Euro NCAP: bez taryfy ulgowej

W testach zderzeniowych Euro NCAP ważna jest nie tylko kompleksowość badań, ale również pełna niezależność od producentów samochodów

Doczekaliśmy się czasów, gdy każdy samochód można rozbić w warunkach laboratoryjnych, w ten sam, w pełni porównywalny sposób. Za każdym razem kryteria badań są identyczne, dlatego wyniki każdej kolejnej próby zderzeniowej można zestawić z poprzednimi. Oczywiście co kilka lat kryteria zmieniają się. Technologia idzie do przodu, stosuje się nowe materiały i konstrukcje. Wymagania muszą być co jakiś czas zaostrzane, poprzeczka stawiana jest samochodom debiutującym na rynku coraz wyżej. Ale nie zmienia to faktu, że w ramach nowych kryteriów wyniki znowu są w pełni porównywalne. Każdy z potencjalnych nabywców może sprawdzić, jaki poziom bezpieczeństwa prezentują interesujące go modele. Wynik z testu Euro NCAP nie jest decydujący przy zakupie samochodu, ale aspekt bezpieczeństwa przy wyborze modelu wskazuje w Polsce 18 proc. zainteresowanych zakupem osób (badanie OBOP z 2008 r.). W Europie ten wskaźnik jest wyższy. Aż dla 70 proc. kupujących istotna jest informacja o bezpieczeństwie. W naszych realiach finansowych i społecznych wciąż bardziej liczą się niska cena, niskie koszty utrzymania i prestiż marki. Działalność Euro NCAP uwolniła konsumentów od konieczności brania pod uwagę fabrycznych testów zderzeniowych, których wyniki, z powodu różnych kryteriów, nie przystawały do siebie. Nie można było wykluczyć też pewnego subiektywizmu, bo dobre wyniki takich prób producenci mogli traktować jak reklamę swoich produktów. Faktem jest jednak, że przez wiele lat to właśnie fabryczne ?crash-testy? dawały jakiekolwiek pojęcie o poziomie bezpieczeństwa w samochodach. Nie wszyscy publikowali ich wyniki, bo nie wszyscy mieli się czym pochwalić. Obiektywnych informacji po prostu nie było.

Pierwsze badania samochodów pod kątem bezpieczeństwa zainicjował Mercedes. Koncern ze Stuttgartu w 1939 r. zaczął rozbijać auta o betonowy mur, potem również doprowadzał do dachowania i zderzeń dwóch pojazdów w różnych konfiguracjach. Zdobytą w ten sposób wiedzę wykorzystał do odpowiedniego wzmocnienia nadwozia i przeprojektowania tych podzespołów, które stwarzały zagrożenie dla jadących we wnętrzu. Pierwsze ogólne kryteria takich prób zaczęło opracowywać w latach 70. ubiegłego wieku stowarzyszenie European Experimental Vehicles Comittee. Pierwsze ujednolicenie przepisów pojawiło się jednak dopiero w 1979 r. za sprawą amerykańskiej organizacji National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), która wdrożyła na rynku amerykańskim program New Car Assessment Programme (NCAP), wprowadzony później również w Australii i Japonii. Jednym z wymogów tego programu było symulowane zderzenie centralne w sztywną przeszkodę z prędkością 35 mil na godzinę. Europejska motoryzacja zaczęła zyskiwać cenną wiedzę o bezpieczeństwie aut za sprawą niemieckiego automobilklubu ADAC, który zaczął wykonywać liczne testy zderzeniowe według ujednoliconych kryteriów. Robi to zresztą do dzisiaj, dokonując rozmaitych prób (motocykle, skutery, zderzenia samochodów różnych generacji i różnych klas). W sprawę zaangażowali się również Brytyjczycy. W połowie lat 90. XX w. pojawiła się pierwsza propozycja ujednoliconych testów, ale napotkała na poważny opór producentów aut. Wkrótce potem propozycja wróciła, ale zamiast protestów zaobserwowano wzmożone prace wytwórców nad poprawą konstrukcji samochodów.

