Hiszpańska zima nieco odbiega od obrazu tej pory roku w naszym kraju. Chłodne poranki (+ 3°C), a potem temperatury w południe sięgające 23°C i kręte, strome górskie drogi stanowiły doskonałe warunki do bliższego przyjrzenia się nowej konstrukcji Kawasaki. Czy jednak rzeczywiście "nowej"? Konia z rzędem temu, kto na drodze na pierwszy rzut oka odróżni standardowego "Zeta", który ciągle jeszcze znajduje się w ofercie firmy, od wersji oznaczonej symbolem "R". Oczywiście różnic jest sporo, ale aby je dostrzec, nie wystarczy jeden krótki rzut oka.
Można postawić pytanie, czemu koncern Kawasaki ten tak dobrze sprzedający się model modernizuje jedynie w niewielkim stopniu, krocząc raczej drogą ewolucji niż rewolucji. Odpowiedź jest dosyć prosta. Tak jak w czasie meczu nie zmienia się zwyciężającego składu drużyny, tak bez powodu nie wywala się do lamusa historii konstrukcji, które mimo upływu czasu ciągle stanowią wzór do naśladowania dla innych. Bo właśnie takim motocyklem jest Z 750. Kilka lat temu inżynierowie Kawasaki mieli bowiem nieco odmienną koncepcje budowy nakeda, niż cała reszta japońskiej konkurencji i teraz zwyczajnie odcinają od tego kupony. Podczas gdy Honda (CB 600F), Suzuki (GSR 600) i Yamaha (FZ6) koncentrowała się na budowie "golasów" bazujących na silnikach klasy 600 ccm, Kawa spokojnie zajęła się pracami nad siedemsetpięćdziesiątką. W chwili obecnej konkurenci też chcą mieć w ofercie maszyny o podobnej pojemności, jednak to właśnie Z 750, mając już wieloletnie doświadczenia w produkcji oraz realizując zmiany powstałe na skutek spływających z rynku opinii, najpełniej może realizować potrzeby motocyklistów w kategorii naked 750ccm.
Odrobina historii na co dzień
A historii Zeta możemy doszukiwać się na początku lat 70. kiedy to koncern z Akashi zaprezentował swojego pierwszego "golasa" Z 750. Wtedy nikt motocykli takich nie nazywał "naked" - on był taki, jak reszta seryjnie produkowanych maszyn - bez żadnych zbędnych owiewek. Później motocykle ewoluowały w przeróżnych kierunkach, a te z "bebechami na wierzchu" jakoś specjalnie nie trafiały w gusta klientów. Na początku XX wieku koncepcja klasycznego, nieobudowanego motocykla znowu powróciła do łask motocyklistów. W tym czasie Kawasaki miało w ofercie Zephyra 750, którego zastąpiono modelem ZR-7. Motocykl zyskał spore uznanie w Europie, chociaż napędzany był tą samą jednostką napędową, co stary Zephyr. Jednak stylistycznie i podwoziowo był zdecydowanie bardziej nowoczesny. Prawdziwy przełom dokonał się jednak w roku 2003, kiedy to Kawasaki zaprezentowało pierwszego seryjnego streetfightera z krwi i kości - Z 1000. Motocykl wyposażono wtedy we wtrysk paliwa, a wiele elementów było wspólnych ze sportowym modelem ZX-6R. Idąc za ciosem, jakim był niewątpliwy sukces rynkowy tysiąca, rok później zaprezentowana została mniejsza wersja Kawasakowego streetfightera - Z 750.
Jednostka napędowa powstała poprzez zmniejszenie średnicy cylindrów i tłoków, a całość stanowiła niemal replikę starszego brata. Przy niemal identycznych osiągach, jeżeli chodzi o prędkość maksymalną i przyspieszenia, był jednocześnie lżejszy, bardziej poręczny, mniej palił i był zdecydowanie tańszy. Przez długi czas miał opinię najlepszego "nakeda" w swojej klasie pojemnościowej. W pierwszym roku bytności na rynku wygrał w rankingach sprzedaży z takimi sławami jak Honda Hornet 600 (także i 900), czy Suzuki Bandit 600. Przez lata konstrukcja Z 750 nie bardzo się zmieniła, ale cały czas ulegała drobnym modyfikacjom. W 2005 przekonstruowano owiewkę, przez co ochrona przed wiatrem stała się lepsza, a dwuczęściową kanapę zamieniono na jednoczęściową. Pod koniec 2006 motocykl doczekał się nowej, sztywniejszej ramy, zmieniono jej geometrię. Wzrósł rozstaw osi. Przednie zawieszenie z klasycznego zmieniono na upside-down, a i w silniku zaszły poważniejsze zmiany. Motocykl doczekał się wtedy układu ABS, jednak jako opcji. Również hamulce uległy solidnemu wzmocnieniu. Po kilku latach produkcji i solidnego sukcesu sprzedażowego (grubo ponad 100 000 sztuk), przyszedł czas na kolejne zmiany i właśnie w tym momencie pojawia się nasz Z 750 w wersji "R".
Bądź dociekliwy - znajdź różnice
Jeżeli nie postawimy obok siebie zwykłego Zeta i R-ki, na pierwszy rzut oka trudno będzie osobie mało obeznanej znaleźć różnice. Nie zmieniły się bowiem podstawowe elementy motocykla, czyli jednostka napędowa i rama. Gdy jednak motocykle staną obok siebie, od razu dostrzeżemy kilka różnic. Zarówno pompa hamulcowa przedniego koła, jak i zaciski są teraz umieszczone radialnie. Zmieniono przedni błotnik i dolną cześć przedniej owiewki, przez co motocykl nie tylko ma lepszą aerodynamikę, ale także bardziej agresywny wygląd. Przedni widelec przeszczepiono bezpośrednio z Z 1000, ale... stosowanego w poprzedniej wersji 2009. Dotyczy to także tylnego aluminiowego wahacza, który poprzednio był stalowy. Zmienionych zostało także kilka drobiazgów, które nijak nie wpływają na własności trakcyjne, ale nadają maszynie świeżego wyglądu. Są to znacznie pomniejszone migacze z przezroczystymi kloszami i biała wskazówka tarczy obrotomierza. Silnik w tej wersji jest malowany na czarny mat i w zasadzie jest to jedyna zmiana w jego obrębie. Widać konstruktorzy Kawasaki wyszli z prostego założenia: po co zmieniać coś, co jest dobre? Przecież moc 106 KM powinna być w tak lekkim i zwinnym motocyklu całkowicie wystarczająca nawet dla najbardziej wymagających jeźdźców.
Wypróbujmy zatem w praktyce nowego Zeta. Specyfika hiszpańskiej zimy pozwoliła przetestować motocykl w różnym przedziale temperaturowym. Przed wyjazdem do Alicante przymierzyłem się do standardowego Zeta, wsiadajc na Erkę, czuję od razu, że coś jest nie tak. I rzeczywiście - po bliższym zbadaniu okazało się, że siedzenie uniesiono w tej wersji o 20 mm, co niestety przy moim wzroście czyni pewną różnicę. Nie to, żebym nie dostawał nogami do ziemi, ale jest wyraźnie wyżej. Uruchamiam więc motocykl. W niskich temperaturach pracuje odrobinę nierówno i nerwowo, ale gdy jednostka napędowa się nagrzeje, ustają wszelkie niemiłe odgłosy. Ruszamy więc do walki z krętymi górskimi drogami. Motocykl z miejsca wymusza na kierowcy zajęcie aktywnej pozycji, ale bez zbytniej ekstrawagancji. Prowadzi się bardzo lekko i precyzyjnie, chociaż zanim opony (teraz są to Dunlopy D 210) złapały odpowiednią temperaturę, parokrotnie miałem wrażenie uślizgu tylnego koła. Kolejne naprzemienne, ciasne zakręty pokonuje jak po sznurku. Tak zabawa jest właśnie żywiołem Zeta i tu czuje się najlepiej. Aby poczuć odrobinę adrenaliny, wystarczy wkręcić silnik na obroty powyżej 4 000, jednak im wyżej, tym wiesza przyjemność. W okolicach 6500 obr./min silnik żwawo bierze się do roboty i można kręcić go aż do 12 500, kiedy to elektroniczny system zaczyna myśleć za jeźdźca i brutalnie odcina zapłon.
Rzeczywiście jest czym powalczyć. Niektórzy z kolegów dziennikarzy podczas testów narzekali nieco na zbyt miękkie fabryczne ustawienie zawieszeń, ale serwis poradził sobie z tym bardzo szybko. Zarówno przód, jak i tył są całkowicie regulowalne. Wstępne napięcie sprężyn, tłumienie dobicia i odbicia pozwalają na ustawienie zawieszeń do indywidualnych potrzeb kierującego. Również układ hamulcowy zasługuje na uznanie. Przeszczepiony niemal żywcem z modelu Z 1000, jest bardzo precyzyjnie dozowalny, system ABS nie przypomina nachalnie o swym istnieniu przy każdym mocniejszym wduszeniu klamki, a jego pulsowanie podczas pracy nie jest zbytnio uciążliwe. Przy okazji klamki: obie regulowane i ustawione bardzo poręcznie.
W konkluzji
Na poprzednich testach, innego modelu Kawasaki, dziennikarze mieli do dyspozycji także poprzedni model. I od razu można było wychwycić wszelkie różnice. Ponieważ standardowym Z 750 jeździło mi się również bardzo dobrze, po jakimś czasie, nie mając możliwości dokonania konfrontacji obu wersji, trudno jest ocenić, na ile "lepszym" motocyklem jest nowa wersja "R". Jedno jest pewne w tej konfiguracji motocykl spełni oczekiwania najbardziej zaawansowanych fanów "latania po winklach". Po prostu nie ma się do czego przyczepić. Ale tak to właśnie jest z konstrukcjami, które powstały kilka lat temu i cały czas są unowocześniane.
Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Z 750R w wersji podstawowej ma kosztować 33 900 PLN, a z systemem ABS 35 900 PLN. W ofercie importera będzie także "zwykły" Z 750 za 30 900 PLN. Powstaje zatem pytanie, czy warto inwestować w wersję droższą, skoro tańsza też jest OK? Odpowiedź jak zwykle w takich wypadkach nie jest prosta. Suma trzech, czy w wersji z ABS-em nawet pięciu tysięcy wydaje się spora, jednak jest to zaledwie 10% wartości motocykla. Marketingowcy z Kawasaki badali ten problem i ich odpowiedź jest jedna: jak kupisz sobie zwykłego Zeta, to i tak za jakiś czas będziesz chciał go nieco tuningować. A przecież Z 750R to właśnie wersja po tuningu i w dodatku fabrycznym. Więc pewnie taniej wyjdzie kupić sobie od razu pełen wypas, niż budować go po kawałku. Ciekawe tylko, czy takie rozumowanie przekona również polskich motocyklistów.
Lech Potyński
Dane techniczne | Kawasaki Z 750R
SILNIK Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą Układ: czterocylindrowy, rzędowy Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder Pojemność skokowa: 748 ccm Średnica x skok tłoka: 68,4 x 50,9 mm Stopień sprężania: 11.3:1 Moc maksymalna: 106 KM/ (77kW) przy 10500 obr/min Moment obrotowy: 78 Nm przy 8300 obr/min Zasilanie: elektronicznie sterowany wtrysk paliwa Keihin f 32 mm Smarowanie: z mokrą miska olejową Rozruch: elektryczny Akumulator: 12V/10 Ah MF
PRZENIESIENIE NAPĘDU Silnik-sprzęgło: łańcuch 1.714 Sprzęgło: wielotarczowe, mokre Skrzynia biegów: sześciostopniowa, sterowana nożnie Przełożenia: 1: 1.714, 2: 2.571, 3: 1.556, 4: 1.333, 5: 1.200, 6: 1.095 Przełożenie końcowe: 2.867 Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE Rama: stalowa typu grzbietowego Zawieszenie przednie: widelec upside-down 41 mm, skok 120 mm z pełną regulacją Zawieszenie tylne: dwuramienny wahacz aluminiowy, centralny amortyzator z układem dźwigni, skok 134 mm, pełna regulacja Hamulec przedni: podwójny tarczowy, zacisk czteroczłoczkowy, radialny, tarcza: 300 mm Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, zacisk jednotłoczkowy, tarcza: 250 mm Opony przód/ tył: 120/70-ZR17 M/C (58W) / 180/55ZR 17 M/C (73W)
WYMIARY I MASY Długość całkowita: 2085 mm Szerokość całkowita: 795mm Wysokość całkowita: 1070 mm Rozstaw osi: 1440 mm Wysokość siedzenia: 825 Minimalny prześwit: 165 mm Masa pojazdu w stanie suchym: 224/227 (z ABS) kg Zbiornik paliwa: 18.5 l Zbiornik oleju: 2,7 l
ZOBACZ TAKŻE:
