TVR Sagaris

Najnowszy model TVR można przyrównać do pięknego chińskiego latawca. Bardzo mocnego latawca

W sierpniu 2004 roku angielską firmę zatrudniającą 400 pracowników składających ledwie tysiąc aut rocznie kupił Mikołaj Smolenskij, syn moskiewskiego bankiera. Dwudziestopięciolatek, kompan Romana Abramowicza (tego od Chelsea), zapragnął nobilitacji w sercu Albionu i dostał to, czego chciał - automobilowy mit.

Tubular dreams

Od 1947 roku TVR ma siedzibę w Blackpool. Właśnie tam, w małym warsztacie, inżynier Trevor Wilkinson zbudował na stalowej kratownicy z rur aluminiowe nadwozie sportowego bolidu. Dwa lata później pierwsze auto z logo TVR było gotowe. Napędzał je silnik Forda.

Wilkinson marzył o budowaniu samochodów sportowych i udało mu się - marka stopniowo zdobywała popularność. Najpierw była Grantura z 1958 roku, potem Griffith w 1963. Trzy lata później nawiązujący estymą do odrzutowców de Havillanda Vixen, no i Tuscan. W latach 70. ubiegłego wieku pojawiła się seria M. Wreszcie w 1980 roku kultowy Tasmin i - od 1982 roku, gdy w firmie pojawił się Peter Wheeler - Chimaera (1993), Cerbera, Tamora i odrodzony Tuscan. Od początku TVR produkował lekkie auta z mocnymi silnikami. Jak większość brytyjskich wozów sportowych były raczej brzydkie, na bakier z tendencjami epoki, surowe - bez poduszek powietrznych czy ABS-u. Zawsze jednak zapewniały maksimum wrażeń za maksymalne pieniądze. Model T350 pochodzący w prostej linii od Griffitha, do dziś napędzany 3,6-litrowym motorem oferuje 300 km/h. i 4,4 sek. od zera do setki za - bagatela - 36,5 tys. funtów.

Po przejęciu zakładów Smolenskij nie zmienił prawie niczego. Firmą nadal współzarządzał Wheeler, przez niemal ćwierć wieku związany z marką. TVR był wówczas trzecim co do wielkości niezależnym producentem aut w Wielkiej Brytanii. Smolenskij jednak tchnął w firmę nowego ducha. Zamarzył o rynku amerykańskim. Żeby to marzenie spełnić, musiał się pojawić Sagaris w wersji z kierownicą po lewej stronie.

Pasja, duma, osiągi - to hasła znane w firmie od lat. Teraz doszły nowe - niezawodność i praktyczność. Na początku jest zawsze myśl inżynierska, reżim technologii, wymagania stawiane autom wyścigowym. Do tego garść luksusu i wyrafinowana estetyka.

Karoserię tego auta stworzono tak, by czerpała piękno z ruchu powietrza. Jakkolwiek pretensjonalnie to zabrzmi, nawet kiedy auto stoi, wydaje się, że panele poszycia unoszą się pod wpływem wichru niczym barwne skrzydła smoka.

Moc i wiatr

Pomysł, aby wprowadzić do ruchu ulicznego samochód, który radzi sobie z wymogami toru w Le Mans, nie jest patentem Anglików. Dokładnie to samo zrobili niedawno Saleen czy Maserati. W konsekwencji powstało auto niezwykłe. Każdy detal nadwozia został podporządkowany regułom aerodynamiki. Ogromną moc czterolitrowego silnika połączono z niezwykle lekkim nadwoziem z kompozytów. Auto waży niewiele ponad tysiąc kg.

Całość projektowano z bacznym udziałem pracowników tuneli aerodynamicznych. Twórcy skorzystali z doświadczeń zebranych podczas eksploatacji na torach wyścigowych serii N-GT modelu T 350. Auto zostało poszerzone o mniej więcej 50 mm, obniżone o 25 mm i wyposażone w podkręcony czterolitrowy silnik TVR.

Po raz pierwszy wyścigowy Sagaris pojawił się w Londynie w 2003 r. Niebawem stał się celem kradzieży w telewizyjnym reality show "The Heist", grając samego siebie - bezcenny prototyp. Wersję przedprodukcyjną można było oglądać w 2004 r. na Birmingham Motor Show. Zanim 2 marca 2005 r. Sagaris trafił do salonów, prototypy pokonały bezdroża i autostrady Bahrajnu, Arabii Saudyjskiej, Afryki Południowej, Rosji i Ameryki. Teraz firma - jak producenci z Japonii - daje bezwarunkową trzyletnią gwarancję na przebieg stu tysięcy kilometrów.

Kosmolot

Sagarisa napędza ten sam rzędowy czterolitrowiec co Tuscana. Aluminiowy sześciocylindrowy silnik umieszczony za przednią osią auta (front-mid engine) ma cztery zawory na cylinder, dwa wałki rozrządu w głowicy, tłoki odkuwane z aluminium i stalowe gniazda zaworów.

Zasilany wielopunktowym wtryskiem daje się kręcić do 7800 obr/min. Ma typową dla wyścigówek suchą miskę olejową i chłodnicę oleju. Spaliny odprowadza stalowy układ wydechowy. Moc maksymalna to 406 KM przy 7-7,5 tys. obr/min. Maksymalny moment obrotowy 473 Nm silnik osiąga przy 5 tys. obrotów. Obniżone zawieszenie opracowali eksperci Bilsteina. Auto zaprojektowano do szykownej jazdy w mieście, gdzie jeździ się na wysokich biegach, lecz z niewielką prędkością. Ale nawet delikatne naciśnięcie pedału rozkręca silnik błyskawicznie do niemal ośmiu tysięcy obrotów. Do 100 km/h. wóz rozpędza się w 3,7 sekundy. Stalowa rurowa klatka dwudrzwiowego, dwumiejscowego oklejonego panelami z kompozytów coupé może unosić się tuż nad ziemią z prędkością ponad 300 km/h.

Samochód - nawet jak na dzisiejsze standardy - wygląda egzotycznie. Stalową klatkę, istne dzwony rurowe, oklejono przedziwnymi płaszczyznami kompozytów. Tylko wzmocnione stalowymi tubusami drzwi wydają się znajome. Uchylają się tradycyjnie, ukazując klasyczne rekwizyty: klamka, szyba bez ramy, duże boczne lusterka mocno odstające od nadwozia.

Tył auta zaprojektowano w manierze X-menów: dwie potężne rury wydechu odchylają się na boki niczym potworne odrzutowe tuby. Oklejone od spodu dyfuzorami w kolorze nadwozia wyglądają nieziemsko. Znakomite wrażenie robi przezroczysty spojler mocowany ażurowymi wspornikami do poszycia pod tylną szybą. Dwa ostro załamane grymasy świateł przecinają nadwozie czerwono-czarnymi nawiasami.

Przód szczerzy się groźnymi parami skrzel prowadzących strugi powietrza pod nadwoziem i wzdłuż niego. Chłodzenie komory silnika można regulować jak w turbodoładowanych amerykańskich wyścigowcach, a ruchome sloty chronią szybę przed rozpędzonymi kamieniami podczas jazdy z maksymalną prędkością. Przednie błotniki zdobią groźne poczwórne skrzela. W przeciwieństwie do aut z silnikiem umieszczonym centralnie strugi powietrza dociążają tu przede wszystkim przód ostro wykrojony pod ksenonowe reflektory.

Ciekawe, jakim cudem tylne panele trzymają się w całości - tyle w nich ażurów, wykrojów i podcięć obecnych nawet z tyłu dachu.

Adrenalina zamiast ergonomii

Wewnątrz kabiny kompozyty w kolorze nadwozia przechodzą płynnie w skórzane okładziny otoczone polerowanym aluminium. Minimum bezpieczeństwa: w kierownicy brak poduszki powietrznej, choć sama wspomagana elektrohydrauliką kierownica daje się regulować, podobnie pedały. Nad kierowcą czuwa stalowa klatka i układy sterujące zawieszeniem oraz kontrola trakcji i - na wszelki wypadek - wyścigowy kask.Pokrętła dają się obsługiwać bez odrywania dłoni od kierownicy. Dwa wielkie białe zegary wskazują prędkość i obroty. I tyle. Absolutna klasyka. Podobnie jak aluminiowa kula dźwigni zmiany biegów i obszyta skórą rękojeść hamulca ręcznego. Wóz jest nieźle wyposażony: ma wskaźnik temperatury zewnętrznej, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, komputer pokładowy i centralny zamek. Do tego sprzęt audio firmy Pioneer z głośnikami NXT i Clarion. Klimatyzacja w opcji. I nie ma miejsca na koło zapasowe - bagażnik jest symboliczny. Bo kto się ściga z walizką na pokładzie?

Z realu w cyberprzestrzeń

TVR Sagaris - kompendium

Więcej o:
Copyright © Agora SA