Wreszcie nadeszła jesień 1996 r. Do życia została powołana organizacja Euro NCAP, wspierana przez Fundację Międzynarodowej Federacji Samochodowej oraz ministerstwa transportu niektórych państw Unii Europejskiej. Samochody dla Euro NCAP zaczęły być kupowane i niszczone w symulowanych zderzeniach obejmujących kolizję czołową przy prędkości 64 km/h z odkształcalną przeszkodą obejmującą 40 proc. przodu pojazdu, uderzenie boczne z prędkością 50 km/h przez ruchomy obiekt odkształcalny o szerokości 150 cm oraz uderzenie w słup o średnicy 25,4 cm z prędkością 29 km/h. Dodatkowo zaczęto oceniać bezpieczeństwo pieszych na podstawie symulowanych zderzeń samochodu z manekinami przy prędkości 40 km/h, a także bezpieczeństwo dzieci przewożonych na drugim rzędzie siedzeń. Potem dodano jeszcze uderzenie samochodu od tyłu. Oprócz oceny punktowej bezpieczeństwa, obejmującej każdą z prób, publikowana była ocena ogólna w formie gwiazdek. Do 1999 r. samochody mogły zdobyć maksymalnie cztery gwiazdki, potem pięć. Nie obyło się bez protestów. Producenci twierdzili, że wymogi Euro NCAP są zbyt ostre i żaden samochód im nie podoła. Wkrótce jednak okazało się, że nie mieli racji. Już latem 1997 r. pojawił się pierwszy samochód czterogwiazdkowy - Volvo S40. Pierwszym autem pięciogwiazdkowym zostało Renault Laguna latem 2001 r.

Wkrótce okazało się, że producenci, których samochody nie wyróżniały się wcześniej pod względem bezpieczeństwa, zaczęli uzyskiwać znakomite wyniki. Tak było między innymi z Renault. Z kolei marki znane z bezpieczeństwa swych aut musiały się zadowolić gorszymi notami. Zaczęto mówić wręcz o konstruowaniu pojazdów pod kryteria testów dla uzyskania maksymalnej oceny. Nawet jeśli tak było, skorzystali na tym głównie nabywcy. Mogli kupować samochody coraz bezpieczniejsze i coraz solidniejsze. Faktem jest, że auta stały się przez to cięższe, wytwórcy musieli sięgnąć po mocniejsze silniki. Poprzez zabiegi technologiczne zdołali jednak poskromić wzrost zużycia paliwa wynikający z większej masy samochodów i wyższej dynamiki jednostek napędowych. Wpływu Euro NCAP na poziom bezpieczeństwa w motoryzacji nie da się przecenić. Wystarczy powiedzieć, że pierwsza ocena pięciogwiazdkowa pojawiła się zaledwie osiem lat temu i tylko w tym czasie rynek dorobił się aż 87 modeli z maksymalną notą. Jest w czym wybierać.  

Od pewnego czasu mówi się o wprowadzeniu szóstej gwiazdki do oceny Euro NCAP, ale na razie zmieniono jedynie kryteria testów zderzeniowych. Od lutego 2009 r. zaczęto brać wreszcie pod uwagę, jakie systemy bezpieczeństwa są montowane w aucie. Najważniejszym elementem tego kryterium stało się zdobywanie dodatkowych punktów za układ stabilizacji toru jazdy, powszechnie zwany ESP. By je zdobyć, system musi być montowany przynajmniej w 85 proc. sprzedawanych egzemplarzy danego modelu. Jeśli stanowi wyposażenie dodatkowe wymagające dopłaty, to musi być dostępny we wszystkich wersjach obecnych na rynku. Znikła w ten sposób podstawowa wada testów Euro NCAP, czyli pomijanie systemów w istotny sposób podnoszących bezpieczeństwo jazdy i wspomagających kierowcę. Najbardziej istotną zmianą dla całego testu zderzeniowego jest jednak zbiorcza nota końcowa wydawana bez podziału na trzy oddzielne oceny. Kompleksowe podejście do oceny eliminuje możliwość eksponowania przez firmę czy publikatory jednego najkorzystniejszego aspektu próby zderzeniowej, na przykład ochrony dorosłych na przednich siedzeniach. Tak właśnie często bywało, gdy samochód uzyskiwał gorsze oceny w ochronie pieszych czy dzieci. Producenci aut muszą tak zaprojektować samochód, by żadne z kryteriów nie popsuło końcowej oceny. By samochód znalazł się wśród najlepszych, musi dobrze wypaść w zderzeniu czołowym, bocznym, ze słupem i od tyłu, zapewniając równie dobrą ochronę dorosłym w pierwszym rzędzie foteli, jak i dzieciom w drugim rzędzie siedzeń. Każdy element i układ działający na rzecz bezpieczeństwa będą premiowane punktami. Nawet korzystne różnice w konstrukcjach poduszek powietrznych czy aktywnych zagłówków znajdą uznanie testerów. Nowy plan testów Euro NCAP został zatwierdzony przez sekretarza generalnego Euro NCAP Michiela van Ratingena. W ten sposób producenci aut zostaną zdopingowani do uzupełnienia wyposażenia i modyfikacji konstrukcji samochodów. Zapowiedź kolejnego zaostrzenia kryteriów w najbliższych latach z pewnością nie cieszy wytwórców, ale większość z nich jest już przygotowana technologicznie na nowe wyzwania. Martwić mogą się za to producenci samochodowej tandety, głównie w Chinach, którzy chcieliby wejść na europejski rynek. Dla nich Euro NCAP będzie na razie barierą nie do przebycia.

