Jaguar XK Convertible

Zmiany modeli u Jaguara zdarzają się niemal tak rzadko jak zmiany partii rządzących w Wielkiej Brytanii, dlatego wieść o całkiem nowym XK zelektryzowała brać motoryzacyjną. Oczekiwania na pierwszą przejażdżkę wypełniały wieści ostrożnie dawkowane przez dział PR Jaguara. Jesienią we Frankfurcie zobaczyliśmy coupé w wersji produkcyjnej, a niebawem pierwsze zdjęcia wersji kabrio. Już wówczas wiadomo było, że XK przeszedł na aluminiową dietę. Schudł sporo, a to przełożyło się na masę i... szerokość nadwozia. Z ponad 2 m zrobiło się niespełna 1,9 m. XK nieco urósł wzdłuż i wzwyż, a co najważniejsze - rozciągnął się między osiami, obiecując wreszcie przestronniejsze wnętrze. Co do wyglądu zdania są podzielone. Poprzedni model uchodził za wyjątkowo udany. Nowy na szczęście nie zmienił się aż tak, by potwierdzenia marki trzeba było szukać w znaczku na masce - wciąż łatwo rozpoznać w nim Jaguara. Co innego we wnętrzu. Tu klasyka ustąpiła miejsca nowoczesności. Od ekranu dotykowego poczynając, przez łopatki sterujące skrzynią biegów umieszczone przy kierownicy, na elektronicznym hamulcu ręcznym kończąc. Istny high-tech. Wszystko zmontowane i wykonane bez zarzutu. BMW będzie miało sporo do myślenia przed face liftingiem serii 6...

Drive on the left!

W upalnym słońcu Południowej Afryki, gdzie odbywają się jazdy, samochody prezentują się niezwykle. W tle góry i winnice wspinające się po zboczach, po drugiej stronie fale Oceanu Indyjskiego i Atlantyku. A nad głową piękne błękitne niebo. Nic dziwnego, że wielkie koncerny wydają masę pieniędzy, by właśnie tu kręcić swoje reklamówki i robić zdjęcia do folderów. Nie dziwi mnie też decyzja Jaguara, by w Południowej Afryce pokazać swój najnowszy model. Temperatura plus 30 st. pozwala szybko zapomnieć o ostatnich mrozach w Polsce. W końcu to środek afrykańskiego lata!

Zobacz Jaguara na zdjęciach.

Odbierając klucz do testowego samochodu, z zadowoleniem stwierdzam, że Jaguar zdecydował się na elektroniczną wersję, której nie trzeba wkładać do stacyjki, bo jej zwyczajnie nie przewidziano. Koniec przykrych konotacji z Fordem! Wskakuję za kierownicę samochodu i od razu wysiadam z niego jak oparzony. Spokojnie, nie chodzi o rozgrzaną skórę na fotelach. Po prostu wszystkie pojazdy podstawione do jazd mają kierownicę po prawej stronie. Na pokrywie poduszki powietrznej naklejka z czerwonym trójkątem przypomina, by trzymać się lewej krawędzi jezdni. Na to przyjdzie czas. Na razie próbuję usadowić się za kółkiem. Znów miłe zaskoczenie. Panel sterujący siedzeniem przeniesiono z podstawy fotela na drzwi. Rozwiązanie proste w obsłudze, choć droższe i tym bardziej warte docenienia. Fotel można opuścić do samej podłogi (zbyt wysoko umieszczone siedzisko to wada poprzedniego XK), a dodatkowa funkcja to pompowanie poduszek podtrzymujących tułów po bokach. Wreszcie sięgam do czerwonego przycisku przy lewarku skrzyni biegów i mimowolnie pochylam głowę. Za plecami rozlega się ryk V8 o pojemności 4,2 litra godny samochodów NASCAR, tyle że nieco cichszy. Grooooarrr! Ciarki chodzą tam i z powrotem po moich plecach. Drobna przegazówka i już wiem, że fabryczne audio nie może się równać z akompaniamentem dobywającym się z rur wydechowych. Próbując wrzucić "D" w automatycznej skrzyni, uderzam prawym łokciem w boczek drzwi. No tak, lewarek jest po mojej lewej. Na najbliższe godziny muszę przestawić się nie tylko na obsługę samochodu z kierownicą po niewłaściwej stronie, ale i do lewostronnego ruchu. O tym, że nie będzie łatwo, przekonuję się na jednym z pierwszych skrzyżowań. Skręcający przede mną w lewo Jaguar ładuje się pod prąd i ledwie umyka przed nadjeżdżającym z naprzeciwka Golfem. Pierwsze kilometry w gęstym ruchu pozwalają przyzwyczaić się do samochodu i zupełnie nowej dla mnie sytuacji na drodze. Z miejscowości Stellenbosch pod Kapsztadem kieruję się wzdłuż linii brzegowej na przełęcz Fraschhoek. Dach złożony w bagażniku, nad tylnymi siedzonkami rozpostarty wiatrołap. Na szczęście bryza znad oceanów chłodzi nieco upalną atmosferę, bo automatyczna klimatyzacja najwyraźniej zapadła w letarg i trzeba przestawić ją z trybu auto na manual, by zaczęła pracować trochę wydajniej. Okolice zapierają dech w piersiach, a przede mną kręta, wąska droga o niewiarygodnie przyczepnym asfalcie.

Sztywna sztuka

19-calowe koła wyglądają zabójczo i, co ciekawe, nie rujnują komfortu jazdy. Za dopłatą można zamówić runflaty, choć nie sądzę, aby chętnych na nie było zbyt wielu. Zawieszenie z układem podwójnych wahaczy o nierównej długości z przodu przejęto z limuzyny XJ, ale zamiast miechów powietrznych zastosowano konwencjonalne sprężyny. Jedyny trik to - również opcjonalny - system CATS z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami. Dzięki niemu samochód ledwie przechyla się na zakrętach i pozwala cały czas w pełni kontrolować sytuację. Wyeliminowano także typowe dla poprzednika nurkowanie przy ostrym hamowaniu. XK jest jeszcze stabilniejszy i sztywniejszy od poprzednika. Dość powiedzieć, że obecne kabrio jest tak odporne na siły skrętne jak poprzednie, imponujące pod tym względem coupé. Zresztą, takie było założenie - najpierw stworzyć solidne kabrio, a następnie zamknąć je sztywnym dachem, tworząc coupé sztywniejsze o kolejne 30 proc. To sprawiło, że nawet podczas jazdy bez dachu do uszu nie dochodzą żadne stuki, trzaski czy odgłosy drgań. Jedynie na większych nierównościach czuć pod stopami, jak podwozie przejmuje na siebie siły skrętne. To jedyny sygnał przypominający, że jadę kabrio. Myślę, że już zaprzyjaźniłem się z Jaguarem i wciskam głębiej gaz. Sześciobiegowy automat przejęty z poprzedniego modelu gładko redukuje dwa biegi za jednym zamachem. Krajobraz za przednią szybą zaczyna się przesuwać coraz szybciej przy fenomenalnym dźwięku silnika wypełniającym całą okolicę. Górna płaszczyzna deski rozdzielczej przechodzi płynnie w linię maski. Ta wciąż przyozdobiona jest muskularnymi przetłoczeniami, ale znikł z niej znaczek firmowy. Emblemat Jaguara powędrował na drapieżną atrapę chłodnicy. To między innymi ze względów bezpieczeństwa, by pieszy w razie kolizji nie był narażony na zbyt poważne obrażenia. Właśnie z myślą o pieszych pod maską zamontowano ładunki pirotechniczne działające jak poduszki powietrzne, co brzmi paradoksalnie, ale sprawdza się w praktyce. W momencie kolizji z pieszym pokrywa silnika podnosi się, by zwiększyć przestrzeń między kruchym człowiekiem a twardym silnikiem. Dzięki temu potrącony jest narażony na mniejsze ryzyko urazu głowy. Także pasażerowie są nieźle zabezpieczeni przed skutkami kolizji. Obok czołowych poduszek zamontowano poduszki boczne, jednak różniące się od dotychczasowych. Nowe airbagi podobnie jak w Volvo C70 chronią głowy oraz klatki piersiowe pasażerów przednich siedzeń w momencie zderzenia bocznego lub wywrotki. Na tę ostatnią ewentualność przewidziano również pałąki wystrzeliwujące zza tylnych siedzeń.

Miękki orzech do zgryzienia

Zakręty przełęczy Franschhoek zachęcają do wypróbowania możliwości Jaguara. Zatrzymuję się na chwilę, by zamknąć dach tak jak u poprzednika wykonany z materiału. 18 sekund później przesuwam dźwignię skrzyni w położenie S. Komputer dostaje sygnał, by później zmieniać biegi i redukować je podczas hamowania. Mocniej chwytam trójramienną kierownicę i skupiam się na drodze. Wypadnięcie na miękkie pobocze może się skończyć w najlepszym przypadku uszkodzeniem kół, a w najgorszym... wolę nie myśleć o konsekwencjach. Zerwanie przyczepności podczas ruszania na suchym asfalcie jest niemal niemożliwe. Podobnie jak doprowadzenie do pisku opon w łukach. To właśnie usypia czujność i wystarczy chwila nieuwagi, by przesadzić z prędkością na zakręcie. Z ulgą przyjąłem do wiadomości, że Jaguar zrezygnował wreszcie z przestarzałych Pirelli P6000 i PZero Rosso i zaczął zakładać do XK Dunlopy SP Sport 01 i Sport Maxx. Limit przyczepności przesunął się jeszcze wyżej. Kolejna agrafka i czuję, że mój styl jazdy zaczyna drażnić fabryczne ESP. Gdyby jeszcze kierownica była po właściwej stronie, czułbym się pewniej. Pomarańczowa lampka mruga, ale tylko przez ułamek sekundy. Elektronikę można zupełnie wyłączyć lub tylko ją znieczulić, oddalając nieco moment interwencji. Zupełnie jak w BMW, zresztą obie firmy kupują ESP u tego samego producenta. Kto jednak chciałby pojeździć bokami Jaguarem na przyczepnym asfalcie i na oponach 275/35 R19 z tyłu, musi być albo prawdziwym zawodowcem, albo prawdziwym głupcem. Pokłady przyczepności są tak duże! Jeśli komuś mimo wszystko nie pasuje świetnie działająca automatyczna skrzynia biegów, może dosłownie wziąć sprawę w swoje ręce. A właściwie palce. Łopatki za kierownicą to kolejny element, którego brakowało poprzednikowi. System działa bardzo sprawnie i, co warte podkreślenia, łopatki obracają się wraz z kierownicą, pozwalając na zmianę biegów w łukach. 300 koni robi wrażenie, ale to stado łatwe do opanowania przy tak dobrze dobranych nastawach zawieszenia i tak świetnie zestrojonej elektronice. Rozkład mas przód tył w kabrio wynosi 52/48. Także hamulce imponują skutecznością. Na obu osiach założono wentylowane tarcze o tej samej średnicy 32,6 cm. Układ hamulcowy jest odporny na fading, nawet podczas szybkiej górskiej jazdy, jednak pedał hamulca wydaje się dość tępy. Brakuje mu pazura i trzeba go wdusić dość mocno, by uzyskać odpowiedni efekt. To jednak jedyny zarzut. Układ kierowniczy świetnie komunikuje się z kierowcą, a jego przełożenie dobrano tak, by nawet przy ciaśniejszych łukach nie trzeba było przekładać rąk na kierownicy. Także w zakrętach czuć lekkość, z jaką XK przesuwa się po asfalcie. Jego 1635 kg to o ponad 200 kg mniej od Mercedesa SL500 i niemal 300 mniej od BMW 650i kabrio! Konkurencja może mieć spore problemy z nowym Jaguarem, bo firma zakłada, że docelowo będzie sprzedawać aż 15 tys. coupé i kabrio rocznie. Należy pamiętać, że każdego roku na całym świecie sprzedawanych jest 100 tys. luksusowych samochodów sportowych. W kolejce po względy zamożnych stoi jeszcze Porsche 911, Cadillac XLR czy Chevrolet Corvette. Każdy z wymienionych samochodów ma odrębny styl i charakter wyróżniający go spośród reszty. Tak jak Jaguar XK. Jest nowoczesny, choć nadal elegancki. Mocny, lekki, ale łatwy do opanowania nawet przez niewprawnego kierowcę. W wersji kabrio nadaje się zarówno do romantycznego cruisingu, jak i odrobiny szaleństwa. A poza tym trudno w nim znaleźć poważne wady. I o to chyba chodziło tym dziwnym Anglikom...

Jaguar XK Convertible - kompendium

* dane producenta

Gaz

Nowoczesna konstrukcja, niska masa, świetny automat, niesamowity dźwięk silnika, bardzo dobre materiały i wykończenie, niezłe osiągi, skuteczne hamulce, precyzyjny układ kierowniczy, dobre wyciszenie dachu

Hamulec

Pedał hamulca wymagający przyzwyczajenia, kłopoty z wydajnością klimatyzacji przy wysokiej temperaturze i otwartym dachu, nieco zbyt hałaśliwe opony

[OCENA KOŃCOWA]

Po powrocie z Afryki Włodarski zapytał mnie, co zmieniłbym w nowym XK kabrio. Trudne pytanie, bo samochód jest naprawdę dobry w prawie każdej kategorii. Oprócz słabego wyczucia pedału hamulca trudno mu zarzucić coś konkretnego, no, może poza kierownicą umieszczoną po niewłaściwej stronie, ale to akurat łatwo poprawić. Klienci, którzy w ciemno wpłacili zaliczki na coupé i kabrio, będą zadowoleni. Wszystkie sześć samochodów przeznaczonych na rynek polski na ten rok już zostało sprzedanych...

[KONKURENT]

BMW 650i Cabrio, 367 KM, 250 km/h, 452 200 zł

Bezpośredni rywal Jaguara także występuje w wersji z miękkim dachem. Jest znacznie cięższy, ale i mocniejszy. Koncepcja budowy obu kabrio jest niemal identyczna: czteroosobowe wnętrze i mocne V8 napędzające tylne koła. BMW można jednak zamówić z ręczną skrzynią i słabszym, sześciocylindrowym silnikiem (630i). Stylizacja karoserii oraz wnętrza znacznie odbiega od tego, co proponuje Jaguar, ale wygląd to już kwestia gustu.