Volkswagen Golf GTI

Cała historia motoryzacji liczy z górą sto lat. Historia tego modelu - aż 30. Niemcom udało się stworzyć auto, które podoba się kilku pokoleniom. Jak to możliwe? A tak, że pierwszy Golf wyprzedził swoje czasy. Jako pierwszy kompakt połączył cechy użytkowego auta z samochodem do zabawy. Pierwsi klienci z 1976 roku na własnej skórze przekonali się, że aby czerpać przyjemność z dynamicznej jazdy, nie muszą kupować drogiego sportowego auta. Wystarczy im seryjny Golf. Na co dzień do pracy, w weekend gaz do dechy. 110 koni pod maską i 9 sekund do setki to robiło wrażenie.

Po 30 latach jest podobnie. Co z tego, że świat się zmienił, niepodzielnie wszystkim rządzi pieniądz, a ludzie nie mają na nic czasu. Golf GTI był, jest i będzie.

By przekonać się, że to wóz wart poznania, trzeba było udać się... do Poznania. Zgrabny hatchback zatankowany do pełna bezołowiową 98 czekał na mnie od bladego świtu, aż śmignę A2 z Warszawy. A teraz droga powrotna. Mam nadzieję, że w takim towarzystwie minie szybciej. Punkt 12 budzę 200 koni drzemiące pod czerwoną maską. Drobna korekta ustawień fotela, lusterek i kierownicy. Jest dobrze: sportowy fotel można odsunąć bardzo daleko, oparcie spionizować, a kierownicę wyregulować w dwóch płaszczyznach. Ciemne wnętrze świetnie komponuje się z jasnym lakierem nadwozia. Klimatyzacja szybko rozprawia się z upałem panującym wewnątrz. Skórzana kierownica z grubym wieńcem już nie parzy w dłonie. Pod kciukiem przyciski od audio, z drugiej strony łopatki do zmiany biegów. Sto kilometrów autostrady mija błyskawicznie. Z żalem mijam baner z napisem: "Do zobaczenia". Teraz dopiero się zacznie. Dźwignią zmiany biegów wybieram tryb sekwencyjny. Dotąd skrzynia DSG sama zmieniała biegi (tryb D). Oczywiście w każdej chwili mogłem wtrącić swoje trzy grosze łopatkami przy kierownicy. Teraz, jeśli się zapomnę, skrzynia nie zmieni biegu, pozwalając, by silnik "piłował" na czerwonym polu.

Jedynka, dwójka, trójka. Dwulitrowy silnik ciągnie od samego dołu - maksymalne 280 Nm dostępnych jest już od 1800 do 5000 obr. To efekt połączenia wtrysku bezpośredniego FSI i turbosprężarki. Do tego DSG - najszybsza zautomatyzowana skrzynia na rynku. Dzięki dwóm sprzęgłom każdy wyższy bieg czeka w pogotowiu. Zmiana trwa 8 ms - 10 razy szybciej niż SMG II BMW. Ale - jak wszystko - i DSG ma swoje mankamenty. Poznaliśmy je dobrze, jeżdżąc naszą długodystansową Octavią. Najszybszą skrzynię można wyprowadzić na manowce, gwałtownie przyspieszając, hamując, a potem znowu wciskając gaz. Np. ruszasz ze stacji i chcesz zawrócić na dwupasmówce tak, by jadące nią auta nie musiały zwalniać. Gaz, dwójka, trójka, hamulec, gaz i... nic. Drugie sprzęgło zamiast dwójki przygotowało czwórkę. Czas potrzebny na korektę dłuży się tym bardziej, im szybciej zbliżają się inne auta. Najdłużej, bo aż sekundę, trwa przejście z piątki na dwójkę, gdy skrzynia przygotowała szóstkę. Z dwóch powodów: raz, że oba biegi kontroluje to samo sprzęgło, dwa, że droga między nimi jest najdłuższa. Ale nie narzekajmy. Podczas ostrego ruszania spod świateł wóz z DSG zbiera się szybciej niż z takim samym silnikiem, lecz manualną skrzynią. Każdej zmianie biegów towarzyszy strzał w tłumikach i wciskanie w fotel. Wyprzedzanie też nie stwarza żadnych problemów. Trochę miejsca, lewy kierunkowskaz, gaz do dechy i auto wyrywa do przodu. O wiele gorsze dla Golfa GTI są koleiny i dziury szosy A2. Kierownicą zaczyna kręcić niewidzialna ręka, a podwozie stara się, jak może, by złagodzić wstrząsy. Bardziej niż niskoprofilowe opony Bridgestone Potenza 225/45 R17 pomagają mu w tym fotele. Trzeba uważać zwłaszcza na studzienki i krawężniki. Jazda po mieście też wymaga umiaru, choć mniejszego niż np. w wyraźnie twardszej Hondzie Civic Type-R. W sumie - udany kompromis, co oczywiście oznacza, że zdecydowanie najprzyjemniej jeździ się tym autem po bardzo równych drogach. Wówczas nawet ciasne zakręty przy dużej prędkości nie zdradzają lekkich tendencji Golfa do podsterowności, który - że użyję wyświechtanego porównania - sunie wtedy jak po sznurku.