Aktualnie oferowane auta z maksymalną notą pięciu gwiazdek w testach Euro NCAP:

 

MODEL (ROCZNIK)

Alfa Romeo 159 (2005)
Alfa Romeo Mito (2008)
Audi A4 (2009)
Audi A6 (2004)
Audi Q5 (2009)
BMW 1 (2004)
BMW 3 (2005)
Citroen C4 (2004)
Citroen C4 Picasso (2006)
Citroen C6 (2005)
Fiat 500 (2007)
Fiat Bravo (2007)
Fiat Croma (2005)
Fiat Grande Punto (2005)
Ford Fiesta (2008)
Ford Focus (2004)
Ford Galaxy (2006)
Ford Kuga (2008)
Ford Mondeo (2007)
Ford S-Max (2006)
Honda Accord (2009)
Honda Civic (2009)
Honda Insight (2009)
Honda Jazz (2009)
Honda Legend (2007)
Hyundai i20 (2009)
Kia Sorento (2009)
Kia Soul (2009)
Kia Cee'd (2007)
Lancia Delta (2008)
Land Rover Freelander (2007)
Lexus GS 300 (2005)
Lexus IS (2006)
Mazda 6 (2009)
Mazda 2 (2007)
Mazda 5 (2005)
Mercedes A (2005)
Mercedes B (2006)
Mercedes C (2007)
Mitsubishi Lancer (2009)
Nissan Qashqai (2007)
Opel Insignia (2009)
Opel Astra (2004)
Opel Corsa (2007)
Opel Zafira (2005)
Peugeot 3008 (2009)
Peugeot 1007 (2005)
Peugeot 207 CC (2007)
Peugeot 207 (2006)
Peugeot 308 CC (2008)
Peugeot 308 (2007)
Peugeot 407 Coupe (2005)
Peugeot 407 (2004)
Renault Scenic (2009)
Renault Clio (2005)
Renault Espace (2003)
Renault Laguna (2007)
Renault Megane (2008)
Renault Megane CC (2004)
Renault Modus (2004)
Renault Twingo (2007)
Renault Vel Satis (2005)
Saab 9-3 Cabrio (2004)
Saab 9-3 (2003)
Seat Altea (2004)
Seat Ibiza (2008)
Skoda Superb (2009)
Skoda Yeti (2009)
Skoda Roomster (2006)
Subaru Legacy (2009)
Toyota Avensis (2009)
Toyota IQ (2009)
Toyota Prius (2009)
Toyota Auris (2007)
Toyota Corolla (2007)
Toyota Yaris (2005)
VW Golf (2009)
VW Polo (2009)
VW Tiguan (2009)
VW Passat (2005)
VW Touareg (2004)
VW Touran (2003)
Volvo XC60 (2009)
Volvo C30 (2006)
Volvo S40 (2004)
Volvo V70 (2007)
Volvo XC90 (2003)

Dariusz Dobosz

Nie pozwólmy dzieciom ginąć!


Euro NCAP chwali małe auta - ZOBACZ TUTAJ

Więcej o: