Yamaha XT 1200Z Super Ténéré | Za kierownicą

Gdyby przed laty nie zrezygnowano z modernizowania i produkcji Super Ténéré, wszystkie turystyczne enduro porównywano by właśnie do Yamahy, a nie na odwrót

Kiedyś ten model przecierał zupełnie nowe szlaki. Pojęcie "duże turystyczne enduro" praktycznie nie istniało. To Yamaha jako jedna z pierwszych zaproponowała tego typu pojazd i od razu cieszył się on dość sporą popularnością. Nie można pominąć faktu, że do jego sukcesu niewątpliwie przyczyniły się doskonałe starty w największej imprezie terenowej, rajdzie Paryż-Dakar, gdzie kierowcy Yamahy niejednokrotnie przyjeżdżali na pierwszym miejscu, a były i takie lata, kiedy wszystkie stopnie podium okupowali jeźdźcy spod znaku skrzyżowanych kamertonów.

Do dziś wielu miłośników Super Ténéré ma za złe japońskiemu koncernowi, że w 1996 zakończył produkcję tego modelu, w dodatku nie proponując klientom niczego w zamian. TDM nie okazał się skutecznym lekiem na brak w ofercie dużego enduro i klienci musieli szukać alternatyw u innych marek. Po latach Yamaha pragnie wrócić do tego segmentu, kusząc zupełnie nową konstrukcją.

Wszystko mamy nowe

Yamaha zapowiada, że to konstrukcja zbudowana od podstaw i nie bazująca na żadnym z dotychczasowych modeli. Niemal wszystkie części zostały wykonane specjalnie dla Super Ténéré, a taki drobiazg jak tylna lampa ze starej YZF-R6 jest tylko wyjątkiem potwierdzającym regułę. Rzeczywiście, od motocykla bije świeżością. Widać, że Super Ténéré jest niezwykle ważnym modelem dla tego koncernu. Jakość lakieru, pasowania elementów oraz materiały użyte do jej produkcji nie budzą zastrzeżeń i choć wiadomo, że niewielu wjedzie nią w teren, to aż chciałoby się powiedzieć: "żal nią w teren wjechać". Oglądając motocykl z zewnątrz, uwagę przyciąga dość szeroki blok silnika, który pewnie bez trudu pomieściłby i cztery cylindry ustawione w rzędzie. Jak twierdzą twórcy Super Ténéré przy konstruowaniu skupiono się tu na maksymalnym przesunięciu środka ciężkości do przodu i na dół. Być może to wymusiło taki kształt bloku dwucylindrowca, w którym wykorbienia wału przestawiono o 270°. Dla zapewnienia odpowiedniego prześwitu, redukcji masy oraz utrzymaniu wspomnianego wcześniej niskiego środka ciężkości - czyli elementów niemal nie do pogodzenia, zdecydowano na wyposażenie silnika w suchą miskę olejową, co pozwoliło na wypracowanie satysfakcjonującego kompromisu.

Po zajęciu miejsca za kierownicą gabaryty Super Ténéré nie przytłaczają, jak ma to miejsce u wielu konkurentów. Gdyby nie świadomość niemal 1,2 l pojemności, można by przysiąc, że mamy do czynienie z mniejszym motocyklem. Niewątpliwie przyczyniają się do tego przytulone do siebie dwa cylindry, przez które udało się zwęzić górną część motocykla. Siodło ma możliwość regulacji, która nie jest dość skomplikowana i bez problemu możemy zmienić jego ustawienie bez konieczności zaglądania w instrukcję obsługi. Dla niższych kierowców w katalogu akcesoriów dodatkowych Yamaha przygotowała nieco węższe i niższe o 35 mm siodło, którego dodatkowym atutem jest to, że wygląda identycznie jak standardowe. Przy moim wzroście pokusiłem się jednak nie o obniżenie, ale podniesienie kanapy. Mimo tego nadal miałem możliwość pewnego podparcia, a podczas jazdy kolana zgięte były pod mniejszym kątem, co w perspektywie przejechania niemal 1000 km przekładało się na większy komfort podróży, dlaczego więc sobie tego odmówić? Regulacja szyby jest możliwa, ale nie należy do najwygodniejszych, gdyż wiąże się z koniecznością użycia śrubokrętu. Należy odkręcić cztery śruby i przełożyć cztery gumki. Cała operacja nie jest ani karkołomna, ani mocno czasochłonna, ale jednak dość absorbująca i przy odrobinie zdolności manualnych zajmuje przynajmniej pięć minut pracy.

Kufry otwiera się za pomocą tego samego kluczyka, co stacyjkę i zamki. Same kufry sprawiają wrażenie solidnych i są wodoszczelne. Patrząc na tył motocykla wyposażonego w kufry, odnosi się wrażenie, że naprawdę niewiele brakowało, aby lewy kufer mógł być foremny. Wystarczyło jedynie nieco spłaszczyć tłumik i po kłopocie. Być może byłby jeszcze bardziej szpetny, ale co to ma za znaczenie, skoro i tak przykryłaby go aluminiowa skrzynka. Poza tym po wprowadzeniu drakońskiej normy Euro3 trudno jest w ogóle mówić o jakiejkolwiek urodzie współczesnych (seryjnych) układów wydechowych. Dodatkowym plusem towarzyszącym "spłaszczeniu" tłumika byłoby to, że lewa noga pasażera nie musiałaby być odsadzona tak bardzo. Teraz odległość od środka siodła do lewego podnóżka jest większa, niż do prawego. Być może większości nie będzie to robiło żadnego problemu, ale faktem jest, że pasażer siedzi nieco krzywo. Jest na to rada. Nie mówmy o tym swoim pasażerkom i pasażerom. Może nie zauważą?

Cały artykuł przeczytacie - tutaj

 

 

ZOBACZ TAKŻE:

Jesienny wysyp - MV Agusta - ZOBACZ TUTAJ

Przygotuj motocykl do sezonu - ZOBACZ TUTAJ

Yamaha XT1200Z Super Tenere - ZOBACZ TUTAJ

Ogłoszenia: Ducati - ogłoszenia

Więcej o: