepotrzebne mu pneumatyczne wspomaganie, by pewnie i wygodnie podróżować po asfaltach. Prowadzenie Pajero przypomina bardziej jazdę komfortowym mikrobusem niż siermiężną terenówką. To także zasługa zintegrowania tradycyjnej dla aut 4x4 ramy ze strukturą płyty podłogowej. W zasadzie możemy tu mówić o nadwoziu samonośnym jak w samochodach osobowych. Główną zaletą takiego rozwiązania jest obniżenie środka ciężkości i poprawa prowadzenia przy większych prędkościach. Faktycznie, z zewnątrz Pajero w porównaniu na przykład z Patrolem lub Land Cruiserem wygląda, jakby miało obniżone zawieszenie. W czasie szybszej jazdy przeszkadza tylko kołysanie w koleinach. Opony Dunlop Grandtrek SJ5 w rozmiarze 265/65/17 z miękkim zimowym bieżnikiem dobrze zachowują się na zaśnieżonych i luźnych nawierzchniach, ale pofałdowany asfalt to nie ich żywioł. Dobrze, że układ kierowniczy, choć wyposażony w przekładnię ślimakową, pozwala na dość precyzyjne korekty.

Przy dźwiękach nowej płyty U2 dobywających się z niezłego fabrycznego sprzętu grającego zjeżdżamy w Nowym Targu na Bukowinę. Zima na dobre zawładnęła okolicą. Na drodze coraz więcej nawianego śniegu. Średnia prędkość spada z minuty na minutę, ale jesteśmy coraz bliżej celu. Jeszcze tylko stromy podjazd i koniec pierwszego etapu podróży. Docieramy bez śladu zmęczenia. Fotele Pajero są bardzo wygodne, a ich elektryczna regulacja pozwala na dokładne ustawienie. Można nawet podnieść przednią część siedziska, jeśli ktoś lubi mocniejsze podparcie ud. Zapomniano tylko o osiowej regulacji kierownicy, ale po dokładnym ustawieniu fotela można się do tego przyzwyczaić. W miejscowej Karcmie zamawiamy placki po zbójnicku i ruszamy w drogę powrotną. Pogoda zaczyna się psuć, a wiatr nie ustaje. Do tego roztopione promieniami słońca łaty lodu na drodze zamieniają się w kałuże i coraz częściej sięgam do dźwigni wycieraczek. Pokładowy termometr wskazuje zero stopni, a z nieba spadają pierwsze płatki śniegu. Jakby mało go było wokół.

Zawieje, zamiecie

Samochody terenowe mają tę przypadłość, że wycieraczki pionowo osadzonych przednich szyb nie są niczym osłonięte. Zwykle prowadzi to do ich oblepienia śniegiem przy gęstych opadach. Ale nie w Pajero. Po pierwsze, schowano je pod zagięciem maski, a po drugie, dolną krawędź szyby wyposażono w podgrzewające je druciki. Jeden pstryczek na konsoli i mogę jechać w najgorszą śnieżycę. Jeszcze tylko trzeba się pozbyć zaparowanych szyb. Z pomocą przychodzi włączenie klimatyzacji lub uruchomienie dodatkowego nawiewu w tylnej części samochodu. Pasażerowie drugiego rzędu mogą sami sterować intensywnością nadmuchu i temperaturą - każdy z nich ma osobną, regulowaną kratkę.

Świat oglądany z poziomu pierwszego piętra nawet przy kiepskiej pogodzie wygląda niegroźnie. Najważniejsze, że jest ciepło i nie pada na głowę. A do tego wszystko widać jak na dłoni. Nie zazdroszczę Mroczkowi, który ma kiepską widoczność w Skodzie. Za to odejście jego 2,0 TDI wydaje się niedościgłe. Chociaż... Już jadąc autostradą, zauważyłem, że pięciobiegowy automat bardzo dobrze współgra z potężnym czterocylindrowym turbodieslem. Owszem, przy mocniejszym wdepnięciu gazu zdarza mu się lekko szarpnąć, ale przy tak dużym momencie obrotowym nie powinno to dziwić. Szczerze mówiąc, adaptacyjna skrzynia "ucząca się" stylu jazdy kierowcy mogłaby zawstydzić niejeden automat montowany w osobówkach. Nawet podczas zjazdów z dużych wzniesień łatwo hamować silnikiem dzięki możliwości ręcznego wybierania przełożeń. Gdy nauczyłem się już odpowiednio wcześniej redukować biegi, nadążenie za ponad tonę lżejszą Skodą nie sprawiało większych trudności. Wymaga jednak trochę lepszego planowania i nieco więcej miejsca na drodze. W połowie drogi do Krakowa w zbiorniku spryskiwaczy Mitsubishi nastaje pustynna... susza. Cóż, obfite zlewanie przedniej i tylnej szyby plus automatyczne przemywanie reflektorów robią swoje. Pięć litrów płynu kupionego w przydrożnej stacji znika pod korkiem z donośnym gulgotem. Może wystarczy do Warszawy?

Na skróty

Nadzieje na szybki powrót topnieją - w przeciwieństwie do śniegu - z każdym kilometrem. Jeszcze przed Krakowem zapada decyzja: Mroczek zostaje jeszcze na parę godzin w mieście, a ja jadę przez Katowice i dalej dwupasmówką do stolicy. Przy takiej pogodzie podróż przez Radom i Kielce może zająć znacznie więcej czasu. W połowie długości autostrady sytuacja robi się bardzo niewesoła. Sypiący gęsto śnieg pokrywa cały lewy pas, zmuszając wszystkich do powolnej jazdy prawym. Niczym legendarny Apacz Geronimo, który wydał wojnę Stanom Zjednoczonym, decyduję się stawić czoło wszechwładnej zimie. Odrobina partyzantki? W końcu od czego jest ciężki samochód z napędem na cztery koła? Do tej pory nie sięgałem jeszcze do reduktora, jadąc cały czas z włączonym tyłem. Jeden ruch wajchą między fotelami zmienia proporcje napędu, i to bez konieczności zatrzymywania samochodu. W położeniu 4H sprzęgło lepkościowe automatycznie rozdziela moment między przód a tył w proporcjach od 33:67 do 50:50. Uślizg poszczególnych kół sygnalizowany jest na schematycznym wyświetlaczu między prędkościomierzem a obrotomierzem. Każde koło, na które akurat przekazywany jest napęd, podświetlane jest na zielono. Gdy któreś z nich zacznie się obracać szybciej od pozostałych, jego ikona mruga. Równocześnie zapala się kontrolka systemu MASC (Mitsubishi Active Stability Control), odpowiednika ESP, i rozpędzony ponad możliwości kierowcy samochód jest wyhamowywany, a moc silnika ograniczana. MASC można wyłączyć przy niewielkich prędkościach, podobnie jak kontrolę trakcji, ale zważywszy na warunki, wolę nie ryzykować. Zastanawiam się za to, czy nie przejść w tryb 4HLc. W tym położeniu blokuje się centralny mechanizm różnicowy, a moc jest rozdzielana równomiernie na obie osie. Na szczęście pogoda się poprawia i po paru minutach już nie ma takiej konieczności. W zanadrzu jest jeszcze przełożenie 4LLc z biegami terenowymi i blokadą centralnego dyfra, jednak do użytku off-road. I nie ma się co oszukiwać. Zwycięstwa w rajdzie Dakar to dobra, marketingowa wymówka, ale seryjne Pajero to nie samochód do zdobywania pustyni. Raczej pewny, bardzo pojemny i wygodny środek transportu, który sprawdzi się nie tylko podczas wypadu na narty. Tymczasem w oddali już majaczą światła Warszawy, a monotonię deski rozdzielczej rozjaśnia lampka rezerwy paliwa.

Gdzie ten Dakar?

Pomarańczowa kontrolka daje pretekst do wykonania jednego z ostatnich testów. Z pełnego baku po przejechaniu 715 km wyparowało 85 litrów ropy. Podczas ostatnich kilometrów mam wrażenie, że samochód jest wyraźnie lżejszy niż na początku podróży. Jakoś szybciej nabiera prędkości. A może to bliskość celu tak działa na moją podświadomość? Mimo trudnych warunków przy dynamicznej jeździe Pajero zużywa niespełna 12 litrów na każde 100 kilometrów. I choć jest to wynik gorszy od obiecywanych 9,7 litra/100 km, mieści się on w granicach zdrowego rozsądku.

Wreszcie docieram do redakcji. Od razu rzucam się do sprawdzania wszystkich parametrów Pajero w internecie i innych dostępnych źródłach. Szybko zdaję sobie sprawę, że bez minimum 250 000 złotych nie mam czego szukać w salonie. Chyba że wersji z rocznika 2004 przecenionej o 15 tysięcy. Co ciekawe, Dakar sprzedawany w Niemczech za 43 000 euro ma dodatkowo felgi 18", dolne osłony obu zderzaków, aluminiowe nakładki na pedały i tylne lampy z przezroczystym kloszem. To jednak dodatki, które tego konkretnego dnia nie miały prawie żadnego wpływu na moje bezpieczeństwo i dobre samopoczucie. Zdecydowanie bardziej cieszyłem się, że w długiej podróży w trudnych warunkach mam do dyspozycji mocny, wysoki samochód z napędem na wszystkie koła, który prowadzi się łatwo i posłusznie. Nie dziwi mnie już, że wiele osób wybiera podobne auta, by nie przeżywać stresujących chwil choćby tylko parę razy w ciągu roku. A długie Pajero potrafi uniknąć wielu kłopotów napotykanych przez kierowców mniejszych (i niekoniecznie tańszych) samochodów. Jedynie w miejskim korku stoi na równych prawach z innymi. Choć przy wjeździe do miasta kusiło mnie, by ominąć zakorkowaną ulicę zaśnieżonym i wyludnionym chodnikiem...

Kompendium



Silnikwysokoprężny R4, 3200 ccm
Skrzynia biegów5 automat
Moc160 KM przy 3800 obr.
Maks moment obrotowy373 Nm przy 2000 obr./min
Predkość maksymalna170 km/h*
Przyspieszenie 0-100 km/h13,8 sek*
Rodzaj paliwaON
Napędtył z dołączalna przednią osią, reduktor
Nadwozie (cm)483/189,5/188,5 cm
Rozstaw osi278 cm
Poj. bagażnika 1295 litrów
Poj zbiornika paliwa90 litrów
Masa/ładowność2170/1000* kg
Zawieszeniepodwójne wahacze, sprężyny śrubowe, stabilizator (przód), multilink, sprężyny śrubowe, stabilizator (tył)
Opony265/65 R17
Kąt natarcia39 stopni
Kąt rampowy24,5 stopnia
Kąt zejścia24 stopnie
Maksymalny kąt pokonywanych wzniesień39 stopni
Głębokość brodzenia60cm
Przeglądyco 15 tysięcy
Gwarancja mech.3 lata lub 100 tys. km
Gwarancja perforacyjna6 lat
Nasze pomiary

^ nieźle, ! kiepsko,? przeciętnie



Przebieg na początku testu12000 km
0-130-021,8 sek.
0-10012,7 sek.
100-042/43 m (hamulce zimne/rozgrzane)
60-100 na IV8,2 sek.
80-120 na V15,5 sek
Średnie spalanie12 l/100 km
Obroty silnika przy 100 km/h na V biegu2000
Obroty kierownicy (od oporu do oporu)3,6
Masa2400 kg
Rozkład mas przód/tył52/48
Stosunek moc/masa66KM/tona
Średnica zawracania11,4 m
Prześwit statyczny22 cm
Prześwit dynamiczny17 cm
Maksymalne szczeliny między blachami karoserii3,5 mm
dane fabryczne



Gaz

Komfortowe i bezpieczne zawieszenie, dość dobre właściwości jezdne na twardej nawierzchni, mocny silnik połączony z odpowiednio dobranym automatem, bogate wyposażenie w zakresie bezpieczeństwa i komfortu, wygodne fotele, stosunkowo niskie zużycie paliwa, bardzo obszerne wnętrze z możliwością przewiezienia 7 osób, przemyślany sposób składania ostatniego rzędu siedzeń

