Ford Mondeo 2.2 TDCI GhiaX kombi - test | Za kierownicą

W przeciwieństwie do Jeremyiego Clarksona nie jestem fanem samochodów ze stylizowanym napisem Ford wpisanym w owal na atrapie chłodnicy. Obecna generacja Mondeo przekonuje mnie do siebie ciekawą stylistyką nadwozia. Czy reszta okaże się równie zachęcająca?

Jestem zwolennikiem nowoczesnej i awangardowej stylistyki w motoryzacji. Po pojawieniu się pierwszej generacji Focusa miałem nadzieję, że Mondeo pójdzie w jego ślady. Prawda jest taka, że dopiero Mondeo III-generacji wygląda tak, jak powinno już poprzednie.

Kolejną zaletą nowego modelu jest wzrost jego wszystkich podstawowych wymiarów zewnętrznych. W końcu klasa średnia w Europie zrównała się pod tym względem ze standardami amerykańskimi. W dodatku okazuje się, że mimo tej "obszerności" nowe samochody jakoś mieszczą się na zatłoczonych drogach naszego kontynentu.

Bogate wnętrze

Wzrost wymiarów zewnętrznych przełożył się na obszerność wnętrza. Po zajęciu miejsca za kierownicą zacząłem ustawiać fotel. Okazało się że wybrałem położenie najniższe nadal czując niedosyt. Podobnie było z kierownicą regulowaną w dwóch płaszczyznach, którą znów ustawiłem odsuwając ją i podnosząc w maksymalne położenia. Te ustawienia okazały się wygodne, ale obawiam się, czy osoby o bardzo dużym wzroście znajdą w nim odpowiednią pozycję.

Przypuszczalnie wysokie ustawienie foteli wynika po części z wysoko prowadzonej bocznej linii okien, jak i ze sporej wysokości wnętrza, ale regulacja wydaje się trochę za bardzo ograniczona.

Kierownica w testowym modelu była skórzana i posiadała drewniane wstawki. Niestety (w części skórzanej) jest twarda i zimna (co nie dziwi w części drewnianej), przez co dobrym pomysłem byłoby oferowanie ciepłych rękawiczek w "pakiecie zimowym". Kolejnym elementem dodatkowego wyposażenia, którego przydatność jest ograniczona, bądź wręcz stoi pod znakiem zapytania, to samoczynnie ściemniające się wewnętrzne lusterko wsteczne. W połączeniu z przyciemnianymi szybami powoduje, że cofanie po zmroku staje się koszmarem. Gdyby nie czujniki cofania, byłoby wręcz niebezpieczne. Czas adaptacji lusterka do warunków jest za długi i nie ma żadnej możliwości ręcznej interwencji.

Kiedy już wszystko ustawione można odpalać silnik. Ford oferuje w Mondeo uruchamianie za pomocą przycisku, na którym widnieje dumny napis "Ford Power". Jedno szybkie naciśnięcie odpowiada pozycji II w tradycyjnej stacyjce. Zapalają się wszystkie kontrolki, układ elektryczny jest aktywowany, a świece żarowe przygotowują silnik diesla do odpalenia. Drugie, dłuższe przytrzymanie przycisku powoduje uruchomienie silnika.

Lubi dalekie podróże

Silniki wysokoprężne mają to do siebie, że długo się rozgrzewają. Największy silnik wysokoprężny montowany w Mondeo nie jest wyjątkiem. Potrzebuje nieraz nawet 10 km aby wskazówka temperatury osiągnęła (niemal) pionową pozycję.

Nawet na zimno odgłos jego pracy nie jest uciążliwy, ale większe obciążenia zaraz po ruszeniu skutkują twardą pracą silnika. Kultura pracy jest wysoka, a wyciszenie na tyle dobre, że po rozgrzaniu zapominamy jakie paliwo napędza to auto.

Nie jest to więc idealny samochód na krótkie trasy, zwłaszcza w zimie, kiedy długo trzeba czekać na naprawdę ciepłe powietrze wdmuchiwane do wnętrza. Pomocne powinny okazać się podgrzewane siedzenia, jednak ustawienie maksymalne długo osiąga zadaną temperaturę i ogrzewa głównie środkową część siedziska.

Każdy mieszczuch chcący mimo wszystko eksploatować Mondeo w mieście może liczyć na kilka cech nie do przecenienia w zatłoczonych miejscach. Główną jest spora zwrotność samochodu, pozwalająca na efektywne parkowanie już za pierwszym podejściem. Wygodnym rozwiązaniem jest też siatka utrzymująca zakupy w jednym miejscu, przyczepiana w bagażniku do wygodnych w użyciu uchwytów.

Długie przełożenia sześcioprzełożeniowej skrzyni biegów sprawiają, że w trasie sytuacja wygląda znacznie inaczej. Więcej szczegółów w naszym wideo:

 

Ford Mondeo 2.2 TDCI combi

 

 

 

Zawieszenie

W testowanym modelu zamontowano zawieszenie o zmiennej regulacji. Na dole deski rozdzielczej, za drążkiem skrzyni biegów usytuowano przyciski wyboru. Można ustawić opcję "Comfort", "Normal" lub "Sport". Na równej drodze i przy niewielkich prędkościach nie czuć znaczącej różnicy. Dopiero często spotykane u nas drogi posiadające więcej łat, niż oryginalnej nawierzchni (bo czasem trudno to nazwać asfaltem) pokazują wyraźne różnice pomiędzy trybami.

"Normal" jest najbardziej podobny do standardowego zestrojenia zawieszenia we współczesnych samochodach niemieckich. Tłumienie nierówności jest poprawne, samochód nawet na drodze "czwartej kategorii" nie traci równowagi. Nieco inaczej jest, gdy kontrolka pali się pod napisem komfort. Wszystko jest w porządku, dopóki prędkość nie staje się nadmierna. Jadąc po nierównej drodze auto wyrzucane jest do góry na dużych nierównościach, co nie należy do przyjemnych odczuć. Koła nie tracą z nawierzchnią kontaktu nawet na chwilę, ale zmusza to do redukcji prędkości lub zmiany trybu z powrotem na "Normal".
Tryb sportowy usztywnia zawieszenie na tyle, że codzienna eksploatacja na polskich drogach byłaby co najmniej męcząca. Każda nierówność jest twardo wybierana przez zawieszenie, ale gdy tylko wjedziemy na jakiś odcinek nie zmęczony "przejściami przez zero" i nie rozjeżdżony przez przeładowane ciężarówki, można poczuć się jak za kierownicą o wiele szybszego auta. Samochód nie przechyla się nadmiernie w zakrętach, a układ kierowniczy zachęca do jazdy po krętych drogach. W połączeniu z twardymi nastawami zawieszenia otrzymujemy samochód dający przyjemność z jazdy.

Kontrasty

Tworzywa użyte do wykończenia wnętrza zaskakują... kontrastem. Z jednej strony mamy ładną, miękką i miłą w dotyku górną powierzchnię deski rozdzielczej, z drugiej strony dziwny plastik rączek drzwi. Dodatkowo ślad po odlewie jest w najbardziej widocznym miejscu, a chromowana listewka jest niemal niewidoczna.

Nawigacja ma duży centralny wyświetlacz z obsługą dotykową. Informacje o zaplanowanym kierunku jazdy są podawane dodatkowo na wyświetlaczu umieszczonym pomiędzy "zegarami". Ale wybór punktu docelowego na mapie jest już trudny w obsłudze. Dodatkowo niektóre trasy proponowane przez fabryczną nawigację są dalekie od ideału.

Krótko lub szybko

Po wprowadzeniu miejsca docelowego następuje kalkulacja i zazwyczaj dostajemy do wyboru dwie możliwości: trasę najkrótszą, lub najszybszą. W realiach warszawskich nie zawsze proponowane trasy odpowiadały swoim opisom. Zupełny brak znajomości pojęcia "godziny szczytu" można jeszcze zrozumieć, ale szacowanie czasu przejazdu to zupełnie co innego. Trasa (pokonywana zgodnie z propozycją nawigacji) początkowo miała zająć 11 minut. Brak korków w niedzielne popołudnie, zielona fala i jazda dostosowana do ruchu zajęła ponad 16 minut. To też byłoby do wybaczenia, gdyby nie fakt, że nawigacja wydłużała minuty pozostałe do osiągnięcia celu. Można by to nazwać korektą, ale za to w korkach takowej brak.
Dodatkowa irytacja pojawia się, gdy zamiast "krótko" i "szybko" pojawiają się opcje "szybko" i "szybko". Najkrótsza trasa jest pomijana! Gdy kierowca zdecyduje się zaryzykować (znając trasę) i pojedzie najkrótszą, nawigacja skoryguje ją i poprowadzi nieznaną sobie na początku najkrótszą trasą.

Podsumowanie

Miłośnicy nieprodukowanych od dłuższego czasu modeli Scorpio nie mogą już narzekać, że Ford nie ma w swojej ofercie dużego i wygodnego samochodu. Trzecia generacja Forda Mondeo taka właśnie jest. Wnętrze jest przestronne, siedzenia są wygodne i jedynie piąty pasażer siedzący na środku tylnej kanapy może narzekać że trochę tam twardo. Bagażnik jest duży i ma regularne kształty, a po rozłożeniu tylnych siedzeń otrzymujemy płaską powierzchnię o sporych możliwościach przewozowych. Mondeo dobrze się prowadzi, a opcjonalna funkcja wyboru trybu tłumienia czyni z niego bardzo uniwersalny samochód, któremu łatwiej sprostać zróżnicowanym wymaganiom klientów.

Oczywiście są również pewne niedociągnięcia, ale trudno wskazać jakąś poważną wadę. Najnowszy silnik z serii Duratorq długo się nagrzewa, ale to nie tyle wada, co cecha silników wysokoprężnych. Większość słabych punktów Forda (w moim odczuciu) związana jest z wyposażeniem opcjonalnym. Trudno polecić nawigację, czy podgrzewane siedzenia co sprawia, że ?zwykłe? wersje powinny bez problemów spełnić oczekiwania przyszłych właścicieli i użytkowników.

Marcin Lewandowski

Dane techniczne Ford Mondeo 2.2 TDCI GhiaX
SilnikR4, turbodoładowany
Zapon samoczynny
Pojemność skokowa
2179 cm3
Moc maksymalna 175 KM (129 kW)/3500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy
400 Nm/1750 obr/min
Skrzynia biegów
ręczna, sześciobiegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przednie
wahacz poprzeczny, kolumna resorująca
Zawieszenie tylne
oś wielowahaczowa
Hamulce przód/tył
tarczowe wentylowane/tarczowe
Długość 4830 mm
Szerokość (z lusterkami)
1886 (2078) mm
Wysokość (z relingami)
1512 (1548) mm
Rozstaw osi
2850
Rozstaw kół przód/tył
1579/1595
Poj. bagażnika z kołem zapasowym (dojazdowym/zest. naprawczym)
494 (542/554)/1685 (1733/1745) l
Pojemność zbiornika paliwa
70 l
Średnie zużycie paliwa/zużycie w mieście (zużycie w teście)
6,2/8,9 (9,8) l/100km
Przyspieszenie 0-100 km/h
8,9 s
Prędkość maksymalna
218 km/h
Cena wersji podstawowej (testowej)
120 (150) tys. zł

 

 

Samochody: Ford Mondeo - ogłoszenia

Więcej o: