Hyundai i10 z benzynowym silnikiem Kappa 1,25 l. ma spalać 5,0 l/100km paliwa w cyklu mieszanym . Producent podaje, iż jest to najlepszy wynik w klasie mini wśród samochodów wyposażonych w jednostki benzynowe. Do tego i10 z nowym motorem pracuje czyściej od swoich konkurentów: w cyklu mieszanym emisja CO2 pojazdu wynosi 119 g/km . Silnik Kappa, którego opracowanie zajęło 48 miesięcy, osiąga moc maksymalną 78 KM przy 6000obr/min. Silnik korzysta z wielu innowacji wprowadzonych celem obniżenia masy i tarcia wewnętrznego jednostki, czego rezultatem jest wyjątkowo niskie zużycie paliwa. Silnik powinien trafić również do modelu zależnej marki koncernu Hyundai - Kia Picanto .
Blok silnika jest wysokociśnieniowym odlewem aluminiowym, co pozwala na znaczne oszczędności na masie - waży 82,4 kg. Tuleje cylindrowe wykonano z żeliwa, by podwyższyć odporność na ścieranie. Dodatkowe oszczędności wagowe uzyskano łącząc wspornik silnika z pokrywą łańcucha rozrządu.
Chyba najbardziej znaczącą innowacją techniczną jednostki jest przesunięcie osi wału korbowego . Koncepcję tę zastosowano po raz pierwszy w silniku serii Gamma, który został zaprezentowany w ubiegłym roku. W przeciwieństwie do typowych silników, w których osie cylindrów dokładnie przecinają oś obrotu wału korbowego, w silniku Kappa oś wału korbowego została nieco przesunięta. W ten sposób konstruktorom silnika udało się obniżyć obciążenia boczne tłoków i siły tarcia . Ostatecznym efektem tego usprawnienia jest obniżenie zużycia paliwa, a także redukcja hałasów i wibracji oraz poprawa brzmienia silnika.
Inżynierowie opracowali nową konstrukcję tłoków, pozwalającą na obniżenie ich masy. Optymalizacja płaszcza tłoka objęła także pokrywanie go dwusiarczkiem molibdenu (MoS2), tworzącym powłokę obniżającą tarcie. Pierścienie zgarniające tłoków pokrywane są ultracienką warstwą azotku chromu (CrN), co gwarantuje wysoką odporność na ścieranie i niski współczynnik tarcia. Pokrywanie pierścieni tłokowych azotkiem chromu to innowacyjna technologia zapożyczona z silnika Tau (V8), który firma Hyundai zaprezentowała wcześniej w tym roku. Tarcie pomiędzy pierścieniami zgarniającymi i gładziami cylindrów zostało dalej zminimalizowane poprzez redukcję docisku pierścieni do gładzi.
W silniku Kappa zastosowano nowe, dłuższe świece zapłonowe, dzięki czemu możliwe było powiększenie płaszcza wodnego przy zaworach wylotowych i uzyskanie tą drogą efektywniejszego chłodzenia w krytycznych pod tym względem rejonach świec zapłonowych i kanałów wylotowych. Niższe temperatury pozwalają też uniknąć spalania stukowego. Powiększono średnice grzybków zaworów, co zwiększyło przepływ powietrza i poprawiło efektywność procesu spalania.
Nowym sprężynom zaworowym nadano baryłkowy kształt i wyposażono w mniejsze pierścienie oporowe. Zmniejszenie masy i siły nacisku sprężyn zaworowych pomogło obniżyć tarcie i zużycie paliwa. Układ rozrządu silnika Kappa napędzany jest cichobieżnym łańcuchem płytkowym, zastępującym łańcuch typu rolkowego. Zoptymalizowanie konstrukcji pozwoliło znacznie zredukować zmienność obciążeń i hałas zazębiania kół z łańcuchem. Taki łańcuch nie wymaga żadnych czynności obsługowych.
Hyundai
