Opel Speedster Turbo

Masz Speedstera i nie masz dziewczyny. Tzn. kandydatek jest parę, ale którą wybrać? Test jest prosty. Zaproponuj każdej z nich (oczywiście z osobna) weekendowy wyjazd. Daj tylko kilka minut na decyzję i spakowanie. Ta, która podejmie wyzwanie, będzie wystarczająco szalona, by takie auto polubić. To nic, że wskoczyła niekompletnie ubrana i rozczochrana. Taki styl pasuje do Speedstera - najbardziej sportowego Opla w historii firmy. Nieuczesane włosy, nieuczesane myśli... Wiatr i tak wywieje resztki zdrowego rozsądku. Bo kto jeździ Speedsterem? Racjonaliści kupują Golfy. W Speedsterze zamiast pojemnego bagażnika w standardzie dostajesz tonę wrażeń z glejtem i dożywotnią gwarancją. Spodoba ci się, o ile jesteś wystarczająco twardy. Inaczej niechybnie utoniesz w morzu emocji... Ale o tym nieco później.

Ach, czego tu nie ma...

Tym razem było inaczej niż zwykle. Powód? Polskie przedstawicielstwo GM nie ma Speedstera w ofercie. Nie ma go również w parku prasowym. By go zdobyć, musieliśmy się nieco wysilić. A konkretnie - kopnąć się do Krakowa, gdzie czekał na nas Opel Speedster w wersji... tak jest: Turbo.

Takie cacko dostępne jest tylko na specjalne zamówienie, a takie zamówienie złożył dealer Opla - Marcin Kus. Jednak od chęci posiadania do posiadania... Pół roku minęło, nim przed salonem zmaterializował się żółty Speedster Turbo. Ile w takim razie czekałby zwykły śmiertelnik? A może zwykli śmiertelnicy nie są na tyle szaleni, by upierać się na coś takiego? W końcu to sport ekstremalny. A jego ekstremalność wynika nie tylko z ceny (ok. 200 tys.), ale i z charakteru. Głównie z charakteru.

Nasza testówka okazała się egzemplarzem kolekcjonerskim. Właściciel nie używa go na co dzień i nie zamierza sprzedawać. Speedster opuszcza salon tylko sporadycznie. Ostatni raz kilka miesięcy temu, gdy walczył z krętymi górskim drogami Podhala. Efekty? Mechanicy mieli problemy z jego odpaleniem. Akumulator nie mógł rozruszać rozrusznika. Jeden z pracowników stwierdził, że trzeba uzupełnić paliwo, bo Speedster ostatni raz tankowany był w poprzednim sezonie. Tak, to auto sezonowe. Możesz do niego wsiąść dopiero, kiedy na dobre odepniesz narty. Tylko najwięksi twardziele odważą się jeździć nim zimą. A prowadząc je, trzeba zachować zimną krew. Potrafi pokazać pazury.

Kiedy pojawiłem się w Krakowie, jak na złość nad miastem zawisły ciężkie chmury. Już wcześniej wiedziałem, że Speedster nawet bez turbiny jest narowisty i w normalnych warunkach niełatwy w prowadzeniu. A co dopiero w deszczu. W Niemczech i w Anglii nieliczne przeznaczone do prezentacji egzemplarze zostały skasowane, nim zdążyły się dotrzeć.

Cóż, brak elektronicznych układów stabilizujących jazdę, tylny napęd i 200 KM za plecami to mieszanka piorunująca. I jak na kolekcjonerski egzemplarz przystało, najmniejszej rysy lakieru i symboliczny przebieg (2,5 tys. km). Bagaż psychiczny dużo większy od zdolności przewozowych najmniej praktycznego z Opli. Ale czy można zaprzepaścić taką okazję? Speedster Turbo zwyciężył w konkursie na najlepszy samochód sportowy 2003 r., brytyjskiego miesięcznika "Car", deklasując Mitsubishi Lancer Evo VIII, Ferrari 360, Porsche 911 GT3 czy BMW M3 CSL.