Patrzę na obrotomierz - czerwone pole zaczyna się przy 6500 obr/min. W trybie sport silnik kręci pod siedem, wydając przenikliwy, gardłowy dźwięk. Poprzednie GTI brzmiało przyjemniej. Głębokimi, gardłowymi pomrukami dawało do zrozumienia, że jest gotowe na więcej. Tu mam wrażenie, że zaraz coś nie wytrzyma. Choć to oczywiście pozory, następnym razem wymuszam wcześniejszą zmianę biegów.

Gęsty od drobnych kreseczek prędkościomierz kończy się na 300 km/h. Lekka przesada. Sam producent określa prędkość maksymalną na 240 km/h. Ani myślę bić rekordy prędkości, tym bardziej że na 189. kilometrze mijam policjantów z suszarką. Zamiast tego sprawdzam sprzęt grający. Soczyste i klarowne brzmienie jest pewnym zaskoczeniem. Auta VW nigdy nie należały do szczególnie dobrze nagłośnionych.

Dojeżdżam do Warszawy z przekonaniem, że to auto warte jest 105 tys. (cena wyjściowa 99 640 zł). W tej cenie trudno znaleźć coś, co stanowi równie udane połączenie image'u, komfortu i osiągów. Chociaż... Mimo że sympatycy VW i Opli stanowią dwie nieprzenikające się grupy, przyznam, iż klinowata sylwetka Astry GTC jeszcze bardziej przyciąga wzrok. Jest niższa, smuklejsza i bardziej wyrazista. VW najprawdopodobniej uznał, że to dobry kierunek i już przygotowuje takiego właśnie Golfa VI. Ma być bardziej sportowy i... tańszy w produkcji. Efekty będziemy mogli ocenić już w 2008 r.

Golf V GTI DSG

kompendium

dane producenta

[NASZE POMIARY]

Gaz

mocny silnik, przyjemny gang, wygodne fotele, precyzyjny układ kierowniczy, dobrze zestrojone zawieszenie, audio

Hamulec

przeskalowany prędkościomierz, zbyt grzeczne wnętrze, skrzynia DSG wymagająca przyzwyczajenia

[Summa Summarum]

Golf GTI piątej generacji kontynuuje charakter swoich wielkich poprzedników. Usportowiony kompakt to jest to. Na co dzień do jazdy z rodziną, na weekend na samotny wypad za miasto z odrobiną szaleństwa we krwi. Udany kompromis za przystępną (99 640 zł) cenę.

GTI od początku

Jego produkcja ruszyła w czerwcu 1976 roku. Rok wcześniej na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie sondowano, czy takie auto w ogóle się przyjmie. Po reakcjach na prototyp ustalono wielkość produkcji na 5 tys. sztuk. Obawiano się małej sprzedaży, braku zainteresowania, słowem klapy. Nikt wcześniej nie próbował z auta kompaktowego stworzyć pseudowyścigówki. GTI wyróżniało się nie tylko silnikiem i osiągami, ale wieloma detalami stylistycznymi i lakierem. Widząc na ulicy Golfa w kolorze czerwonym marsrot lub srebrnym diamantsilbermetallic, można było być pewnym, że pod maską ma czterocylindrowy, rzędowy silnik z wałkiem rozrządu w głowicy i mechanicznym układem wtryskowym K-Jetronic. Z pojemności 1588 cm sześc. inżynierowie VW wycisnęli 110 KM przy 6100 obr/min, co w kontekście masy 780 kg (dziś VW Polo jest o ponad 200 kg cięższy) pozwalało autu rozpędzać się do setki w 9 sekund i gnać z prędkością 182 km/h. Hamulce tarczowe, owszem, były, ale tylko z przodu. W standardzie nabywca dostawał także żarówki halogenowe, wycieraczkę tylnej szyby i w miarę szerokie opony 175/70 R13. Golf GTI miał też poprzeczne stabilizatory, poszerzone nadkola, sportową kierownicę, obrotomierz, wskaźnik ciśnienia oleju i fotele kubełkowe z pokryciem w charakterystyczną kratę.

A wszystko to za 14 tys. marek. Zainteresowanie okazało się znacznie większe od zakładanego. W 1978 roku wprowadzono nadwozie w kolorze białym i zwiększono zderzaki. Klienci mogli sobie zażyczyć fabryczny szyberdach. Rok później pojawiła się pięciobiegowa skrzynia, a w miejscu pływających - stałe zaciski hamulcowe.

Wystarczyły dwa lata, aby z samochodu w gruncie rzeczy twardego i mało komfortowego uczynić legendę. Mówiąc GTI, każdy myślał o Golfie. Kolejne lata to niezliczone modyfikacje, wersje i udoskonalenia: tranzystorowy zapłon, nowa kierownica o zmienionym kształcie, czterodrzwiowe nadwozie, wreszcie większy i mocniejszy silnik 1.8.

W 1984 roku niezależnie od sprzedaży Golfa GTI I do produkcji weszła druga wersja auta. Na początku z tym samym - 112-konnym silnikiem 1.8, później z silnikiem 16-zaworowym o mocy 139 KM. Efekt? 210 km/h. W kolejnym roku pojawiają się odmiany super GTI: Golf Rallye i Golf G-60 Limited. Obydwa z napędem na cztery koła (Syncro) i sprężarką mechaniczną G. Pierwsze 5 tys. sztuk miało silnik dwuzaworowy 1.8 l i 160 KM. Auta z silnikiem o mocy 210 KM były naprawdę limitowane. Powstało ich tylko 70 i kosztowały aż... 68 500 DM. Bardziej popularna była wersja G-60, ale z napędem na przednie koła.

W 1991 roku pojawia się Golf III i to od razu w wersji GTI. Miał 2,0 l pojemności i 115 KM. Zamiast mechanicznego KA-Jetronic zastosowano, jak wcześniej w G-60, elektroniczny system wtryskowy Digifant. Rolę super GTI przejął całkiem nowy model VR6 z silnikiem 174 KM o pojemności 2.8 l (prędkość maks. 225 km/h), później dostępny w odmianie Syncro (pojemność 2.9 l i moc 190 KM).

W 1996 Golf świętował 20-lecie. Z tej okazji powstała specjalna wersja z dwuzaworowym GTI 115 KM, czterozaworowym GTI 150 KM lub turbodieslem o mocy 110 KM i momentem 235 Nm przy 1900 obr/min.

Rok później VW prezentuje IV odmianę GTI z silnikiem 1.8 20V, który na swojego następcę musi czekać do 2004 roku.