Hamulec

Niezbyt precyzyjny układ kierowniczy o dużym przełożeniu, podatność na bujanie w koleinach, duża masa, brak osiowej regulacji kierownicy, kosztowne pakiety wyposażenia dodatkowego, utrudniona widoczność do tyłu

Wybrane elementy wyposażenia seryjnego:

4 poduszki powietrzne, ESP, skórzane, ogrzewane i elektrycznie regulowane fotele, klimatyzacja automatyczna + oddzielny nawiew na tylne siedzenia, tempomat. radio CD + 6 głośników, elektryczny szyberdach

Za dopłatą:

Pakiet NAVI - nawigacja, zmieniarka CD, osłona koła zapasowego - 23 000 zł

Pakiet SPORT - felgi 18", zmieniarka CD, osłona koła, lampy ksenonowe - 23 000 zł

Zdaniem mistrza:

Jak na te gabaryty i masę, samochód prowadzi się wyjątkowo dobrze. Przy szybkich manewrach przeszkadza niezbyt precyzyjny układ kierowniczy, ale w tej klasie pojazdów to akurat nie dziwi. Zaskakuje zestrojenie zawieszenia. Komfort i prowadzenie prawie jak w samochodzie osobowym. Napęd 4x4 dobrze radzi sobie na luźnej nawierzchni, trzeba tylko przyzwyczaić się do zmiennego rozkładu momentu w trybie 4H. Po zablokowaniu centralnego mechanizmu różnicowego Pajero staje się bardzo przewidywalne i nawet niepotrzebne mu ESP, by wybronić się z poślizgu. Co do skrzyni biegów nie mam większych zastrzeżeń. Mocny diesel z automatem w dużym 4x4 to chyba najlepsze połączenie.

Konkurenci:

Toyota Land Cruiser 3,0 D4D SOL

166KM, 175 km/h, 232 000 zł

Po niedawnym liftingu otrzymała kilka dodatkowych koni, kilkadziesiąt niutonometrów i pięciobiegowy automat. Większe zmiany nie były potrzebne, bo to bardzo udany samochód, bodaj największy konkurent Pajero. Toyotę na życzenie można wyposażyć w regulowane, pneumatyczne zawieszenie a jej systemy elektroniczne są jeszcze bardziej zaawansowane. Dla jednych to plus, inni kręcą nosami.

Nissan Patrol 3,0 DI Elegance

160KM, 160 km/h, od 225 000 zł

Także niedawno odświeżony, Patrol przypomina trochę wyglądem starsze wersje z płaskim profilem blach. Niestety, jego klockowate nadwozie najgorzej znosi starcie z powietrzem przy wyższych prędkościach. We wnętrzu - luksusowo i przestronnie. Pod karoserią znajduje się najwięcej sprawdzonych, mechanicznych rozwiązań a elektronikę ograniczono do absolutnego minimum. Spośród całej trójki to chyba najlepszy kandydat na solidnego pracownika w trudnym terenie.

Ocena końcowa

Mocny samochód dla mocnych facetów, choć i kobiety dadzą sobie z nim radę. Trudno uwierzyć, że terenówka z tak głębokimi rajdowymi korzeniami może być wygodna i przyjazna w codziennej eksploatacji. A jednak! Wiele cech wspólnych z samochodami osobowymi (konstrukcja podwozia, zawieszenie, wyposażenie) czynią z Pajero limuzynę a właściwie przepastne kombi o ponadprzeciętnych zdolnościach terenowych. Przy okazji zminimalizowano uciążliwe dla terenówek przypadłości (ogranicznony komfort, poręczność, funkcjonalność), przez co jazda dużym Mitsubishi należy do sporych przyjemności bez względu na rodzaj podłoża. Czyżby uniwersalny środek transportu? Włodarski po długim namyśle nie powiedział zdecydowanego NIE...