By opisać charakter tego auta, najlepiej wymienić to, czego w nim nie ma. A nie ma: wspomagania kierownicy, klimatyzacji, elektrycznie regulowanych lusterek, szyb, tylnych siedzeń... Wszystko po to, by był jak najlżejszy. Efekty? W porównaniu do innych 200-konnych aut Speedster waży tyle, ile koronkowe stringi Heidi Klum przy skórzanych spodniach motocyklowych Lemskiego. Nie ma nawet ESP. A co jest? Aluminiowa, klejona rama, karoseria z tworzywa wzmacnianego włóknem szklanym, centralnie zamontowany silnik. Dzięki takiej kompilacji oferuje wiele, ale nie każdemu i nie od razu.

Nie wystarczy jedna randka

To auto trzeba zdobywać. Już na dzień dobry rzuca kierowcy kłody pod nogi, a raczej progi pod nogi. Otwierasz malutkie drzwi, ale to nie wystarczy, by dostać się do środka. Od świata emocji dzieli cię szeroki niczym tylna opona próg. Do tego otwór wąski jak dziupla. Samo zajęcie miejsca może być przygodą. Męska duma, sztywny kark i napięte mięśnie nie pomogą. To jedyna sytuacja, kiedy do Speedstera trzeba podejść jak panienka. Schylając się grzecznie, posadzić pupcię na fotelu, a dopiero potem upchnąć nogi. Tak jest najłatwiej. Chociaż... Kiedy Jeremy Clarkson, gwiazda brytyjskiego programu "Top Gear", przymierzał się do Speedstera, nerwy mu puściły i złożył dach. Oj, nie jest dobrze, gdy chęć przerasta cierpliwość. Speedster uczy pokory. By go poznać, nie wystarczy jedna randka. Kiedy już dostaniesz się do środka i myślisz, że najgorsze za tobą - grubo się mylisz. Przekręcasz kluczyk, zapalają się kontrolki i... nic. Kluczem do sukcesu okazuje się aluminiowy nieoznaczony przycisk na środku deski rozdzielczej. To on budzi silnik do życia.

Wibrowanie, świdrowanie

Chwytam malutką 32-centymetrową kierownicę i mocno wciskam się w kubełkowy fotel bez regulacji wysokości i kąta pochylenia oparcia. Wyprostowanymi nogami depczę aluminiowe, pionowo ustawione pedały, a w odstających lusterkach widzę muskularne kształty. Na minimalistycznej desce rozdzielczej wyróżnia się tylko obrotomierz i prędkościomierz. Jest spartańsko i konkretnie. Aż dziw bierze, że zamontowali tu radio, którego jakoś nie miałem ochoty słuchać.

Siedząc tak nisko, boję się, czy moje nowe dżinsy nie zostaną przetarte na nowo. Niepotrzebnie. Auto ma aż 14 cm prześwitu i całkowicie płaską podłogę. Koleiny mu niestraszne.

Silnik pracuje. Pora ruszyć. Pierwsze wrażenie... nie jest najlepsze. Maska bagażnika wibruje, hałas świdruje uszy. Nieważne, czy dach jest otwarty, czy zamknięty. O słuchaniu radia i tak nie ma co marzyć. Do tego mocno parujące szyby (słaba dmuchawa, brak klimy) i schowana pod ażurową maską chłodnica, z której bucha gorące powietrze. Kiedy zatrzymasz się na światłach i spoglądasz przed siebie, widzisz, jak wszystko rozpływa się w cieple.

W czasie deszczu jest najgorzej. Nie możesz zdjąć dachu, w środku jest gorąco i wilgotno, a każde najechanie na kałużę brzmi jak obsypywanie karoserii szutrem. Gang Speedstera jest surowy, nieokrzesany, brutalny, nachalny i łudząco podobny do tego z Lancera Evo. Nic dziwnego - obydwa motory są czterocylindrowe i turbodoładowane. Na tle większości sześciocylindrówek brzmią jak heavy metal przy smooth jazzie.

Sztuka zakręcania

Wyjeżdżam z parkingu Opla. Kraków odbija się w kałużach. Oho, to będzie szkoła przetrwania. Na mokrej nawierzchni wciśnięcie prawego pedału do oporu może zakończyć się obrotem samochodu wokół osi. Procedura startowa: po pierwsze - kierownica ustawiona na wprost, po drugie - pełna gotowość do ratowania się z poślizgu, po trzecie - naciskamy gaz z rozwagą. Wystarczy przyspieszając, najechać na biały pas na jezdni, by tył zaczął żyć własnym życiem. Po kilku kilometrach zaczynasz myśleć jak motocyklista. Wyszukujesz godnych rywali na dwóch kółkach, sprawdzasz rodzaje nawierzchni... Lemski, where are you?

Kiedy odebrałem pierwszą lekcję pokory, aura zaczęła się poprawiać. Letnie słońce błyskawicznie wysuszyło drogi. Teraz z większą śmiałością wciskam gaz. Dojeżdżam do świateł. Zielone, Speedster startuje jak z katapulty. 4,9 s do setki. Tył samochodu lekko się uślizguje, ale zaraz łapie przyczepność i wgryza w asfalt niczym bulterier w ofiarę. Zmiana biegu na dwójkę, drobne wypadają z kieszeni, a mięśnie karku walczą, by głowa nie uderzyła w zagłówek. Na dwójce 100 km/h i zmiana na trójkę. Tak, wiem, czuję to: jeśli tylko przesadzę na zakręcie - auto wykręci piruet, nim mrugnę powieką. Chcąc pojechać poślizgiem, muszę wejść w zakręt z ujętym gazem, by dociążyć lekki przód. Dopiero w połowie łuku zwiększam nacisk, prowokując uślizg tylnych kół. Jeśli przesadzę, przednie opony (tylko 175/55 R 17) stracą przyczepność i zobaczę, co to podsterowność.

Speedster jest wystarczająco szybki, by być ekscytujący. Ty musisz być wystarczająco szybki, by cię nie zaskoczył. I czujny. Na szczęście układ kierowniczy nie skąpi ci informacji. Aż za dobrze wiesz, co się dzieje z kołami. Mała kierownica jest jak sejsmograf rejestrujący drgania na antypodach. Informuje cię nawet o zwiastunach poślizgu. Ale też i o wszelkich nierównościach. Jeśli pasażerka chce wysłać SMS-a, niech wytrzyma do tankowania. To niedługo. Na stację Speedster musi zaglądać często. Przy dynamicznej jeździe 36-litrowy zbiornik trzeba napełniać co 250-280 km. Bo to nie maratończyk. To sprinter. Jest lekki (Turbo waży tylko 930 kg), dzięki czemu nie tylko świetnie przyspiesza, hamuje i skręca, przy tym nie katuje opon, hamulców czy zawieszenia. Nawet jeśli pojeździsz poślizgami po torze, nie musisz się martwić, że dwie godziny szaleństw przypłacisz kompletem zużytych opon. A skoro o kosztach mowa...

Zanim uznasz, że cena ok. 200 tys. zł za to jeżdżące zaprzeczenie komfortu to niedorzeczność - pomyśl o osiągach. Są na poziomie Ferrari czy Porsche, a te auta kosztują ho, ho, albo i więcej.

Czy wiesz, czego chcesz?

Kręcąc kierownicą Speestera, miałem wrażenie, że czymś podobnym już jeździłem, ale czym? Tym nie, tamtym nie... Tak, to była Formuła 3. Podobna moc, konstrukcja i prowadzenie. Podobna technika jazdy. Tylko spoilerów mniej. Co akurat przy wyższych prędkościach łatwo wyczuć. Powyżej dwustu masz wrażenie, że lada chwila przód oderwie się od asfaltu. Jak w startującej awionetce. Oczywiście to pozory. Natomiast faktem jest, że podróżując z prędkością zbliżoną do maksymalnej, nieustannie musimy korygować tor jazdy.

Speedster prezentuje cyfrowe podejście do rzeczywistości. Albo jedynka, albo zero. Albo jeździsz nim szybko, albo lepiej do niego nie wsiadaj, bo szkoda czasu. To nie jest samochód na co dzień, tak jak BMW M3 czy Audi S4. Tak jak do Lancera Evo wsiadasz, by poczuć się jak kierowca rajdowy, tak Speedstera kupujesz po to, by poczuć się jak kierowca wyścigowy. Daje czystą radość z jazdy. Nie potrzebujesz środków dopingujących w postaci zachęcających pokrzykiwań przechodniów, podskakującej z podniecenia dziatwy i zaciekawionych spojrzeń mamuś.

Podczas jazdy tego nie czujesz, bo adrenalina znieczula. Jednak po kilku godzinach za kółkiem jesteś wykończony. Speedster eksploatuje psychicznie i fizycznie, ale wysiadasz z niego i mówisz "tego mi było trzeba".

Dziękujemy panu Marcinowi Kusowi, właścicielowi salonu Opla (Marimex) w Krakowie, za udostępnienie auta

GAZ

bezkompromisowo sportowy, dużo radości z jazdy, agresywny wygląd, niska pozycja za kierownicą, centralnie umieszczony silnik, korzystny stosunek mocy do masy, równomierne rozłożenie ciężaru na osie, rewelacyjne przyspieszenie, sportowe zawieszenie, pewne prowadzenie na zakrętach (na suchym), bardzo dobrze wyczuwalny układ kierowniczy

HAMULEC

tylko pięć biegów, niski komfort podróżowania, spartańskie wnętrze, surowy dźwięk silnika, wysoki poziom hałasu, niewielki zbiornik paliwa, utrudnione wsiadanie i wysiadanie, parujące szyby, skory do niespodzianek na śliskiej nawierzchni, w naszej szerokości geograficznej pojazd z gatunku sezonowych

NASZE POMIARY

Dziękujemy Panu Andrzejowi Goduli oraz firmie Race Technology za pomoc w przeprowadzeniu pomiarów

*dane fabryczne

Konkurenci:

Lotus Exige

Konkurentem Opla Speedstera jest Lotus Elise (122 KM), ale również Speedster Turbo doczekał się godnego rywala. Jest nim Lotus Exige z silnikiem Toyoty o mocy 192 KM. Speedster i Exige to bliźniacze samochody. Różnią się tylko stylizacją, a konstrukcyjnie silnikami.

Vauxhall VXR 220

Na brytyjskim rynku Opel Speedster sprzedawany jest jako Vauxhall VX 220 Turbo. Na początku lata światło dzienne ujrzała kolejna, jeszcze bardziej rasowa ewolucja, której nie oferuje się w Europie. VXR 220, bo tak nazywa się nowy Vauxhall, z zewnątrz można rozpoznać po lakierowanych na czarno elementach (koła, wlot powietrza do chłodnicy, rama przedniej szyby, lusterka i tylny spoiler). Tylko fachowcy zauważą obniżone o 2 mm zawieszenie (zmienione amortyzatory i spężyny) i skuteczniejsze hamulce. Zwiększono również moc silnika do 220 KM, co pozwala na osiągnięcie setki w czasie 4,2 s.

[CO PISZĄ INNI]

W zestawieniu stu najlepszych aut według miesięcznika "Car" Speedster zajął 28. miejsce. Wysoką lokatę zdobył za trzy rzeczy: "wyrazisty image, osiągi, którymi może zawstydzić dużo droższe konstrukcje, i radość z jazdy w ilościach nieosiągalnych w tej klasie cenowej".

WITAMY NA CZERWONYM!

Obok Mitsubishi Lancera Evo VIII najbardziej sportowe z opisywanych tu aut. Żaden nie miał tak korzystnego stosunku mocy do masy, żaden nie był tak niski, żaden nie dostał tak wysokiej noty za "radość z jazdy". Poza tym żaden seryjny samochód kosztujący do 200 tys. zł nie przyspiesza do 100 km/h w czasie 4,9 s! Niestety, ceną za jego bezkompromisowo sportowy charakter jest ograniczona uniwersalność odbijająca się na ocenie końcowej. Jeśli więc nie jesteś ekstremistą i potrzebujesz sportowego, ale całorocznego samochodu, lepiej pomyśl o czymś bardziej komfortowym.