Małe (i oszczędne) jest piękne

Wielkość małych rzeczy chwalono już niejednokrotnie. Teraz fascynację małością przeżywa motoryzacja. I wcale nie chodzi o małe samochody

Parking.moto.pl - samochody czekają na Ciebie

Mocne maluchy

Podczas salonów motoryzacyjnych w latach 90. firmy japońskie pokazywały dość często wyrafinowane konstrukcyjnie silniki, które mimo małych pojemności skokowych mogły pochwalić się wysoką mocą i pokaźnym momentem obrotowym. Czy to w Genewie, czy w Paryżu lub we Frankfurcie można było obejrzeć auta klasy 1000 cm3 o mocy nawet 130 KM. Wówczas przeszło to niemal bez echa, dzisiaj wręcz nie wypada o tym nie wspomnieć. Oto bowiem od kilku lat europejskie firmy szeroko popularyzują downsizing, czyli zmniejszanie pojemności skokowych silników bez szkody dla ich dynamiki. Głównym celem jest oczywiście zmniejszenie zużycia paliwa, a co za tym idzie - zredukowanie emisji dwutlenku węgla. Korzyści dla użytkowników nie kończą się przy dystrybutorze. Przecież wszelkie opłaty, liczone od pojemności skokowej silnika, też są mniejsze. Przede wszystkim dotyczy to ubezpieczeń, które stanowią przecież bardzo dużą część domowego budżetu związanego z posiadaniem samochodu.

Oszczędzanie z głową

Proces miniaturyzowania silników stawia przed producentami spore wymagania. Jeśli mniejszy silnik ma mieć taki sam wigor jak jego większy odpowiednik, musi otrzymać pod-zespoły gwarantujące dobrą dynamikę. Podstawę stanowi turbodoładowanie, a jeśli trzeba, to należy wprowadzić nawet podwójne doładowanie: turbosprężarką i sprężarką mechaniczną. Do tego dochodzą inne drobiazgi, które nie dość, że nie są tanie, to jeszcze komplikują proces produkcyjny: wyrafinowany rozrząd ze zmiennymi fazami, bezpo- średni wtrysk benzyny, zmienna geo-metria łopatek turbiny, coraz precyzyjniejsze wtryskiwacze i wyższe ciśnienie wtrysku. Konstruktorzy mają cały wachlarz możliwości. Konstrukcja staje się bardziej skomplikowana, może mieć wyższe wymagania serwisowe. Na szczęście firmy potrafią zachować rozsądne koszty produkcji z korzyścią dla nabywców. Przykładem takiego działania może być Skoda Roomster, w której silnik 1.6 o mocy 105 KM zastąpiono równie mocnym silnikiem 1.2 z jeszcze wyższym momentem obrotowym, co dodatkowo poprawiło dynamikę. Kompaktowy MPV Skody jest teraz nie tylko oszczędniejszy o 2 l/100 km, ale też tańszy o prawie 3000 zł! W kieszeni zostaje sporo pieniędzy, bo 2 litry paliwa zaoszczędzonego na dystansie 100 km to ok. 5000 zł po przebiegu 50 000 km. Przyjmuje się, że dzięki procesowi downsizingu współczesne silniki 1.4 mają dynamikę tradycyjnych dwulitrówek, przy czym legitymują się zużyciem paliwa niższym nawet o 22 proc. Efekt dodatkowy to redukcja emisji dwutlenku węgla o 15-20 proc.

Duże auta, małe silniki

Dzięki nowemu zjawisku doczekaliśmy się czasów, w których oferty firm samochodowych zaczynają wyglądać wręcz groteskowo dla starszych fanów motoryzacji. Oto bowiem w katalogach pojawiają się niemal pięciometrowe limuzyny z silnikami 1.4. Sportowy samochód z silnikiem 1.6 potrafi więcej niż w ubiegłej dekadzie niektóre dwulitrówki. Zmniejszanie pojemności nie omija silników wysokoprężnych. Parametry, które kilka lat temu zarezerwowane były dla turbodiesli klasy 1.9 czy 2.0, dzisiaj odnajdujemy w silnikach 1.6. Są one tak mocne, że wstawia się je nie tylko do kompaktowych aut typowo osobowych lub wielofunkcyjnych, ale również do dużych pojemnych minivanów, które z reguły muszą radzić sobie z kompletem pasażerów i górą bagaży. Przy okazji trzeba zaznaczyć, że downsizing nie zna granic. Mniejsze silniki stosują producenci niemieccy, włoscy, francuscy. Cały czas trwa współpraca i wymiana doświadczeń w tej dziedzinie. Firmy współpracują ze sobą, tworząc wspólne konstrukcje, a potem montują je w swoich autach. Dzieje się dokładnie to samo, co w przypadku kompletnych samochodów. Ale zarówno silniki wysokoprężne jak i benzynowe być może będą wyglądały w najbliższych latach jeszcze inaczej. Fachowcy od techniki samochodowej twierdzą bowiem, że to, co obserwujemy dzisiaj, to zaledwie pierwszy krok w downsizingu.

Litrówka pod maską

Już za pięć lat powszechnie stosowany silnik samochodowy ma mieć zaledwie litr pojemności i moc maksymalną 140 KM. Niemożliwe? Możliwe, wystarczy cofnąć się do japońskich samochodów z ubiegłej dekady albo popatrzeć na motocykle. Tutaj takie wartości mogą budzić jedynie uśmiech politowania. Obecnie litrowe jednostki napędowe w seryjnych jednośladach mają nawet 190 KM, wykazując się przy tym wzorową trwałością i bardzo niską awaryjnością. Ogromna moc uzyskiwana jest w nich bez użycia turbosprężarek. Gdyby wprowadzić doładowanie, granica 200 KM z litra pojemności zostałaby łatwo przekroczona. Konstruktorzy motocyklowi jak na razie unikają jednak turbosprężarek. Może dlatego, że w motocyklach moment obrotowy nie jest tak istotny jak w samochodzie. Różnica masy robi swoje. W jednośladach silnik dźwiga z reguły pojazd o masie 200 kg, przeciętny samochód waży 1200-1400 kg. Wzorce w każdym razie są, teraz tylko trzeba się do nich zbliżać. Z pewnością potrzebne będą nowe technologie: kolejna generacja bezpośredniego wtrysku benzyny i wyższe ciśnienie doładowania. Wygląda też na to, że nie obędzie się bez lepszych, a więc droższych paliw o bardzo niskiej zawartości siarki. Mówi się już także o silnikach, które będą spalały paliwo w zupełnie nowym procesie Homogenous Charge Compression Ignition (HCCI). Ich charakterystyczną cechą ma być całkowita rezygnacja z elektrycznego zapłonu. Mają działać trochę jak turbodiesle, ale nie będzie można ich uznać za wysokoprężne ze względu na dużo niższe ciśnienie sprężania. Tutaj też w grę wchodzi doskonalsze paliwo o ściśle określonych właściwościach. Zapewne jeszcze droższe, bo syntetyczne. Zobaczymy, czy w ogóle będzie się to opłacać, bo przy wysokiej cenie paliwa nawet zysk 30 proc. w zużyciu paliwa może okazać się mizerny. Dodajmy, że litrowy silnik Anno Domini 2015 będzie miał zapewne trzy, a może nawet tylko dwa cylindry. Takie konstrukcje są już dostępne dzisiaj, choć bazują na bardziej przyziemnych rozwiązaniach. Nie przeszkadza im to prezentować się z jak najlepszej strony. Dwucylindrowiec Fiata przy pojemności 0.9 l ma aż 85 KM i spala średnio 4 l benzyny na 100 km.

Do wyboru, do koloru

Tyle przyszłość. A na co może liczyć dzisiaj ktoś, kto chce kupić oszczędny, choć niekoniecznie mały samochód? Ofert nie brakuje. W dziedzinie małych, ale mocnych silników przoduje koncern Volkswagena. Można je znaleźć w wielu modelach marek należących do grupy VW. Może na razie trudno się do tego przyzwyczaić, ale czas najwyższy przejść do porządku dziennego nad takimi autami jak kompaktowa Skoda Roomster z silnikiem 1.2 albo blisko pięciometrowa Skoda Superb z silnikiem 1.4 o mocy 125 KM. Nawet ta ostatnia w codziennej eksploatacji w mieście i na szosie nie ma problemów z dynamiką. Podobnie wygląda sprawa z Volkswagenem Passatem. Z kolei sporo mniejszy Seat Leon z tym samym motorem to prawdziwie sportowe auto, które w roli miejskiego sprintera sprawdza się doskonale. Jazda nim na dłuższej trasie to też ogromna przyjemność, bo mały z pozoru silniczek pozwala wyprzedzać niezwykle sprawnie na bardzo krótkich odcinkach. Koncern Fiata proponuje mocny silnik 1.4 w szerokiej gamie modeli: Punto Evo, Bravo, Linea (także w markach Lancia i Alfa Romeo). Na uwagę zasługuje fakt, że ta sama jednostka ma 120 lub 150 KM. W mocniejszej wersji tworzy z auta prawdziwie sportowe bolidy z przyspieszeniami do setki poniżej 9 sekund. Zauważmy, że downsizing wkroczył nie tylko do zwykłych samochodów, tanich i popularnych, ale również do marek słynących z luksusu i sportowego sznytu, co powinno przekonać niezdecydowanych. Obawy co do osiągów, trwałości i awaryjności małych silników w dużych samochodach są nieuzasadnione. Takie konstrukcje mają bowiem nie tylko bardzo duży potencjał technologiczny, ale również wysoki poziom jakościowy. Pierwsze oferty tego typu pojawiły się już dwa, trzy lata temu i jak na razie nie ma żadnych sygnałów o jakichkolwiek problemach. Należy traktować je zupełnie normalnie i nie bać się ich. Wręcz przeciwnie. Jeśli tylko kalkulacja ceny wygląda korzystnie, to warto kupić auto spod znaku downsizingu. Nie ma co liczyć, że paliwa będą taniały. Za kilka lat przy sprzedaży kupionego dzisiaj samochodu może się okazać, że mały silnik będzie mocną kartą przetargową.

Wybrane modele aut z małymi silnikami

_Model
Pojemność skokowa (cm3)
Moc maks (KM)
0-100 km/h
V max
Średnie zużycie paliwa (l/100 km)
Cena  (zł)
Abarth Grande Punto 1.4 T-Jet 1368 155 8,2 208 6,9 64 990
Alfa Romeo Mito 1.4 TB
1368 155 8,1 215 6,5 73 900
Audi A3 1.4 TFSI 1390 125 9,4 203 6,0 89 440
Citroën C5 1.6 HDI 1560
110
13,4 191 5,7 84 800
Fiat Bravo 1.4 T-Jet 1368 150 8,5 212 7,1 59 990
Fiat Linea 1.4 T-Jet
1368
120
9,2 195 6,7 54 990
Hyundai i30 1.6 CRDI
1582
116
11,6 188 4,8 65 400
Lancia Delta 1.4 T-Jet 1368 150 8,7 210 7,0 84 990
Renault Clio 1.2 TCE 1149 100 11,1 184 6,0 42 950
Seat Leon 1.4 TSI 1390 125 9,8 197 6,4 70 590
Skoda Roomster 1.2 TSI 1197 105 10,9 184 5,7 50 250
Skoda Superb 1.4 TSI 1390 125 10,5 201 6,8 79 000
Toyota Yaris 1.4 D-4D 1364 90 10,7 175 4,5 48 100
VW Golf 1.4 TSI 1390 122 9,4 197 6,3 65 940
VW Passat 1.4 TSI 1390 122 10,5 203 6,6 79 990


Dariusz Dobosz



Jestem z Warszawy. Mam pierwszeństwo - ZOBACZ TUTAJ

Jazda na podwójnym gazie - ZOBACZ TUTAJ

10 grzechów polskich kierowców - ZOBACZ TUTAJ

Więcej o: