Porsche 911

Przemyślany krok do tyłu w stylistyce. Dwa zamaszyste kroki do przodu w technice. Ani kroku wstecz w kwestiach zasadniczych: mocy, dynamiki, osiągów, zachowania na drodze i przyjemności z jazdy. Wielki krok naprzód w sprawach wygody i luksusu. Dokąd prowadziła ta długa droga? Za kierownicę nowego Porsche 911


"All-new". Zupełnie nowy. Tego efektownego określenia używają producenci samochodów w komunikatach dla anglojęzycznej prasy, gdy informują dziennikarzy o najnowszym modelu. Są często bardzo nieprecyzyjni. Bywa nawet, że bezczelnie kłamią. Na przykład pisząc "all-new" o samochodzie, w którym udoskonalili tylko wtrysk paliwa, przeprojektowali osłonę chłodnicy albo zmienili jeden zawór czy szkła reflektorów. Ale zdarzają się nieliczne i chlubne wyjątki. Nowe Porsche 911 rzeczywiście jest "all-new". Na szczęście z jednym zastrzeżeniem. Podczas jazdy daje kierowcy wrażenia "quite-old". Zupełnie jak wszystkie poprzednie generacje kultowego sportowego auta. Nie trzeba chyba dodawać, że w tym konkretnym przypadku to komplement. I ulga jednocześnie.



Nasza robota?

Pół godziny przyglądania się. Godzina jazdy po nadreńskich autostradach bez limitów prędkości i lokalnych dróżkach, na których adrenalinę tamuje tylko strach przed bezwzględnymi niemieckimi policjantami i resztki zdrowego rozsądku. Kolejna godzina lektury szczegółowych materiałów i specyfikacji technicznych. Irracjonalne wrażenie pozostaje niezatarte, a uporczywa myśl wciąż kołacze się w głowie: nowe Porsche 911 stworzyli dziennikarze! Skąd ten wniosek? Otóż stąd, że wszystkie mankamenty, o których pisała prasa w odniesieniu do poprzedniego modelu (na rynku od 1997 roku), nagle znikły. Jakby szefowie Porsche z motoryzacyjnym królem Midasem na czele, czyli dr. Wendelinem Widekingiem, nie robili nic innego, tylko czytali gazety, wynotowywali z artykułów zarzuty, a potem wprowadzali zmiany, które miałyby eliminować wady.

No bo jak inaczej - jeżeli nie zwróceniem uwagi na opinię dziennikarzy - wyjaśnić fakt, że Porsche w modelu 911 wróciło do owalnych świateł, rozstając się z umieszczonymi z przodu jajkami sadzonymi prosto z patelni? Jak inaczej wytłumaczyć, że seryjne felgi mają w nowej "dziewięćsetjedenastce" średnicę 18 cali, o co apelowali zblazowani brytyjscy dziennikarze, gdy dawano im do testów poprzednią generację wyposażoną w 17-calowe obręcze (w wersji Carrera S odpowiednio 19 i 18 cali)? Co powiedzieć o tym, że nowe Porsche 911 jest daleko lepiej wykończone, zdecydowanie lepszymi materiałami od swojego poprzednika, co było jednym z postulatów dziennikarzy niemieckich, którzy poczuli się trybunami krezusów i błękitnokrwistych? Jak wytłumaczyć kwestie pewnych szczegółów: pisano, że w Porsche można jeździć szybko, ale drwiono, że nie do Mc Donalda, bo nie ma gdzie potem umieścić waniliowego shake'a. W nowym Porsche 911 umieszczono więc najbardziej funkcjonalne, najlepiej zaprojektowane i po prostu najpiękniejsze ze wszystkich uchwytów na napoje, jakie można spotkać w jakimkolwiek samochodzie...

Teraz chyba nie macie już wątpliwości, drodzy czytelnicy, kto za tym wszystkim stoi?



Awantura o 911

Zamek Munchhausen w Hameln. Na dziedzińcu dumna osiemnastka nowiutkich czerwonych, żółtych, srebrnych i granatowych 911 Carrera i Carrera S. Kluczyki - o czym informuje przemiła hostessa - w stacyjkach. O tym, że tradycyjnie z lewej strony, już nie przypomina, bo przecież ma do czynienia z profesjonalistami, którzy jeżdżą nowymi samochodami w celach zawodowych.

Tymczasem dziennikarze z grup z Austrii, Izraela i Polski ani myślą wsiadać. Zawzięcie się kłócą. O co? A o to mianowicie, czy zmiany w porównaniu z poprzednią wersją widać na pierwszy rzut oka, czy dostrzegą je klienci, czy może dostrzega się je dopiero po lekturze danych technicznych i opisów. Zamiast wsiadać i jechać, kłócą się, zgroza!

Podsłuchuję Austriaków. - Światła, owszem, tak, ale już tego, że spojler został przekonstruowany, nie widać - wścieka się jeden z awanturujących się. - Chyba tylko ty nie widzisz! A lusterka? Spójrz na lusterka! Mają podwójne mocowanie, wyglądają lepiej, bardziej sportowo, są bardziej aerodynamiczne. I przede wszystkim inne... - odparowuje jego zdenerwowany kolega.

Nie lepiej jest w grupie Izraelczyków, którzy z kurtuazji dla przedstawiciela Porsche rozmawiają po angielsku, dzięki czemu wiem o czym. Słyszę głośny śmiech drwiącego ze swojego kolegi po fachu dziennikarza, który właśnie usłyszał od niego, że zwiększenie rozstawu osi o 30 milimetrów dodało sportowcowi jeszcze bardziej dynamicznego wyglądu. - Jest agresywny. Jest wcięty w talii bardziej niż 996 (oznaczenie poprzedniej generacji 911), przez to robiący wrażenie bardziej dynamicznego, ale nie mów mi, że to widać na pierwszy rzut oka! Laik tego nie dostrzeże! - Że niby ja jestem laikiem?! - wypala pierwszy.

I Polacy nie próżnują, zwłaszcza że w kłótniach należymy przecież do światowej ekstraklasy. Redaktor X: - 997 (oznaczenie prezentowanej generacji 911) jest smuklejszy i bardziej proporcjonalny. Redaktor Y: - Bzdura! Tak może mówić tylko ktoś, kto Porsche zna wyłącznie ze zdjęć. X: - Ja znam Porsche ze zdjęć?! Awantura i obraza na śmierć i życie gotowe.

Nie chce mi się nawet otwierać ust, tylko wreszcie wsiąść, odpalić motor i ruszyć. Wsiadam więc i... w środku jest przecież tak bardzo inaczej, niż było w poprzednim modelu. Zanim łapię się na tym, że zachowuję się dokładnie tak samo jak kłócący się koledzy żurnaliści, potok słów zostaje wypowiedziany: - Tego tu nie było! Spójrz na ten stoper. Niby gadżet, ale jaki! Pasuje jak ulał: do tego modelu, do charakteru samochodu, do marki w ogóle, nie sądzisz? Steruje się go z kierownicy! - To opcja... - studzi mój zapał kolega, ale i na nim robi wrażenie przeprojektowana, czytelniejsza konsola środkowa z radiem, klimatyzacją i GPS-em. Zachwyca nowocześniejsza, znacznie bardziej funkcjonalna sportowa trójramienna kierownica i przede wszystkim spasowanie i jakość użytych materiałów: od plastików, po skórzane obszycie deski rozdzielczej z widocznym stebnowaniem. - Spójrz, jaki stał się trendy - słyszę. - Wszystkie zegary oddzielone od siebie, w aluminiowych cylindrach. Najnowsza moda. Klasa!



Ryk i zakręty

W pięknych kształtach mężne serce. A ściślej: w piękniejszych - o czym właśnie się przekonaliśmy - mężniejsze. Nowe Porsche 911 Carrera napędza znany z poprzedniej wersji sześciocylindrowy silnik bokser 3,6 litra. Moc powiększono w nim o 5 koni mechanicznych, tworząc stado złożone z 325 sztuk, każda czystej krwi. Inaczej w 911 Carrerze S. Silnik mocniejszej wersji "dziewięćsetjedenastki" to także sześciocylindrowy bokser, ale o pojemności 3,8 litra i mocy 355 KM. Carrera przyspiesza do 100 km/h w 5 sekund, a Carrera S w 4,8. Pierwsze auto maksymalnie może pędzić 285 km/h, a mocniejsze 293 km/h. Ale o tym nie można się przecież przekonać, siedząc w aucie z nieuruchomionym silnikiem na zamkowym dziedzińcu. Więc w drogę!

Samo przekręcenie kluczyka w stacyjce Porsche to przeżycie podwyższające ciśnienie. Brzmienie jest bardzo agresywne. Tego nie da się pomylić z żadnym innym dźwiękiem. Gulgot? Ryk? "Nie znam słów, co mają jakiś większy sens..." - zanuciłem bezwiednie fragment piosenki Lady Pank.

Pierwsze metry. Auto reaguje błyskawicznie na każde muśnięcie pedału gazu. Nie mówiąc już o tym, jak reaguje na agresywne kopnięcie. Przyspieszenie wciska wówczas w fotel. Naprawdę trzeba siły spokoju, żeby nie zrobić głupoty. Bo słychać, jak pracuje silnik, widać, że droga jest pochłaniana, a nie po prostu przejeżdżana, i czuć, że można dużo, dużo szybciej.

Prowadzenie nowego 911 jest jednym wielkim zaskoczeniem. Dojeżdżasz do zakrętu, myśląc, że pokonasz go z prędkością, dajmy na to, 110 km/h. A przejeżdżasz 130 km/h. Na pełnym luzie. Na autostradzie jesteś przekonany, że wciśnięcie się między dwa pędzące Audi to niepotrzebna brawura. Po chwili okazuje się, że ta pierwsza myśl to była myśl kierowcy przyzwyczajonego do konwencjonalnych aut i konwencjonalnych reakcji na drodze. Bo wciśnięcie się między dwa Audi nie było ani brawurowe, ani niebezpieczne, ani nawet niegrzeczne. W Porsche 911 możesz zawsze więcej, zawsze szybciej, zawsze dynamiczniej i zawsze... bezpieczniej (dzięki nadmiarowi mocy), bez ryzyka, stresu i bez ocierania się o cienką linię życia i śmierci.



Peace, bracia!

Jazdy testowe zakończone. Grupy z Austrii, Izraela i nasza, z Polski, przechadzają się po dziedzińcu, na którym stoją lekko przykurzone 911. Rozmawiamy o zawieszeniu PASM (Porsche Active Suspension Management), które właśnie mieliśmy okazję lepiej poznać. Że doskonałe, że wyjątkowo pasujące do auta i wyczuwalnie zmienia twardość nastawów. O hamulcach. Że dobre są te seryjne w Carrerze, ale odczuwalnie lepsze opcjonalne w Carrerze S z czerwonymi zaciskami. O Chrono-Sport Plus, opcjonalnym pakiecie-systemie, który jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki zmienia charakterystykę silnika, opóźniając ingerencję porschowskiej wersji ESP i zawiera m.in. wspomniany stoper. O samym systemie stabilizacji toru jazdy, który działa naprawdę późno i naprawdę tylko wtedy, gdy jest to absolutnie konieczne, nie odbierając radości z jazdy kierowcy. O sześciostopniowej skrzyni biegów, która chodzi jak marzenie. O mnóstwie innych szczegółów i szczególików. O cenach (w Polsce Porsche 911 Carrera będzie kosztował 91 324 euro, a Carrera S - 103 247 euro). Rozmawiamy w mieszance nastrojów euforii - bo jeździliśmy nowymi Porsche 911, czego zazdrościli nam nawet Niemcy - z nastrojami depresji - bo właśnie skończyliśmy nimi jeździć i nie wiadomo, czy w ogóle, a jeśli tak, to kiedy, taka okazja się powtórzy.

Rozmawiamy, ale już się nie kłócimy.



KOMPENDIUM PORSCHE 911 CARRERA (CARRERA S):
SilnikBoxer/6, 3596 (3824) ccm,
Skrzyniaręczna/6 lub Tiptronic/5
Moc325 KM przy 6800 obr./min (355 KM przy 6600 obr./min)
Moment obrotowy370 Nm przy 4250 obr./min (400 Nm przy 4600 obr./min)
Prędkość maks.285 km/h (293 km/h)
Przysp 0-100 km/h5,0 s (4.8 s)
Zużycie paliwa11,0 l/100 km (11,5 l/100 km)
Napędna koła tylne
Nadwozie442,7/180,8/131 (130) cm (dł/szer/wys)
Rozstaw osi235 cm
Poj. bagażnika135 litrów
Poj. zbiornika paliwa64 litrów
Masa/ładowność1395/415 kg (1420/400 kg)
Stosunek moc/masa233 KM/tonę (250 KM/tonę)