Luxus GS

Zapachniało sensacją. W 15. roku istnienia Lexus zaatakuje świat. Od Hiszpanii po Japonię - wszędzie otworzy sieć ekskluzywnych salonów. Zmieni wizerunek marki, a niebawem wszystkie modele. Oto pierwsza z ośmiu nowości, jakie zobaczymy w ciągu trzech najbliższych lat.
Siedem lat intensywnych szkoleń. Świetna znajomość chemii. Zero alkoholu, papierosów czy pikantnych potraw. Aha i płeć męska, bo w tej profesji prawie nie ma kobiet. Słowem, perfumeur. Na świecie jest ich 300. Zarabiają krocie, bo rozpoznają 3500 zapachów (kres ludzkich możliwości to zwykle setka). Wielu pochodzi właśnie stąd. Grasse, światowa stolica perfum. Tu u podnóża Alp Południowych rośnie astronomicznie droga Rosa centifolia - stulistna róża (bez niej nie byłoby Chanel No5) i najbardziej aromatyczny jaśmin (kilogram jego esencji kosztuje 60 tys. euro).

Uchylam okno, ale nic nie czuję. Już od Cannes walczę z bólem głowy. Efekt skrajnego niewyspania. Mimo to od biedy mogę pracować. Oceniać auta jest na szczęście łatwiej niż zapachy. Czy Lexus pachnie bogactwem? - To woń skóry, kaszmiru, cytrusów, świeżych kwiatów, codziennej wizyty u fryzjera i mieszanki tlenowej z kabiny prywatnego odrzutowca - podpowiada Kurt Andersen w "Turn of the Century" - powieści o japiszonach.

Nie, ten zapach jest bardziej złożony. Niczym metalowy flakonik wytwornych perfum GS 430 zaraz po otwarciu zaczyna czarować moje zmysły.

Nuta głowy

...tak określa się pierwsze wrażenie zapachowe. Uchylam drzwi i czuję... nowość i skórę. Choć tej ostatniej brak zniewalającego aromatu brytyjskich limuzyn. Poza nią jest też całkiem sporo prawdziwego drewna (klon) i metalu. I tylko trochę, za to przedniego, plastiku.

Jednak bardziej od materiałów zachwyca jakość montażu. Nawet tocząc zbolałym wzrokiem, dostrzegam perfekcję. Szczelina między tapicerką drzwi a deską rozdzielczą - pięta achillesowa większości aut - liczy tu sobie nie centymetr, ale dwa-trzy milimetry. A to coś.

Wnętrze jest uładzone, ale nie nudne. Monotonię masywnej konsoli rozbija metalowa ramka siedmiocalowego ekranu dotykowego (dużo funkcji, ale obsługa prosta). Obok przycisk

start/stop. Niżej masywny tunel ze schowkiem, podłokietnikiem i przyciskami regulacji zawieszenia (miękko/dość twardo), foteli (podgrzewanie/wentylacja) i Traction Control (on/off). Z przodu trzy głębokie zegary wyglądające, jakby wydrążono je w bloku tytanu. A przed nimi naszpikowana przyciskami i ciut za mocno odchylona od pionu kierownica.

Na przednich fotelach siedzi się przyjemnie nisko, choć... No właśnie, siada się, a powinno się wpadać. Są odrobinę za małe. Za słabo podpierają uda i tułów na zakrętach.

To druga skaza na wizerunku "Leksa". Pierwszą odkryłem, próbując wyłowić swą testówkę spośród innych. Wchodząc na parking, naciskałem pilota w nadziei, że auto powita mnie uniesioną klapą bagażnika. Uniosła się, owszem, ale na centymetr. Dziwne, zwłaszcza że jest tu mechanizm domykania - choć nie tak użyteczny, na pewno nie mniej złożony.

Zaraz za Grasse lista zastrzeżeń wydłuża się do trzech. Nie mam nic do klimatyzacji GS-a: elektroniczna, dwustrefowa z czujnikiem wilgoci i tlenku azotu, słowem godna limuzyny. Za to Marcin - mój co-driver z "Playboya" owszem; twierdzi, że dużo lepszą ma teraz Passat (tylko dlatego, że szef VW nie lubił kiedyś przeciągów).

Ale i Lexus ma kilka atutów nie do przebicia. Pierwszy to wykończenie. Wnętrza i karoserii. By nie być gołosłownym, podczas krótkiego postoju obchodzę auto z kamerą. Jak GS długi i szeroki żadna z jego szczelin nie przekracza trzech milimetrów szerokości. Blendy, schowki, przełączniki, żaluzje, podłokietniki - wszystkie ruchome części ciasno spasowane. Nic nie klapie i nie trzeszczy, a drzwi zamykają się z przyjemnym "plum".

Drugi wyróżnik - wygłuszenie. Już poprzednie modele z tego słynęły. Ten ma ponoć doskonalsze materiały tłumiące (okalają od spodu cały kokpit), lepsze uszczelki, a w dodatku gumową osłonę pod "podłogą". Niski Cx (0,27) też pewnie robi swoje. Wierzę, bo... słyszę ciszę.

- Zgadnij, ile jedziemy? - Upewniam się, czy z moją głową wszystko w porządku.

- 150? - Marcin nie widzi głęboko schowanego szybkościomierza. Kiedy mówię, że 230, jest równie zdziwiony jak ja. Trzeba naprawdę ciężkiej nogi, by usłyszeć rasowy odgłos starej-jarej ośmiocylindrówki, która nawet przy 6000 obrotów nie przeszkadza w rozmowie.

Trzeci atut - nagłośnienie. Żałuję, że na pomysł włączenia radia wpadliśmy dopiero koło Frejus. Zmieniarka (w konsoli) okazuje się pełna dobrych płyt, a każda nieco łagodzi mój ból. Przy "Coldplay" zgodnie uznajemy, że dźwięk dobywający się z 14 głośników GS-a jest najlepszym, jaki słyszeliśmy w seryjnym aucie (7.1 Channel Surround Sound). To oczywiście zasługa Marka Levinsona, który wspiął się tu na wyżyny.

My zaś, wspinając się górskimi serpentynami, podziwiamy prowadzenie Lexusa. Przyjemności nie mąci nawet brak na kierownicy (jakże przydatnych w tych okolicznościach) przycisków zmiany biegów (trzeba sięgać do lewarka, który tak jak w Peugeotach redukuje do tyłu, a podwyższa do przodu). Klasyczny napęd, 283 konie, 417 Nm, niezły, sześciobiegowy automat, zmniejszona masa, zwiększony rozstaw osi i kół, precyzyjny układ kierowniczy, a zwłaszcza poprawione i utwardzone zawieszenie (dużo lepsze niż u popiskującego na byle krzywiźnie poprzednika) - wszystko to pozwala łatwo zapanować nad ważącym 1735 kg autem. Aż za łatwo. Niebawem okazuje się, dlaczego.

Nuta serca

Być może, gdyby nawigacja satelitarna pracowała z nieco większym wyprzedzeniem, nie pomylilibyśmy drogi. Ale nie ma tego złego. Zawracając, nie mogę nadziwić się zwrotności auta. Dla pewności powtarzam manewr. Bez dwóch zdań - GS skręca jak kompakt. Ta niemal pięciometrowa limuzyna kręci kółka na 10-metrowej drodze! A gdy trzeba cofnąć, przydaje się Lexus Parking Assist (z ośmioma sonarami) i kamera. Obraz na kolorowym ekranie jest wystarczająco wyraźny, by gnać do tyłu bez patrzenia w lusterka i obawy, że np. skosimy hydrant.

Trochę przodem, trochę tyłem, ale dojeżdżamy do celu. A tu... wstyd!

Grasujący w tych okolicach Jan Baptysta Grenouille (odrażający, ale genialny bohater powieści Suskinda "Pachnidło") potrafił po zapachu rozpoznać składowe każdej mikstury. Jak daleko mi do niego przekonuję się, słysząc, że mocniejszy GS ma dwie rzeczy, których nie wykryłem, choć powinienem: układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu oraz... - Brake by wire - powtarza Hideo Tomomatsu (główny inżynier Lexusa), dodając, że awaryjnie system wspomaga układ hydrauliczny. Godzinę wcześniej skarżyłem się Marcinowi, że moim zdaniem hamulce biorą za ostro, zero-jedynkowo można by rzec. To, że źle skalibrowano je w tym akurat egzemplarzu, miałem przekonać się dopiero nazajutrz, testując nieco słabsze GS 300. Cóż, I can't get no satisfaction.

Wieść o układzie kierowniczym zmieniającym przełożenie zależnie od prędkości pieczętuje moją klęskę. Variable Gear Ratio Steering działa o niebo subtelniej niż pionierski Active Steering BMW. Myślę, że większość użytkowników GS-a 430 nigdy nie domyśliłaby się jego obecności. Powód jest prosty: różnica przełożeń przy małych i dużych prędkościach jest tu o wiele mniejsza (2,7-3,2 zamiast 1,6-5).

Ale to nie koniec niespodzianek. Silniejszy GS ma kilka ciekawych patentów, jak np. Vehicle Dynamics Integrated Manager. By go lepiej poznać - jedziemy na lotnisko. Tu przesiadka w stare GS-y, które choć projektowane przez Giugiaro wyglądają przy nowych, jakby miały nie 8, ale 18 lat. Wjeżdżamy na płytę poślizgową przystosowaną do m-splitu (ślisko mają tylko koła po jednej - tu akurat lewej - stronie). Przy 60 km/h hamujemy i samochód przesuwa się o półtora metra w prawo. Podczas przyspieszania odwrotnie - auto silnie zbacza w stronę mniejszej przyczepności. Tak zachowuje się większość tylnonapędówek bez VDIM. A z nim? Podczas tych samych prób GS 430 zmienia kurs może o 10 cm. Bez żadnej korekty kierownicą. Jak to możliwe? Elektronika. Czujniki wychwytujące ruch obrotowy pojazdu alarmują komputer, ten zaś reaguje dwojako: oblicza siłę hamowania poszczególnych kół oraz sam skręca przednie, tak by wóz sunął na wprost.

Inna sytuacja - ostry zakręt, śliska jezdnia, spora szybkość. Przód wyjeżdża na zewnątrz. Jakieś 80 proc. kierowców nadmiernie skręca koła. Skutek? Opony tracą przyczepność, auto wypada z zakrętu. A co robi VDIM? Koryguje błąd spanikowanego kierowcy i nieco prostując koła, pomaga im odzyskać przyczepność.

A teraz coś równie spektakularnego - Pre Crash Safety. Na liczniku pięćdziesiątka, przed nami prosta zakończona rzędem pachołków i tyczek. Kierowca zwleka z hamowaniem. Kiedy wiadomo, że nie zdąży, do akcji wkracza PCS: sam napina pasy, utwardza zawieszenie, maksymalizuje czułość układu hamulcowego. Roztargniony kierowca naciska w końcu lewy pedał. Za późno, wokół fruwają pachołki. Przygwożdżeni do foteli zatrzymujemy się tuż za nimi. Hamulce zadziałały jak brzytwa, przód auta nawet się nie kiwnął. PCS przygotował nas na najgorsze i skrócił drogę awaryjnego hamowania. Podejrzewam, że gdyby zamiast pachołków stał tu np. Pałac Kultury, i tak wyszlibyśmy cało. Niedawno GS okazał się najbezpieczniejszym autem w klasie: najlepiej znosi zderzenia czołowe (zdobył 15 na 16 możliwych punktów) i boczne (18/18). Najlepiej też chroni dzieci (41/48). Skoro GS 300 rozwiązał testy EuroNCAP na pięć z plusem, tym bardziej nie mam powodów do niepokoju; 430-ka którą jadę, jest o 75 kg cięższa, ma większe hamulce (przednie tarcze o średnicy 33,4 cm) i dodatkowe dwa boczne airbagi dla pasażerów tylnych siedzeń. 12 poduszek w standardzie! Kto da więcej?

Nuta głębi...

...to te składowe zapachu, które utrzymują się najdłużej. Postanowiłem nie ulegać pierwszemu wrażeniu i sylwetkę GS-a ocenić nazajutrz. Myślę, że gdyby to Wahei Hirai projektował BMW serii 5, fani bawarskiej marki byliby w siódmym niebie. Podobnie jak nowa piątka GS jest wyrazisty, dynamiczny i świeży. Z pewnością jednak nie kontrowersyjny. Brak udziwnień nie oznacza tu braku pomysłów: linia tylnych lamp i drzwi, grill poniżej reflektorów, masywne błotniki, krótki zwis przedni, długi tylny... warto przyjrzeć się autu, w którego kształtach odbija się przyszłość. To nie frazes. GS jest pierwszym Lexusem zaprojektowanym zgodnie z koncepcją L-finesse. O co chodzi? O mariaż japońskich tradycji z nowoczesnością motoryzacją. Pomysł karkołomny. Nic dziwnego, że trzy lata ubierano go w konkrety. Dziś widzę efekty i... jestem za. Wolę, by boczne okna nawiązywały do znaków w kaligrafii japońskiej, niż np. Mercedesa.

Chodzi też o tożsamość marki. Dotąd wszystkie Lexusy wyglądały, jakby projektowało je kilku skłóconych stylistów. W efekcie każdy firmowy salon przypominał luksusowy komis. Teraz mają upodobnić się nie tylko auta, ale i salony.

Chodzi w końcu o zmianę klienteli. Jej trzonem nie będą już 52-letni (statystycznie) zamożny konserwatywny, lecz 38-letni lubiący gadżety i szybkość technokrata wraz z 42-letnim ciekawym świata i łaknącym egzotyki sybarytą.

Choć i tak żaden z nas nie kupi Lexusa, postanawiamy z Marcinem wczuć się w rolę: on sybaryty, ja technokraty.

- Na co jeszcze zwróciłbyś uwagę? - pytam. - Serwis?

Z tym nie powinno być problemów. W kategorii satysfakcja klienta Lexus nazdobywał mnóstwo nagród, i to nie tylko w Stanach (1. miejsca w latach 2002-05 w niezależnej ocenie JD Power, BBC Top Gear i Auto Express). Obok jakości aut przyczyniła się do tego jakość obsługi: dowolne miejsce odbioru i zwrotu, Lexus jako wóz zastępczy (dotąd IS, odtąd RX).

- A ty - Marcin rewanżuje się. - Czym Lexus musiałby cię kupić, żebyś kupił Lexusa?

- Oczywiście silnikiem. Ekstrasilnikiem. Ale... nie tym.

Dziś dla odmiany jedziemy 300-setką. Nie, jego nowe V6 wcale nie jest złe. Ma zmienny czas otwarcia zaworów wlotowych i wylotowych (Dual VVT-i), jest mocniejsze (+27 KM), lżejsze (-40 kg) i oszczędniejsze (-1,6 l/100 km) od starego. Ale zmuszone do ostrego sprintu potrafi zagłuszyć natarczywym sopranem przyjemnie mruczącą ośmiocylindrówkę. I chyba to sprawia, że na górskich przełęczach łatwiej zatracam się 430-ką.

A może diesel? Kiedy Hideo Tomomatsu przyznał, że Lexus nie przewiduje wysokoprężnego GS-a zaraz odezwały się głosy: - To jak chcecie zdobyć Europę?

Bez obaw. Japończycy szykują coś lepszego. Poznacie go po nazwie i... felgach. Lexus GS 450h. Do kupienia za rok. Ma mieć ponad 300 KM, a spalać tyle co dwulitrowy kompakt. Paradoks wyjaśnia to "h". Ponoć 3,5-litrowej "V szóstce" wspartej elastycznym silnikiem elektrycznym wystarczy niespełna sześć sekund na rozpędzenie GS-a do setki. By im sprostać, w pełni benzynowy Lexus potrzebowałby 4,5-litrowego V8. Stąd to 450.

Drożejące baryłki stanowią wymarzoną oprawę debiutu hybryd. Obawiam się tylko, ile Lexus policzy sobie za tę innowację. Wchodzący właśnie na rynek amerykański 268-konny RX 400h (jego benzynowy brat był w 2004 r. najlepiej sprzedającym się w Stanach SUV-em) jest od 230-konnego RX 330 niemal o jedną piątą droższy (to prawie 10 tys. dolarów). Przenosząc te proporcje na GS-y, za wersję 450h Comfort trzeba będzie dać 320 tys. zł. Co najmniej. W zamian dostaniemy auto spalające w mieście 9 l (uwierzymy, jak sprawdzimy), a poza nim niecałe 8. I to mimo zwiększonej o 135 kg masy (tyle waży ekologia w hybrydzie tej wielkości).

- Nie będzie diesla, nie będzie też - Tomomatsu uprzedza pytania - ani kombi, ani 4x4.

Jednak wystarczyła mi chwila w sieci, by pojąć, że ma na myśli tylko Europejczyków; w amerykańskich cennikach jak byk widnieje GS 300 4x4 (droższy od zwykłego o 1950 dol. i cięższy o 65 kg).

Jadąc na lotnisko, wróżymy z fusów. A ściślej wrażeń i cen. Jak GS-a przyjmie nasz rynek? Audi A6 3.2 FSI jest droższe, Mercedes klasy E z nieco większym silnikiem (3,5 litra) nawet sporo. Jednak - i tu jesteśmy z Marcinem tyleż zgodni, co zdumieni - najbliżej mu do... BMW. Podobna sylwetka, niezłe prowadzenie, a nawet konsola - wzorem starszych piątek - zwrócona ku kierowcy. Z kolei bawarski konkurent jest minimalnie szybszy, minimalnie mocniejszy, minimalnie większy, nieco gorzej wykonany i... tańszy (odwrotnie niż w USA, gdzie ceni się - relatywnie tylko, niestety - wyżej. Ma też większy bagażnik (+90 l), lepsze fotele, ręczny naprawdę ręczny, no i wyłącznik ESP. Owszem, GS-em można wykręcić bączka na placu, ale nie wejść bokiem w zakręt. Choć nie sądzę, by to ostatnie spędzało sen z powiek jego nabywcom, wciąż uważam, że to kierowca powinien decydować. Ot, dla zasady.

Ilu rodaków wybierze GS-a? Zeszłego roku w Stanach sprzedano 255 tys. Lexusów. W Polsce zaledwie 192 sztuki. W segmentach E i F rządzi u nas Audi (2800), Volvo (2200), Mercedes (2100) i BMW (1300 sztuk). Choćby nie wiem jak dobry był nowy "Lex", trudno będzie mu rywalizować z piątką dostępną "w kombi i dieslu". A że nie jestem w swych sądach odosobniony, świadczą zapowiedzi sprzedaży ledwie 65 GS-ów do końca roku.

Zresztą w całej Europie japońska marka nie ma lekko. Podczas gdy BMW i Mercedes sprzedają tu sześć na dziesięć swoich aut, Lexus tylko co 17. Najłatwiej spotkać je w Wielkiej Brytanii (10 tys. sztuk) i Moskwie (3000). Ale ma to się zmienić. Jeszcze w kwietniu Lexus otworzy 350 punktów dilerskich (w Polsce początkowo trzy, wszystkie wyodrębnione z sieci serwisosalonów Toyoty).

Napisałem japońska marka? Czas, by poznali ją sami... Japończycy. To, że dopiero w sierpniu 2005 będą mieli taką sposobność (150 salonów otworzy tam swe podwoje), jest dobrą ilustracją polskiego przysłowia o latarni.

Elementem światowej ofensywy będzie też mnożenie odmian i wymiana modeli. Premierowy rozkład jazdy przedstawia się tak: RX400h - czerwiec, SC430 (lifting) - październik, IS 250 - listopad 2005, IS 220D - I kw. 2006, GS 450h - II kw. 2006, nowy LS (i LS hybryda) - 2007. Wszystko to ma zaowocować wzrostem sprzedaży w Europie z obecnych 25 tys. do 65 tys. w 2010 r. (w Polsce do 1000 sztuk.). Czy się uda? Czy Lexus stanie się globalną marką? Jeździłem GS-em, widziałem IS-a i z grubsza wiem, czego spodziewać się po RX400h, więc mnie o to głowa nie boli. Odważna stylistyka + perfekcyjna technika + wyjątkowy serwis - to musi zadziałać. Nieco bezpłciowy z początku Lexus najwyraźniej znalazł receptę na sukces. Grenouille szukał jej całe życie. Z natury całkiem bezwonny był dla innych obojętny. A chciał być pożądany. I udało mu się. Kiedy skropił się destylatem zamordowanych dziewic, tłum oszalał i rozerwał jego ciało na strzępy.

Z autami sprawa jest prostsza. W razie czego wystarczy... podnieść ceny.

Podstawowe dane



GS 300249 KM240 km/h227 900 zł
GS 430283 KM250 km/h292 830 zł


Początek produkcji - styczeń 2005

Początek sprzedaży - 16 kwietnia 2005



MNIEJ WIĘCEJ

Dł. (cm)482,5 (+5)
Szer. (cm)182 (+2)
Wys. (cm)143 (-1,5)
Rozstaw osi (cm)285 (+5)
Rozstaw kół przednich (cm)153,5 (0)
Rozstaw kół tylnych (cm)154 (+3)
Poj. bagażnika (dm)430 (-80)
Poj. baku (dm)71 (-4)
Masa (kg)1620* (-120)
*GS 300



CENY

GS 300

Classic227 900 zł
Elegance248 110 zł
Comfort254 480 zł
Prestige277 350 zł


GS 430

Comfort292 830
Prestige317 170




GS 300GS 430GS 300 AWD*
Dł./szer./wys. (cm)482,5/182/143482,5/182/143482,5/182/143
Rozstaw osi (cm)285285285
Masa własna (kg)164017001705
Poj. bagażnika (dm)430430430
Poj. baku (dm)717171
Masa całk. (kg)212521602160
* Wersja niedostępna w Polsce



Silnik



RodzajV6V8
Poj. (ccm)29954293
Liczba zaworów24 Dual VVT-i32 VVT-i
Moc (KM przy obr./min)249/6200283/5600
Moc do masy (KM/tonę) 152166,5
Moment (Nm przy obr./min)310/3500417/3500
Napędtylnytylny
Skrzynia biegów6/automat z funkcją shift-lock6/automat z funkcją shift-lock
Zawieszenie przedniedwa wahacze z aluminiowymi przegubami, górne ramię ze stali, dolne z wypełnionym cieczą izolatorem redukującym przenoszenie drgań.dwa wahacze z aluminiowymi przegubami, górne ramię ze stali, dolne z wypełnionym cieczą izolatorem redukującym przenoszenie drgań.
Zawieszenie tylneukład wielowahaczowy z aluminiową osią i ramionami kontrolującymi zbieżność kółukład wielowahaczowy z aluminiową osią i ramionami kontrolującymi zbieżność kół
Hamulcetarczowe/wentylowanetarczowe/wentylowane
Średnica tarcz ham. (cm)33,4/3133,4/31
Ogumienie225/50R17245/40R18
Obroty kierownicą3,22,7-3,2
Prędkość maks. (km/h)*240250
Przysp. 0-100 km/h (s)*7,16,1
Przysp. 0-400 m (s)*15,214,4
Rodzaj paliwaetylina 95etylina 95
Średnie spalanie (l/100 km)*9,811,4
*Dane producenta



Ocena

GazNiebanalny i dynamiczny wygląd, doskonałe materiały i jakość montażu, świetnie wyciszona i dość przestronna kabina, rewelacyjnie brzmiące audio, bogate wyposażenie (w standardzie np. ksenony z doświetlaniem zakrętów, bluetooth), najwyższe standardy bezpieczeństwa biernego i czynnego (aż 10 lub 12 poduszek), przejrzysta konsola, łatwa obsługa, zawieszenie zapewniające zarazem komfort i dynamikę, duża zwrotność, niski Cx
HamulecUmiarkowana pojemność i słaby dostęp do bagażnika, brak mechanizmu pełnego unoszenia klapy, brak możliwości zmiany biegów z kierownicy, nieco za kuse przednie fotele (niewystarczające podparcie ud i - przy tych osiągach - trzymanie boczne), na przednich fotelach w wersji z szyberdachem wyraźnie (-2,5 cm) mniej miejsca nad głową, niewyłączalne ESP


Wyposażenie dodatkowe

Wentylowane fotele przednie, czujnik cofania, deszczu, 18" felgi, Mark Levinson z 14 głośnikami, nawigacja satelitarna z monitorem i kamera cofania

Tylko w GS 430 - AVS - aktywne zawieszenie o zmiennej charakterystyce, VDIM - zintegrowany system zarządzania dynamika pojazdu



SUMMA SUMMARUM

Najgorsze, co Lexus mógłby zrobić to pójść w nadmierny komfort i elektronikę - wyręczać kierowcę we wszystkim i jeszcze bardziej izolować od świata. Przeciętny Amerykanin nie miałby pewnie nic przeciwko temu, ale Europejczyk już tak. GS trzeciej generacji dowodzi, że Japończycy uwzględnili te różnicę. Choć auto jest naszpikowane procesorami, kierowca nie czuje się w nim wyobcowany i ubezwłasnowolniony. Zwłaszcza w szybszej (i bardziej elektronicznie wyrafinowanej) 430-ce potrafi odnaleźć przyjemność w dynamicznej jeździe górskimi drogami, co było raczej nie do wyobrażenia w sędziwym (siedem lat produkcji) poprzedniku. Reasumując, wcześniej żaden GS nie zbliżył się tak bardzo do "piątki". Owszem, brak wyłącznika ESP martwi, ale przynajmniej iDrive nie straszy...

Oceń to auto
Więcej o: