Tokio, 2005 r. Widok auta do połowy wypełnionego gąbką ma w sobie coś perwersyjnego. Jak oglądanie aktora w trakcie charakteryzacji czy smakowanie niedokończonego tortu. Kręcąca się na podeście limuzyna spodobała mi się połowicznie, bo tylko z przodu. W tylnych światłach, które projektował ktoś najwyraźniej zakochany w zalotnym spojrzeniu nowej piątki BMW, raczej nikt się nie zakocha: tak mocno naciągnięto je na błotniki. To, co w limuzynie najważniejsze - wnętrze - od linii okien w dół zasłaniała szara gąbka. I to tyle.
Warszawa, 2007 r. Siedzę za kierownicą flagowego Lexusa. Jeśli miałbym scharakteryzować go jednym słowem, powiedziałbym: dopieszczony. Od lat powtarzana opinia, że skóra w japońskich autach sprawia wrażenie syntetycznej, tu nie znajduje potwierdzenia. Skóra jest skórzana, drewno - drewniane (i odporne na zadrapania), a i metal jak najbardziej metalowy. Plastiku niewiele, szczeliny wąskie, montaż pierwszorzędny. To ostatnie wydaje się oczywiste, ale w mniejszym GS-ie zdarzało nam się usłyszeć skrzypienie kokpitu. Tu części spasowane są z dokładnością do pół milimetra. Poza tym jest wszystko to, czego można spodziewać się po aucie tej klasy, a więc cisza, spokój i wygoda.
Kierowanie LS-em nie absorbuje, bo absorbować nie powinno. Tym bardziej że japońskim konstruktorom jakimś cudem udało się uniknąć wielofunkcyjnych pokręteł obsługi wszystkiego, jakie ma i Audi, i BMW, i Mercedes. Dzięki temu, jadąc Lexusem, nie trzeba łamać sobie głowy, chcąc przestawić klimatyzację czy zmienić utwór na płycie CD. Ta limuzyna niczym wytrawna gejsza pozostaje cicha i dyskretna, niemalże odgadując i uprzedzając zachcianki kierowcy. On zaś może spokojnie wdychać zapach skóry, słuchać Mozarta i myśleć o niebieskich migdałach. I tylko jedna myśl może go wówczas niepokoić: czy nie lepiej byłoby usiąść wtedy z tyłu?
Frankfurt 2007 r. Ano lepiej. Zwłaszcza jeśli to Lexus w wersji Long. Właśnie takim mkniemy ze Schloss Falkenstein. Dwie godziny spędzone za kierownicą utwierdziły mnie w przekonaniu, że w kwestii wykonania i ergonomii chyba nic już nie zostało do zrobienia. To auto jest tak doskonałe, że aż... nudne. W większości szybko znajduję coś irytującego, co uwiera mnie niczym kamień w bucie, absorbuje uwagę i podnosi ciśnienie krwi. A tu? Nic. Wytłumiona i wymoszczona kabina izoluje jadących od świata zewnętrznego niemal tak jak wypełniona słoną wodą dźwiękochłonna komora ułatwiająca medytację i nierzadko wywołująca halucynacje (isolation tank) w "Odmiennych stanach świadomości" Kena Russella. A przecież powinienem omdlewać z podniecenia.
Choćby na myśl o tym, że to jedyna prawdziwie hybrydowa ośmiocylindrówka (w przeciwieństwie do reklamowanych przez GM hybrydowych pikapów, które nie pokonają tak nawet metra, LS 600h potrafi trzy minuty jechać zasilany wyłącznie prądem). Że mimo ośmiu cylindrów jest tak mocna, jakby miała ich 12, i tak oszczędna, jakby miała ich sześć. Że emituje o 70 proc. mniej trucizn niż konkurencyjne limuzyny, a jego spaliny (z nawiązką spełniające restrykcyjną normę SULEV) są czystsze niż powietrze na rogu Al. Jerozolimskich i Marszałkowskiej w Warszawie. Że jego superczysty i supercichy silnik V8 jest w ramach kontroli obsłuchiwany stetoskopem (to nie żart). Że wsparty silnikiem elektrycznym zapewnia przyspieszenie 80-120 km/h w ledwie 4,3 sekundy. Że to auto potrafi samo parkować, a nawet wykrywa (za pomocą dwóch kamer oraz radaru pracującego w paśmie 76 GHz) gotowych zginąć pod jego kołami desperatów. Że jako jedyne w świecie ma w pełni niskowiązkowe reflektory LED, w dodatku skrętne i zmieniające natężenie światła zależnie od prędkości.
Wszystko to wiem, a jednak... Ani jazda krętymi drogami (zupełnie nie czuć, że flagowy Lexus waży niemal 2,5 tony), ani próba przekroczenia 250 km/h (ingeruje ogranicznik) na autostradzie nie są w stanie stłumić narastającej senności. Nie czekając, aż uaktywni się zaprojektowany na tę okoliczność układ alarmowy (kamera na kolumnie kierownicy obserwuje ruchy kierowcy i w razie potrzeby budzi go światłem i dźwiękiem, a w krytycznych sytuacjach uruchamia hamulce), oddaje kierownicę i siadam z tyłu. Opuszczam oparcie, wysuwam podnóżek. Tak, to był dobry pomysł. Dużo bardziej zajmujące od kręcenia kierownicą okazuje się zarządzanie centrum pokładowej rozrywki, które skrywa szeroki podłokietnik. Z całego repertuaru uciech, jakie oferuje, najciekawszy jest bez wątpienia masaż. Żądny mocnych wrażeń wybieram Shiatsu firm, czyli masaż barków w wersji sadomaso. Ugniatany pneumatycznym kolanem dochodzę do wniosku, że to najsilniejsze wrażenie, jakie serwuje to auto. Nie sądziłem, że doskonałość może być tak mało absorbująca. A może po prostu nie jestem stworzony do luksusu?
*elektronicznie ograniczona
GAZ
Wyraźnie niższe niż u konkurencji spalanie w mieście, perfekcyjne wykonanie i kompletne wyposażenie, bardzo pewne zachowanie na drodze, stały napęd AWD, prestiż auta hybrydowego
HAMULEC
Znaczny ciężar, niewielka ładowność (320 kg), niewielki bagażnik (330 l), programowanie nawigacji możliwe tylko podczas postoju
SUMMA SUMMARUM
Jeszcze żaden Lexus nie kosztował w USA ponad 100 tys. dol. Cena modelu 600h L dochodzi do 122 tys. dol. (wersja Launch Edition oferowana wyłącznie tym klientom sklepów Neiman-Marcus, którzy zostawiają w nich przynajmniej 1,5 mln dol. rocznie). Abstrahując od snobistyczno-ekologicznej aureoli, która niewątpliwie olśni klientów poszukujących czegoś niezwykłego, jest to naprawdę udane auto. Gdyby nie żenująco mała ładowność i zbyt skąpy bagażnik - byłoby niemal doskonałe.
