BMW 335i Coupé

Wydawało się, że nigdy, przenigdy! Że prędzej ZZ Top zgolą brody, niż BMW dołoży turbosprężarkę do silnika benzynowego. A jednak dołożyli, i to od razu dwie. Właśnie wypróbowuję to cudo i już wiem - Brytyjczycy się nie mylili. Ale po kolei...
Wiosna 2005, ambasada Wielkiej Brytanii. Polska premiera Rolls-Royce'a Phantoma i solenne zapewnienia: "Turbosprężarka to droga na skróty. Droga, którą my nie pójdziemy". My, czyli konstruktorzy BMW, których myśl techniczna dość szczelnie wypełniła komorę silnikową flagowego modelu brytyjskiej marki.

Skąd ta awersja do turbo w "benzynie"? Erich Otto Papke - dyrektor generalny BMW Polska - argumentował: Silniki doładowane nie są tak kulturalne jak wolnossące. To dlatego, że sprężarka spełnia swą funkcję tylko w pewnym zakresie obrotów. Jeśli jest mała - przy wysokich okazuje się niewystarczająco wydajna - wtedy auto przestaje nagle przyspieszać. Jeśli jest duża - przy niskich silnik ma słaby "dół" i irytującą turbodziurę, a więc zwłokę w reakcji na wciśnięcie gazu.

Ponieważ zdążyłem już poznać Imprezę STI i Evo VIII, wiedziałem, że cudów nie ma: gdy silnik benzynowy ma małą pojemność i dużą moc, całe to stado koni musi wyżywić duża turbosprężarka. Takie auto zachowuje się, jakby było ciągnięte na gumowej linie. Chcesz wyprzedzić, więc wciskasz gaz, zmieniasz pas, potem dłuuuugooo nic i gdy jadący z przeciwka tir zaczyna świecić długimi, czujesz nagły przypływ mocy. Ocierasz pot z czoła, udajesz, że o to właśnie chodziło, i powtarzasz manewr. Owszem, można oszczędzić sobie tych atrakcji, redukując bieg i wciskając gaz. Z czasem robisz to odruchowo, nawet nie przerywając dykteryjki. Kiedy jednak przesiądziesz się do auta z dużym, mocnym, wolnossącym silnikiem - poczujesz ulgę. Zobaczysz, że jadąc, nie musisz udawać Kasparowa i planować kilku ruchów naraz. Chcesz przyspieszyć? Więc wciskasz gaz. I tyle. Żadnej zwłoki i celebry.

Zgadzam się z dyrektorem Papke: Ludzie lubią, jak ich polecenia spełnia się natychmiast. Zwłaszcza jeśli są właścicielami Rollsów. Co do BMW, to wielu miłośników tej marki pewnie przyklasnęłoby turbo, o czym świadczą firmy parające się tego rodzaju kuracją (np. Cartech). Teraz będą mogli wyjechać takim autem prosto z salonu.

Lipiec 2006, Tyrol. Najbardziej dopieszczony kawałek Europy przemierzam jednym z najbardziej intrygujących aut. Choć oznaczenie tego nie zdradza, 335i Coupé to pierwsze turbodoładowane benzynowe BMW od... ilu lat? Wszędzie słyszę, że od 33, bo wtedy pokazano BMW 2002 Turbo (1973-75, sprzedano 1672 sztuki). Tymczasem Bawarczycy robili użytkowe doładowane benzynówki także później. W 1984 r. 253-konny silnik M102 znany też jako Big Six Turbo trafił pod maskę modelu 745i. Nie był to udany mariaż: ponieważ kultura pracy M102 nie licowała z nobliwością nadwozia E26, produkcję po dwóch latach wstrzymano, a całej sprawie w materiałach prasowych nie ma nawet wzmianki. Nie wątpię, że tym razem będzie inaczej. Wystarczyła mi okładka lipcowego "Autocara". Fraza, jaką podsumowano tam BMW 335i Coupé, jest zbyt śmiała nawet jak na slogan reklamowy (patrz foto). W środku czterostronicowy artykuł kończy konkluzja, że 335i jest dużo lepszym wyborem niż droższe o 10 tys. funtów M3. Miałem wielką ochotę nie zgodzić się z Brytyjczykami, ale już 20 po kilometrach dałem za wygraną. Po następnych 60 zatrzymałem się w Kühtai, by wypić kawę i zebrać myśli. A oto wnioski: BMW zrobiło kolejny fantastyczny silnik. Idę o zakład, że stanie na podium w corocznym konkursie Engine of the Year. Gdybym nie wiedział, co mam pod maską, stawiałbym na V8: zmyliłaby mnie łatwość przyspieszania z każdych obrotów i towarzyszący temu basowy pomruk. Jedna tylko rzecz jest w nim przeciętna - brzmienie na wolnych obrotach. Pod każdym innym względem Twin Turbo przebija konkurencję.

Jeśli wciąż nie robi to na was wrażenia - spróbuję inaczej. Ile znacie benzynowych sześciocylindrówek, które już przy 1300 obrotach rozwijają 400 Nm? Obsypany nagrodami silnik obecnej M3 faktycznie wypada przy tym blado - ma nieco więcej centymetrów sześciennych i koni mechanicznych, ale też dużo większy apetyt na paliwo i wyraźnie mniej niutonometrów. Do tego względnie słaby dół i nieco irytujące brzmienie. Rzadko się zdarza, by tańsze było lepsze. A jest, i to znacznie! Jak oni to zrobili? Wzięli blok silnika z dobrze znanej już wolnossącej rzędowej szóstki o pojemności 2979 ccm i mocy 231 KM, dodali dwie (każda obsługuje po trzy cylindry) niewielkie (mała bezwładność) turbosprężarki i zastosowali bezpośredni wtrysk paliwa drugiej generacji. Układ Twin Turbo poprawił moc i elastyczność, High-Precision Injection - wykorzystanie paliwa. W efekcie dodatkowe 75 KM i 100 Nm okupiono zaledwie 0,4-litrowym wzrostem spalania: 9,5 litra/100 km - to wynik, którego nie powstydziłby się niejeden Polonez. Porównanie tych dwóch aut wydaje się równie niedorzeczne jak widok dorosłych mężczyzn w skórzanych szortach. Dopijam kofeinę i spragniony adrenaliny wsiadam do auta.

Show na serpentynie

Hormon agresji szczodrze dawkowany pedałem gazu skłania do jazdy dużo szybszej niż dopuszczalna. Starając się zanadto nie piszczeć oponami, mijam miasteczka wyglądające jak Legoland dla dorosłych. Kiedy ich mieszkańcy debatują nad kolorem kwiatków w rabatkach, ja delektuję się tą upojną mieszanką doznań, która stała się znakiem firmowym bawarskich konstrukcji: a więc przyspieszenie, przeciążenie i dźwięk. Wszystko we właściwych proporcjach i pod pełną kontrolą. Równomierny rozkład ciężaru na osie (50:50), superprecyzyjny układ kierowniczy, 306 gotowych na wszystko koni, no i tylny napęd pozwalają cieszyć się z każdego zakrętu, których tu, w pobliżu Ötz, nie brakuje. Pokonując je, odkrywam, że kontrowersyjny układ Active Steering (na wszelki wypadek nie montuje się go w BMW serii M) najwyraźniej przytemperowano - zmiana przełożenia liczona obrotami kierownicy nie różni się już tak dramatycznie przy niskich i wysokich prędkościach. Wreszcie długa prosta. Powyżej 5000 obrotów silnik zaczyna gniewnie buczeć w sposób, który skłania do jeszcze śmielszych operacji gazem. Tak, mogłoby być nawet głośniej. Dwie sprężarki zanadto tłumią jego basowe brzmienie. Są skuteczne i dyskretne. Nie zdradzają swego istnienia ani śladową choćby turbodziurą, ani świstem zasysanego powietrza. Nawet przy maksymalnych 7000 obrotów. Podobnie jak w innych BMW, tak i tu sześciobiegowa manualna skrzynia nie dorasta do silnika. On jest wybitny, ona - po prostu dobra. Wciąż jednak nie tak jak jej odpowiednik w Hondzie S2000 czy Mazdzie MX-5. Świetne są za to hamulce. Choć na górskich przełęczach i ostrych zjazdach nie daję im chwili oddechu, nie wykazują najmniejszych śladów zmęczenia. Robię to, czego wiele aut bardzo nie lubi - wchodzę w ostry zakręt i mocno wciskam hamulec. Na BMW 335i nie robi to wrażenia. Dopiero później słyszę, że nadmiernym przechyłom auta zapobiega wówczas CBC (Cornering Brake Control). Elektronika? Jest jej tu sporo. Ale póki dowiaduję się o tym po fakcie - niespecjalnie mi to przeszkadza. Tak jest z układem DBC, który ma funkcję miękkiego zatrzymania (zapobiega szarpnięciu w końcowej fazie hamowania), układem DSC (odmiana ESP), który pozwala na lekkie poślizgi. Tak jest z innymi gadżetami - jak np. funkcja ciągłej kontroli zużycia klocków hamulcowych. Kto chce, niech korzysta. Ja po prostu jadę. I mógłbym tak cały dzień, ale już Längenfeld. Wjeżdżam na podziemny parking i oddaję kluczyk obsłudze. Na szczęście to jeszcze nie koniec. Jutro ciąg dalszy - tym razem z nowym, bardzo ponoć szybkim automatem.

Nie, to nie Accord

Może to zabrzmi dziwnie, ale dopiero teraz mogę przyjrzeć się autu. Na spokojnie, bez pośpiechu. Dwa egzemplarze ustawiono wewnątrz hotelu i rzęsiście oświetlono. Ponieważ znam już osiągi auta, jego sylwetka wydaje mi się... za grzeczna. Przód jest wyrazisty, profil ciekawy, tył - trochę nijaki. Patrząc z tej perspektywy, mógłbym od biedy uwierzyć, że to nowy Accord Coupé. Słynne Hofmeister Kick - charakterystyczne dla dwudrzwiowych BMW wygięcie tylnego słupka - jakoś nie wystarcza. Poprzednik nie budził takich wątpliwości. Sylwetka E46 miała coś takiego, co sprawiało, że chciałoby się chwycić za jej kierownicę i wcisnąć gaz: obietnicę przygody, żądzę szybkości, poczucie mocy. W tym (oznaczonym jako E92) już tego nie ma. Albo może jest mniej. Brak mu pazura. Nie brak za to elegancji. Auto urosło w każdą stronę, a najbardziej na długość. Szyby są mniejsze, co dodatkowo podkreślono mocnym przetłoczeniem biegnącym wzdłuż nadwozia. Bardzo podobnym do tego z... Mercedesa CLS.

W środku też czuję niedosyt sportowych akcentów. Gdyby kazano mi zamknąć oczy, wejść do środka i spojrzeć przed siebie, nie od razu odgadłbym, że to Coupé. Deska rozdzielcza jest niemal identyczna jak ta w sedanie (E90) czy kombi (E91). Miejsca nad głową tyle samo. Ponieważ siedzisko fotela jest tu niżej - moich podejrzeń nie wzbudziłaby nawet niżej zakończona przednia szyba. Dopiero rzut oka w lusterko i widok dwóch osobnych foteli zamiast trzyosobowej kanapy rozwiałby wątpliwości. Podobnie jak obrót głową na boki. Długie drzwi wymuszają cofnięcie środkowych słupków, co skazuje siedzących z przodu na ewolucje przy zapinaniu pasów. Jednak nie tu. Elektryczny podajnik przysuwa pasy dosłownie pod nos. Sięga się po nie tak jak po cukierek na tacy. Wygodnie. Tak jest i z tyłu. Mam wrażenie, że miejsca na nogi jest nawet więcej, niżby wskazywał na to zwiększony o 3,5 cm rozstaw osi. W przeciwieństwie do poprzedniego modelu czy nawet sporo dłuższego BMW serii 6 tu pasażerowie tylnych siedzeń nie poczują się dyskryminowani. Choć oczywiście najbardziej kusi inne miejsce - to za kierownicą.

Alternatywy cztery

No i proszę! Wychodzi na to, że wybrałbym automat! Szybki, sześciobiegowy i w trybie manual obsługiwany łopatkami pracuje bez mała jak zautomatyzowana skrzynia ręczna - jakaś kolejna wersja SMG. Kierownica, tym razem pozbawiona wsparcia elektroniki, obraca się nieco ciężej niż w wersji z Active Steering. Poranna porcja ostrych zakrętów utwierdza mnie w przekonaniu, że trzeba mocno się postarać, by tym BMW choćby zarzucić. Chyba tylko najbardziej zdeterminowani mieszkańcy Alp wybiorą wersję z xDrive (napęd 4x4), który niebawem pojawi się w tym nadwoziu. Chociaż... Wygodne wnętrze i obszerny 440-litrowy bagażnik aż kusi, by to szybkie Coupé wykorzystać do wypadu na narty. A kto myśli o długich trasach, powinien rozważyć jeszcze jedną opcję - wysokoprężną. Kilka lat temu na pewno nie napisałbym czegoś takiego. Ale oceńcie sami: 580 Nm już od 1750 obrotów, 6,1 sekundy do setki, 250 km/h z elektronicznym ogranicznikiem i tylko 7,5 litra na 100. Do tego tytuł Silnika Roku w kategorii trzylitrówek. Słowem 335d w pigułce. Sportowe Coupé z dieslem, automatem i napędem 4x4? Cóż, świat się zmienia.

Wreszcie autostrada. Szlaban w górę, gaz w podłogę. Ryzykując dożywotnim więzieniem, przeganiam wskazówkę po szybkościomierzu. Po 5,5 sekundach 335i osiąga setkę. Po następnych 12 - podwaja szybkość. Kolejne 10 i ogranicznik. Za kółkiem tego auta to proste, naturalne i przyjemne. Zwalniam do legalnych prędkości i aż boję się pomyśleć, jakie będą auta za dziesięć lat. Już teraz diesle udają benzynówki, a mniejsze silniki imitują o wiele większe. By odskoczyć od tego modelu na bezpieczną odległość, nowe M3 będzie potrzebowało aż ośmiu cylindrów i ponad 410 koni. Choć mam ich tu o 100 mniej, jakoś nie odczuwam deficytu. Ale to samo mówiłem przed jazdą nowym, 420-konnym Audi RS 4...

BMW 335i Coupé

kompendium

Typ nadwozia2-miejscowe, 4-osobowe, coupé
Silnikbenzynowy, R6, 24 zawory, Twin Turbo, High-Precision Injection
Pojemność skokowa2979 cm3
Moc306 KM
Maks. moment obr.400 Nm przy 1300-5000 obr./min
Skrzynia biegów6-stopniowa manualna, 6-stopniowa automatyczna ZF
Prędkość maks.250 km/h
Przysp. 0-100 km/h5,5 s
Rodzaj paliwaRON 98
Napędna tylne koła
Nadwozie (dł./szer./wys.)458/198,5/139,5 cm
Rozstaw osi276,0 cm
Pojemność bagażnika440 l
Zawieszenie przódaluminiowa oś z podwójnymi przegubami, wahaczami wleczonymi i kolumnami amortyzującymi; tył - oś pięciowahaczowa
Opony225/45 R17, w opcji 18"
Masa własna1515 kg
Średnie spalanie9,5 l/100 km
Cena w USA41 295 dol.
Cena w PL211 600 zł


Gaz

Rewelacyjny doładowany silnik benzynowy, doskonała precyzja prowadzenia, wygodne i dobrze wykonane wnętrze, spory bagażnik, sześciobiegowy automat firmy ZF, w opcji równie interesujący 286-konny silnik diesla oraz napęd 4x4

Hamulec

Mało pomysłowy tył (zwłaszcza na tle poprzednika), wnętrze praktycznie nie różniące się od sedana

[Summa Summarum]

"Najlepsze auto na rynku?". Dawno Brytyjczycy nie rozpływali się tak nad BMW. I słusznie. Auto jest dużo wygodniejsze od poprzednika. W dodatku pod jego maską debiutuje być może najlepsza rzędówka świata. Z pewnością zobaczymy ją niebawem w innych modelach z X3 i X5 włącznie. Podejrzewam, że tuningowców aż świerzbią ręce, by wyzwolić rezerwy mocy tkwiące w tym trzylitrowym Twin Turbo. Ja jednak polecałbym ich uwadze przede wszystkim nadwozie i wnętrze auta. Tu też tkwią rezerwy. Pierwsze jest zanadto subtelne, drugie za mało charakterystyczne. Być może jednak historia przyzna rację bawarskim projektantom: już nieraz bywało, że auta nadmiernie wyraziste najszybciej wychodziły z mody...

mniej-więcej

Długość458,0 cm(+9,2)*
Szerokość198,5 cm(+3,8)
Wysokość139,5 cm(+2,6)
Rozstaw osi276,0 cm(+3,5)
Pojemność bagażnika440 dm(+30)


*W nawiasie różnice względem poprzedniego modelu (E46)

W Polsce od 23 września. Ceny:

od 176 900 zł za 325i (218 KM)

do 225 800 zł za 335d (286 KM)

Więcej o: